Stop de kindermoord: Je kan niet alles van elkaar gaan scheiden Blij dat ik rij: Scheiding vermindert kans op conflicten ZATERDAG 5 JULI 1980 Het feestje wordt gegeven in een nieuwe wijk van de nieuwe groeikern. Hoewel op de uitnodiging alleen de snelwegen staan aangegeven besluiten we tot een poging er per openbaar vervoer heen te reizen. Onze eerste kennismaking met de nieuwe, stad. Er blijken heel wat stations te zijn gebouwd. Van station tot station krijgen we een aardige indruk van de zich jaar na jaar wijzigende architectonische opvat tingen. Eerst de wijk met flatgebouwen, dan de strook uniforme eengezinshuizen. Vervolgens de nieuwe kneuterigheid, ge vels met extraatjes en neo-tierelantijn- tjes en hier en daar een nepgracht. Als laatste aanwinst zelfs een station, waar de woningen als schimmels tegenaan klonteren. Net een deel van een echt gezellige stad. Met dit verschil, dat hier op een steenworp afstand de huizenklont abrupt overgaat in een lege polder, die reikt tot aan de horizon. Als de vrijwel lege trein het station van bestemming bereikt stappen alleen wij uit. Ook hier zijn de huizen gezellig dicht bij het station gepland. Alleen, ze moeten nog worden afgebouwd, evenals het sta tion. In een doodse stilte staan we even later op een slordig planken noodtrottoir onder een kil en tochtig viaduct en we kijken naar de lange rijen woningskelet ten. Een plotseling langsfladderende lap plastic brengt even de schrik erin. Het straatnaambordje vermeldt: Hitchcock- dreef. De straatnamen die nu volgen hebben allen gezellige dorpse toevoegsels aan eigentijdse namen: drift, dreef, vaart, erf. Verderop zijn de woningen al in gebruik. Er is alles aan gedaan om het aanzien verder gezellig te maken. Auto's verscho len in inhammetjes, speelse roeilijnen, kllmobjecten, plantebakken. De huiska mers bieden zo te zien een overvloed aan gehaakt gordijn, bruine tint, plantenzee, hout, koper, leer en stemmige lichtbron. Veel gebakken naam- en nummerborden: „Mark, Gerda, Ine, Teun en Suysttin". Toch lijkt er iets te ontbreken aan alle goede bedoelingen. Of ligt dat aan ons? En wat zou er mis moeten zijn? Na een bruggetje over een imitatiegracht staan we Ineens bij een drukke invals weg, waar het eerste menselijke leven zich manifesteert: auto's die voorbij schieten. Via een verkeersdrempel ver der op keren we terug naar de woohwijk, waarna snel het lawaai minder wordt. Een auto volgt stapvoets, indachtig het woonerfbord. Als dan ten slotte door de slag van een I koperen deurklopper de deur van het I huis van bestemming Is opengegaan zijn I er eindelijk weer vertrouwde geluiden. Een kamer vol mensen, geroezemoes. In een te lage stoel gezeten, de knieën op ooghoogte, de eerste consumptie binnen handbereik, is er alle gelegenheid tot overdenking en vergelijk. Het contrast tussen de levendige, roeze moezige drukte binnen en de levenloze kilheid bulten is verbijsterend. Zou men juist daarom de kamer extra intiem heb ben gemaakt door een oerwoud aan plan ten, een kakofonie van bric brac en ditjes en datjes, een bruine sfeer? Zou men juist daarom Instinctief de verwor- TROUW/KWARTET LU-UI' venheden van de technologie zo angstval lig hebben verstopt of verhuld? Uit een boerenmeubel glipt een televisiesnoer naar buiten, de koelkastdeur lijkt be drieglijk veel op hout, de verwarming gaat schuil achter schrootjes. Bulten behoeft niks te worden verstopt. Daar is van alles juist te weinig. Kroe gen, bedrijven, winkeltjes, bushaltes, be jaarden, zonderlingen, marktpleinen, kerkhoven, urinoirs, bibliotheken, ter rasjes, parken, zwervers en heren, wande laars en versierders, prachtige en foeile lijke, functionele en zinloze dingen, alles weg. Wat overbleef is de woonfunctie en de snelweg naar het werk. De auto schakelt bij thuiskomst over van honderd op twintig kilometer per uur en rijdt behoedzaam de woonomgeving bin nen, die betiteld wordt met erf, maar geen erf meer is. De speelterreintjes zijn net iets té gepland om tot spelen te no den. De huizen zijn net iets té systema tisch slordig neergezet om de indruk van nonchalance te kunnen wekken. De arme tierige boompjes