Taxistop: meer
samen rijden door
betaald liften
Zonnewarmte kost veel energie
Wetenschap en techniek
door Dick Ringlever
7ATERDAG 10 MEI 1980
binneni
Het begrip „carpooling" slaat in ons land tot nog toe nauwelijks aan.
In België staat men er anders tegenover: daar loopt al twee jaar het project
„taxi-stop", dat ten doel heeft de mensen te bewegen te gaan liften waar
het openbaar vervoer te wensen overlaat. Kosten-delend liften, heet dat.
Minister Tuijnman van
Verkeer en Waterstaat
heeft het al eens aan de
orde gesteld: we zouden
veel economischer met
onze auto kunnen om
springen als we er meer
s&men gebruik van
maakten. Je zou ook
kunnen zeggen: meer
samen rijden bespaart
niet alleen geld en
brandstof, maar ook het
milieu en geeft meer
lucht aan het openbaar
vervoer.
Toch rijdt nog steeds
verreweg het grootste deel
van de auto's voor drie
vierde leeg naar dezelfde
opstoppingen en houdt
daarmee het openbaar
stadsvervoer in een wurg
greep.
Het begrip „carpooling"
blijkt in Nederland nauwe
lijks aan te slaan. Het sa
men naar kantoor of be
drijf reizen lijkt vrijwel al
leen populair bij bouwvak
kers en dan nog slechts
vanwege de grote huis-
werk-afstanden, die deze
groep vaak moet afleggen.
Kosten delen
Bij onze zuiderburen kijkt
men er kennelijk anders te
genaan. Of de Belgische auto
mobilist is wat minder solis
tisch van aard, óf hij telt zijn
franken wat zorgvuldiger, in
ieder geval loopt daar nu al
twee jaar met succes het pro
ject Taxistop. Het project
heeft tot doel een economi
scher gebruik te maken van
de auto door mensen te bewe
gen op die plaatsen waar het
Openbaar vervoer te wensen
laat te gaan liften. Dat wil
zeggen: kostendelend liften,
want afspraak is dat de lifter
voor dat meerijden bijdraagt
in de kosten.
De organisatie werd opgezet
door het „centrum voor posi
tieve aanwending", dat er
nuchter van uitgaat dat de
auto niet meer is weg te den
ken uit onze wereld, dat je
hem dus niet meer kunt ban
nen, maar dat je er daarente
gen wel een positiever en zui
niger gebruik van kunt maken
door de bezettingsgraad op te
voeren.
Jan Klüssendorf, voormalig
wetenschappelijk medewer
ker van de universiteit Van
Gent en oprichter van het
centrum, wordt in die mening
gesterkt door de uitkomst van
zijn onderzoek; dat het open
baar vervoer nooit optimaal
zal kunnen fungeren. Onder
optimaal wordt dan verstaan,
dat je er zowat op elk moment
van zowat overal naar overal
met een redelijke snelheid en
tegen een redelijke prijs mee
kunt reizen. In enkele grote
wereldsteden als Londen en
Parijs kan dat, maar buiten
de steden is dat ideaal nooit te
bereiken."
Zich beperkend tot de Belgi
sche situatie, zegt hij: „Als je
het openbaar vervoer ideaal
zou willen maken, zou dat bui
ten de steden vijftien maal
intensiever moeten worden
om het gemiddelde stedelijke
peil te bereiken en zelfs veer
tig maal intensiever om het
Brusselse niveau te halen. En
dat is zowel economisch als
ecologisch een onmogelijk
heid. Op het platteland is dus
de enige kans om je er redelijk
te kunnen verplaatsen de
auto in te schakelen. Maar
dan wel in positieve zin."
Bezetting
Dat van die auto een zinniger
gebruik kan worden gemaakt,
blijkt uit de statistieken: de
drie miljoen auto's in België
hebben een gemiddelde bezet
ting van maar 1,2 personen.
Dat betekent niet minder dan
8,4 miljoen lege plaatsen.
Om daarvan althans een deel
te vullen („we zouden al blij
zijn als die bezettingsgraad
van 1,2 op 2 werd gebracht) is
Taxistop opgezet. Niét als een
commerciële onderneming,
maar als een „vereniging zon
der winstoogmerk". De orga
nisatie beschikt dan ook maar
over twee pover ingerichte
kantoortjes (in Gent en het
Waalse Wavre) met een bezet
ting van niet meer dan zeven
man.
Zij probeert dat in de eerse
plaats te bereiken door het
liften meer sociaal aanvaard
baar te maken. Klüssendorf:
„Natuurlijk zijn er nog altijd
automobilisten die best een
lifter willen meenemen, maar
een groot deel blijft ze toch
zien als bedelaars of mogelijk
gevaarlijke meerijders."
Taxistop wil dat veranderen
door de lifter de status van
een gelijkwaardige partij te
geven. Dat houdt in, dat hij
eerst lid moet worden en 25
gulden per jaar betalen. Voor
dat bedrag is hij verzekerd
voor schade, die hij eventueel
toebrengt aan de auto en ont
vangt hij een etui met een
legitimatiebewijs (met foto),
dat aan de buitenkant reflec
terend is en als schild kan
worden gebruikt om auto's
aan te houden. Met een vilt
stift kan hij op het etui de
gewenste bestemming
schrijven.
Zeven cent
De voordelen zijn duidelijk:
de automobilist die zo'n opge
heven schild ziet, weet dat hij
met een bij Taxistop inge
schreven lifter te doen heeft,
dat hij dus verzekerd is en ook
bereid is te betalen: zeven
cent per kilometer voor de
eerste honderd kilometer en
de helft daarna voor elke kilo
meter meer.
Volgens Klüssendorf begint
het idee vooral de laatste tijd
versneld aan te slaan. De
steeds verder stijgende brand
stofprijzen zullen daaraan
niet vréémd zijn. Op het ogen
blik telt Taxistop vierduizend
leden en elke dag komen er
een tiental bij. „En dan gaat
het zeker niet alleen om jon
geren, ook gepensioneerden
schrijven zich in. Ik schat de
gemiddelde leeftijd op 25
jaar."
Die groei staat in lijnrechte
tegenstelling tot de traagheid
van het verloop van de voor
bereidingen. Het heeft bijna
een jaar geduurd voordat
Taxistop van Brussel groen
licht kreeg. Struikelblok was
de vraag of het hier niet ging
om bezoldigd vervoer. Een in
terdepartementale commissie
besliste uiteindelijk van niet,
omdat de bijdrage van de lif
ter lager is dan de kosten,
zelfs als een automobilist drie
lifters zou meenemen.
Kritiek
Ook de openbaar vervoerbe
drijven en de taxiondeme-
mingen stelden zich aanvan
kelijk nogal negatief op. Zij
vreesden oneerlijke concur
rentie. Maar die kritiek heeft
Klüssendorf met argumenten
én ervaringen in de praktijk
nu wel weten te weerleggen.
„Taxistop is," zegt hij, „duide
lijk bedoeld als aanvulling
van het openbaar vervoer in
de niet-stedelijke gebieden,
waar het openbaar vervoer te
kort schiet. Je kimt zelfs spre
ken van een steun in de rug.
Immers, als Taxistop mensen
uit landelijke gebieden kan
bewegen de auto thuis te la
ten om zich met Taxistop
naar de stad te laten brengen,
worden ze fn die stad poten
tiële klanten van het open
baar vervoer. Dat is dus ge
woon winst. Datzelfde ant
woord hebben we de taxibe
drijven gegeven: de man die
eerst per eigen auto naar de
stad kwam, zal nu eerder een
taxi nemen. Overigens vinden
TROUW/KWARTET
Al min of meer vertrouwd beeld op de Belgische wegen, al staan de Taxistop-lifters Illustratie Mare Terstroet
er te kort om algemeen bekend te zijn: met het zekerheid gevende schild gemiddeld
niet langer dan vijf minuten.
wij de taxi een verschijnsel
dat uit de tijd is. Stel je voor:
één persoon vervoert een an
der persoon; wét een verspil
ling van dure arbeidskracht."
Die kritiek is de laatste tijd
sterk afgenomen. Zelfs gaat
de overheid Taxistop nu pro
pageren. Hoewel België geen
Ster-reclame kent, komt er
deze maand wel een spot van
het ministerie van economi
sche zaken, waarin Taxistop
wordt aanbevolen in het ka
der van een energiebespa-
rings-campagne. Ook anders
zins helpt Brussel. Weliswaar
zijn verzoeken om subsidie af
gewezen, maar de overheid
maakte wel een gebaar door
werklozen toestemming te ge
ven bij Taxistop te gaan wer
ken. Op die manier komen de
loonkosten voor rekening van
het rijk, want de werkloos
heidsuitkering gaat door.
Enquête
Alle hoop op subsidie heeft
Klüssendorf evenwel nog niet
opgegeven, nu ook in het par
lement is gesproken over het
kostendelend liften. Hij is nu
bezig met een enquête, waar
mee hij hoopt te kunnen aan
tonen hoeveel met het project
wordt bespaard. Dat doet hij
ook onder de deelnemers van
Carpool, een tweede project
van het centrum. Doel daar
van: het propageren van het
samen rijden naar bedrijf of
kantoor. Het centrum helpt
daarbij ook daadwerkelijk
door de gegevens van de leden
(reistraject, frequentie, be
stemming) te stoppen in een
computer van de universiteit,
die daarbij dan partners
zoekt. Leden van Carpool zijn
automatisch ook lid van
Taxistop, zodat mocht er
een van de rijders ziek worden
de meerijders gebruik kun
nen maken van Taxistop.