zijn net iets té toevallig allemaal van hetzelfde snelgroeiras om de indruk van natuur te kunnen wekken. Wat zich hier voordoet zou je kunnen noemen het woonerfsyndroom. Op en rondom het woonerf wordt het conflict tussen wonen en verplaatsen uit de weg gegaan door deze twee zaken van elkaar te isoleren. Op het woonerf wordt het bestaan van de auto en op de invalsweg het bestaan van mensen geheel ontkend. Zo worden problemen weggeschoven naar elders, waar ze kunnen voortwoe keren. Zolang kindertjes voor de deur kunnen spelen en de bruidssluier er kan bloeien geeft het niet, dat honderd meter verder de auto nu pas echt vrij spel heeft en in moordend tempo over de verkeersader raast. O wee het kind dat probeert een voet buiten het woonerf te zetten. De ziekte, waar het woonerfsyndroom op duidt is de ziekte van de desintegratie, van het alsmaar scheiden en isoleren van functies en groepen. Wonen in de woon wijk, verplaatsen op de snelweg, werken in de kantorenwljk en winkelen in het winkelcentrum. Het je lekker bewegen wordt geïsoleerd tot sportcentra, waar, afgesloten van de buitenlucht, de gelegenheid bestaat tot squashen of bowlen. Trimmen aan het trimtoestel, golven in het golfslagbad en zonnen onder het solarium. Generaties worden van elkaar gescheiden, verkeers- soorten, partners, belangen. Zo ontstaan het bejaardenhuis en het jeugdhonk, het fietspad en de verkeersader, de lat-rela- tie, de belangengroep. En steeds weer als er een aspect van het bestaan, een groep, aan de horizon ver dwijnt wordt het bestaan weer een stukje killer en worden de tegenstellingen gro ter. Gauw met de auto naar huis dan maar.. Of niet? Hoe zit dat bij voorbeeld met het woonerf zelf? Er bestaan twee volmaakt tegengestelde belangengroeperingen op dat terrein. Bovag/Ral-blij-dat-ik-rij en Stop de Kindermoord. Hoe denkt men er over het woonerf, over het woonerfsyn droom, over elkaar? „Stop de Kindermoord" zetelt middenin Amsterdam op de bovenverdieping van een grachtenpand. Aan het begin van haar bestaan hield de ac tiegroep zich vooral bezig met de buitenkant van het ver keersprobleem. Men wilde maatregelen zoals strengere eisen aan het rijbewijs en in voering van schoolbussen. La ter won de overtuiging veld dat het verkeerssysteem op zich problemen veroorzaakt en dat alleen fundamentele verandering van dat systeem zin heeft. Hoewel de naam 8top de Kindermoord op nog al emotionele gronden is ge-: kozen is men er nog steeds tevreden mee. Bijna zestig procent van alle dodelijke on gelukken betreft immers kin deren op de weg tussen school en huis. En zoals de tierigheid van vogeltjes in de mijnen vroeger een aanwijzing was voor de afwezigheid van mijn- gas, zo zal pas dan het verkeer gezond blijken te zijn als kin deren zich weer zonder levens gevaar buiten kunnen wagen. De actiegroep werkt langs twee wegen. Landelijk wordt er informatiemateriaal ont worpen en bezint men zich op acties, plaatselijk biedt men ondersteuning aan talloze ac tiegroepen. Daartoe dienen naast het contactorgaan een aantal brochures. Zoals de „handleiding voor inspraak en .aktie". Hoewel men zich inmiddels wat geneert voor het kunstdrukpapier, heeft deze tekst nog niks aan actua liteit ingeboet: „Wonen, wer ken en recreëeren zouden weer naar elkaar toegebracht moeten worden. Het vervoer wordt dan minder belangrijk en de leefbaarheid kan dan in de eerste plaats komen. An derzijds kan daar, waar het autoverkeer zich te veel heeft opgedrongen, getracht wor den door herinrichting van de woonomgeving het autover keer aan te passen aan de voetganger en de fietser." Stop de Kindermoord wil „Kleine bedrijven behouden, wonen in de stad mogelijk la ten blijven, straten en pleinen weer tot verblljfsgebieden maken, een plaats waar men sen elkaar kunnen ontmoe ten." De actiegroep wil het aantal verplaatsingen per auto beperken, de snelheid van de auto's aanpakken en in de woonomgeving de auto wèer ondergeschikt maken. De actie-handleiding is veel plaatselijke groepen tot steun bij het bepleiten of afdwingen van voorzieningen. Een passa ge: „De organisatoren ver spreiden zich onder de groep, eventueel met een