Overigens propageren ook ra
dio en kranten het in pool
rijden. Regelmatig worden
(gratis) annonces gebracht
van mensen, die graag met
anderen willen meerijden. In
principe gelden voor Carpool
dezelfde tarieven als voor
Taxistop, maar in de praktijk
laten de deelnemers die kos
ten tegen elkaar wegvallen.
Dat Taxistop niet alleen aan
slaat bij de rugzaklifter leidt
Klüssendorf af uit het feit, dat
van de vierduizend leden er
tweeduizend zelf een auto
hebben. Die ontwikkeling
heeft rechtstreeks te maken
met de groeiende bekendheid
van de organisatie, waardoor
liften niet langer meer een
zaak is van lang wachten in de
kou. „De praktijk is," zegt hij,
„dat de meesten binnen de
vijf minuten weg zijn".
Internationaal
Wensen heeft hij evenwel nog
genoeg. Naast het verder uit
bouwen van de organisatie
óók: meer internationale sa
menwerking. „Het zou prach
tig zijn als we één grote Euro
pese organisatie van de grond
zouden krijgen. Met stan
daardtarieven en uniforme lif-
tersschilden."
Het centrum heeft daarvoor al
contacten gelegd met Parijs
en Mainz, maar daaruit is nog
niets concreets vernomen.
Ook de in Amsterdam geves
tigde Lift Service (een organi
satie die zich bezighoudt met
het bij elkaar brengen van au
tomobilisten en lifters en
daarvoor provisie vraagt)
heeft hij benaderd. Maar daar
werd het voorstel meteen af
gewezen: commercieel is
Taxistop namelijk niet inte
ressant.
De enige positieve reactie die
het centrum uit Nederland
kreeg was van de PSP-jonge-
rengroep. Zij willen, gesteund
door het Politiek Jongeren
contact, waarin alle politieke
partijen zijn vertegenwoor
digd, deze maand liftend naar
Den Haag om minister Tuijn
man te vragen te helpen bij
het opzetten van een Neder
landse Taxistop.
door Rob Foppema
Voor niets g-aat de zon op. En dat blijft nog wel even zo. Het zijn krachtige zonne-energie dan niet goedkoop? Omdat voor de toepassing eerst fors geïnves-
argumenten voor de toepassing van zonne-energie in een wereld waarin andere teerd moet worden. En dat blijkt merkwaardige consequenties te hebben,
energiebronnen systematisch duurder en/of schaarser worden. Maar waarom is
Al te snelle invoering
van zonne-energie
voor verwarmings-
doeleinden zou wel
eens kunnen leiden
tot verhoging van het
energieverbruik in
plaats van de alge
meen verwachte be
sparing. Tot deze wat
onthutsende conclu
sie komt de Ameri
kaan Chris Whipple
na een overigens ge
heel op de mogelijk
heden voor de Vere
nigde Staten toege
sneden rekenpartij.
Maar zijn logica geldt
internationaal.
Niemand bestrijdt dat het
gebruik van zonnewarmte
over het geheel genomen
op conventionele brand
stoffen bespaart ook
Whipple niet. Hij vraagt al
leen wat meer aandacht
voor het tempo waarin die
besparing feitelijk op
treedt, het moment waar
op je daar echt profijt van
bebt, en de plaats waar.
Met een zonne-installatie
kun je wel een gratis ener
giebron aftappen, en dat
bespaart ongewtijfeld
brandstof. Maar je moet de
installatie eerst maken.
Dat kost onder andere nog
al wat staal en aluminium.
En dat kost flink wat con
ventionele brandstoffen,
die je dus eerst moet ge
bruiken om ze later te kun
nen uitsparen. Zo kun je
voor een zonne-installatie
een „terugverdien-tijd" be
rekenen, die niets te ma
ken heeft met dollars of
guldens, maar alleen aan
geeft hoe lang het duurt
voordat de installatie de
brandstof heeft bespaard
die er om te beginnen in
was geïnvesteerd. Pas wat
daarna bespaard wordt, is
voor de energievoorziening
echte winst.
Zulke terugverdlen-tijden
zijn door verschillende
Amerikaanse onderzoe
kers uitgerekend. Nadat
Whipple hun onderlinge
spraakverwarring over de
precieze definitie heeft
rechtgetrokken, noteert hij
perioden die variëren tus
sen drie en acht jaar. Be
zuinigen loont dus wel,
maar het kan even duren.