megafoon (kan gehuurd worden), waar van het gebruik in sommige gemeenten pas na een vergun ning mogelijk is, óm leuzen en gezang op gang te brengen. Dit om de stemming erin te houden." Het woonerf is belangrijk. De titel van de brochure „Kinde ren leren hun plaats niet en andere onzinnige bezwaren te gen het woonerf" spreekt voor zich. Het is een leidraad bij het overtuigen van tegenstan ders en twijfelaars. Een pro bleem bij de woonerfdiscussie is, dat de mensen die door gaans de auto's besturen ook meestal op andere plaatsen besturen willen en in de buurt- en inspraakgroepen de boventoon willen voeren. Kin deren, ouders en huisvrou wen, groepen die het meest van de straat gebruik (zouden móeten) maken worden te snel overreed. Als ze al niet overreden wórden. En hoe kijkt men tegen het verhullende aspect van het woonerf aan? De woordvoer der van de actiegroep: „Het is te hopen dat men vanuit die verkeersdrempel en dat woon erf doordenkt naar: mis schien moet die auto hele maal wel minder hard rijden.. Vandaar die actie '50 is te veel', die we samen met een aantal andere landelijke clubs op touw hebben gezet." Een tweede belangrijk punt van de actiegroep is namelijk die snelheidsbeperking. In de landelijke politiek ko men gelukkig steeds meer ge luiden naar voren in de trant van: 't moet met het verkeer Inderdaad eens de andere kant op. Het woonerf-idee is eigenlijk een beetje uit de hand gelopen. Eigenlijk was het vooral bedoeld voor wij ken als de Pijp in Amsterdam en de Schildersbuurt in Den Haag. Maar wat gebeurt er, het wordt gerealiseerd in de nieuwe wijken, waar toch al genoeg ruimte is. Van de scheiding van ver keersstromen zijn wij abso luut geen voorstanders. De auto heeft een te grote voor rangspositie en zou zich beter eens wat meer kunnen aan passen aan de andere ver- keerssoorten en aan een heel- ander gebruik. In die totale openbare ruimte gebeurt al les, Je kan er niet zomaar aller lei dingen van elkaar gaan scheiden. De straat was vroeger de bui tenruimte, waar de sociale contacten plaats konden vin den. Nu wordt ledereen naar binnen gejaagd en kunnen we alleen nog maar naar de tv gaan zitten kijken. De auto's en dus de mensen met geld en macht, gaan het beeld bepa len. En éls we die verkeers- soorten gaan schelden, wie moet er dan aan de kant denk Je? Je moet eens op de fiets naar de Bijlmer gaan, dan mag Je eindeloos omrijden ten gerieve van de automobilist. Als die maar alsmaar recht door kan. Maar wat doen we op congressen? Praten over straten en kijken of ze nu een verblljfs- of een verkeersfunc tie hebben. Voor mij heeft de hele bebouwde kom een ver- blljfsfunctle! In Amerika kunnen kinderen alleen nog maar met de auto naar school worden gebracht, dus die gaan tot hun zestiende met ma in de auto of met de schoolbus heen en weer. Wat blijkt nu? Die mensen worden totaal onzelfstandig! Ik heb eens een groep hier gehad uit Amerika. Die lui zweten etter en bloed als ze alleen de straat op moeten, zonder auto... Wij vinden dat er maar één oplos sing mogelijk is: zóveel barriè res opwerpen dat het open baar vervoer voor de automo bilist een goed alternatief wordt." RAI-gebouw en omgeving ademen de sfeer van de nieu we tijd, zoals voorgestaan door de BliJ-dat-ik-rij club van BOVAG en RAI. Brede wegen, waar auto's soepel voorbijschieten en waar die ene in doodsangst overstrom- pelende oudere voetganger slechts agressie oproept en driftig geclaxonneer. De rand van de stad, dus lekker dicht bij het snelwegennet. In de hal van het RAI-kantoor staat heel ironisch een antie ke velocipède opgesteld. Een fiets die tot het verleden be hoort. In de fraaie vergader zaal wacht ik op voorlichter Olasius en blader ik nog eens door de brochure „Waarom blij dat ik rij? Pleidooi voor een beter verkeersbeleid". Het vignet op de omslag stemt tot nadenken. De mutatie van mens tot een met z'n auto vergroeid persoontje. Een man natuurlijk, dat zie je aan z'n hoedje. Want de automobi list is een mijnheer. Een hard werkende, geslaagde mijn heer is het, die ons de auto suggestie van de gemotori seerde samenleving voorscho telt. Niet-werkende mijnhe ren, mevrouwen, jongeren en bejaarden komen in het ver haal niet voor. De tekst in de btochure is voorspelbaar omdat voortdu rend oorzaak en gevolg wor den omgedraaid. Ere auto kan er ook niks aan doen dat in het verleden wonen en werken en nog wat functies uit elkaar zijn getrokken. De auto speelt slechts op die ontwikkeling in. En niet de auto zorgt voor die superwinkels buiten de stad, nee de auto zorgt dat je er makkelijk komt. Dat open baar vervoer duur en slecht is komt niet door de auto, nee, doordat het zo slecht is ben Je wel genoodzaakt de auto te nemen. Aardiger dan de tekst, waarin tqjpéer de adem van het bureipr voor public rela- tions^voelbaar is, zijn de fo- uy^ïïfs die vluchtheuvel in de regen, waarop een twintig tal vrouwen en twee bejaar den staan en wachten op de tram, terwijl een langsrijden de automobilist hun een extra bad bezorgt. Het onderschrift luidt: „Een gedwongen over gang naar openbaar vervoer: verlenging van de arbeids tijd". Toch nog één stukje-tekst: „Als automobilisten met openbaar vervoer npar hun werk gaan, vergroten zij de spits belasting bij dit vervoer. Hun vrouw en overige gezins leden hebben dan overdag de beschikking over de auto. Zij zullen van die auto gebruik maken om te winkelen, bezoe ken af te leggen e.d., in plaats van daarbij het openbaar ver voer te nemen. De pieken bij het openbaar vervoer worden aldus nog hoger, de dalen die per en zodoende de financiële resultaten zorgelijker." Daar is de heer Glasius. Hij maakt een enigszins gekwelde indruk, alsof hij niet veel op heeft met interviews. Onder z'n arm heeft hij net zo'n boekje als waar ik zojuist in las. Het zal blijken min of meer z'n gesprekshandboek te zijn. Maar allereerst moet ik het niet te zwaar nemen alle maal: „We spreken ons niet zo en detail uit over een bepaald aspect. Blij dat ik rij moet U zien als voortgekomen uit de kracht van de kritiek van de andere kant en van de maat regelen die zijn genomen en die we hebben ervaren als te gen de auto gericht. We willen slechts wat tegengas geven." Glaslus valt met de bekende deur in huls: „De auto is een gegeven in de maatschappij, is een gevolg van bepaalde ontwikkelingen. We kunnen Nederland ook moeilijk isole ren van de rest van de we reld." Natuurlijk „we zijn heel reëel" de auto heeft nadelen, maar die zijn op te heffen. Verkeersonveiligheid, aantasting van de geografi sche structuur, desintegratie en milieuverontreiniging, het is telkens weer een kwestie van „de Juiste maatregelen." Want, aldus Glasius: „Mensen moeten een keer ergens komen." Glaslus: „Ik draai 't altijd om. De auto is geen oorzaak. Al vóór de oorlog begon dat pro ces, dat beter gesitueerden naar 't Gooi trokken, dat we meer ruimte gingen opeisen met z'n allen. Dat hebben de mensen gewild! De auto werd daarbij onmisbaar. De woon- oppervlakte per persoon is toegenomen, de generaties zijn meer uit elkaar geraakt, tel daar nog eens bij al die scheidingen de laatste jaren. Het is een proces van uit el kaar gaan!" Als oplossing noemt de heer Olasius Open baar vervoer over vrije banen, de fietser op z'n fietspad, de automobilist op „goed beme ten ring- en radiaalwegen" en de nieuwe steden ontwerpen volgens het systeem van de Engelse new towns: „Daar verplaatst en woont alles ge scheiden van elkaar en er ge beurt vrijwel geen ongeluk". Benadrukt wordt nog eens: Vooral gescheiden verkeers stromen vinden wij erg be langrijk. Hoe meer scheiding, des te minder kansen op 'n harde confrontatie". En lang zaam verkeer van rechts voor rang. hoe ziet hij dat? Dat lijkt hem veel te gevaarlijk: „Het is wel een hoge tol, al die dooie fietsers." Verder gelooft de heer Glaslus vooral in redelijkheid: „U zult ons niet horen zeggen dat die 100 kilometer per uur omhoog moet." En het woonerf? Glasl us: „Dat lijkt ons een goeie zaak. Met die kanttekening, dat het een gevaar heeft van té grote scheiding tussen ver schillende situaties, Want als je denkt aan de kinderen, die zich toch moeten aanwennen aan verkeerssituaties, die daardoor niet goed reageren."

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Nieuwe Leidsche Courant | 1980 | | pagina 11