En omdat Whipple zijn vin
gers niet wil branden aan
de vraag wie gelijk krijgt,
rekent hij verder met een
aantal verschillende terug-
verdien-tijden. Het wordt
er daarbij niet direct vrolij
ker op. Want om op den
duur werkelijk een deuk ln
het energieverbruik te ma
ken, zullen we moeten zor
gen döt de fabricage van
zonne-installatles door
gaat. Dat betekent dat we
voorlopig elk jaar weer
mééer brandstof moeten
voor-investeren om uitein
delijk de gewenste bespa
ring te kunnen bereiken.
Als we in gedachten één
fabriek neerzetten die in
constant tempo Installa
ties produceert, wordt de
terugverdien-tijd voor het
totale systeem tweemaal
zo lang als voor een afzon
derlijk bekeken Installatie.
Zes tot zestien jaar dus,
voordat de energie-kassa
eqht begint te rinkelen.
En dan hebben we nog niet
veel bereikt. Wil zonne-
energie zoden aan de dijk
zetten, dan moeten we van
het installatiebedrijf na
tuurlijk wel een groeiende
industrie maken. Het laat
zich denken dat dit de te
rugverdien-tijd voor ons
energiebeleid naar een nog
verdere toekomst ver
schuift. Whipple heeft het
voor twee gevallen alle
maal uitgerekend.
Die gevallen ontleende hij
aan een Amerikaanse over-
heidsstudie waarin vorig
jaar mogelijke beleidslij
nen wat betreft zonne-
energie werden verkend.
Het ene is een langzaam
groeiende toepassing, bij
ongewijzigd beleid. Het al
ternatief is de snelle groei
die mogelijk zou zijn wan
neer Amerika een grootse
nationale Inspanning op de
invoering van zonne-ener
gie zou richten. De reken-
partij van Whipple leverde
vier grafiekjes op, die er
bevallig uitzien. Het is ook
de moeite waard om ze
zorgvuldig te bekijken.
De linker plaatjes schetsen
de mogelijke gevolgen van
die grootse nationale in
spanning voor de komende
twintig jaar. De bespaarde
hoeveelheden brandstof
waren in het Amerikaanse
overheidsrapport aangege
ven door de lijnen 1. Maar
daarbij was geen rekening
gehouden met het door
Whipple aangegeven te-
rugverdien-effect: het is de
bruto besparing die de in
stallaties zouden opleve
ren wanneer ze als manna
uit de hemel waren komen
vallen.
Whipple tekent daaronder
de curven 2 tot en met 5,
die rekening houden met
een terugverdien-tijd per
afzonderlijke installatie
van respectievelijk drie,
vijf, zeven en negen jaar.
Dan blijkt dat in het gun
stigste geval de voorge
spiegelde energie„wlnst"
tussen nu en het Jaar 2000
dient te worden gehal
veerd. En aangezien dat
gunstigste geval echt onge
looflijk gunstig is, kunnen
we maar beter een curve
lager kijken. En het kan
ook nog erger. Het blijkt
helemaal niet onmogelijk
om. Je aan zonne-installa-
ties letterlijk arm te produ
ceren.
Soortgelijke effecten zien
we optreden in de rechter
grafieken, die het overeen
komstige verhaal vertellen
voor het geval van een be
langrijk lagere groeisnel-
heid. De effecten van ver
schillende terugverdientij-
den blijken hier iets min
der uitgesproken uiteen te
lopen. En de absolute om
vang van de brandstofbe
sparingen is hier uiteraard
veel kleiner.
In zijn conclusies uit dit
alles blijft Chris Whipple
voorzichtig. Hij is zeker
niet tegen zonne-energie.
Zelfs als de treurigste
schatting van de terugver
dien-tijd correct zou zijn
en blijven, vergt zo'n in
stallatie uiteindelijk min
der brandstof. Alleen over
het haalbare tempo van
overschakeling dient zorg
vuldiger te worden nage
dacht.
De auteur wijst daarbij
ook op de betekenis van
zijn beschouwingswijze
voor het hele brandstofbe-
leid. Zijn aftreksommetjes
brengen daarin een ver
schuiving aan. Wat een
zonne-installatie bespaart
is gas en huisbrandolie.
Wat erin moet worden gë-
nvesteerd is voornamelijk
steenkool (voor staal) en
elektriciteit (voor alumi
nium).
Als de ollevoorzienlngen
tegen het eind van de eeuw
echt benauwd wordt, kan
het dus zinvol zijn om zon
ne-installatles toch in snel
tempo ln te voeren. (Ameri
ka heeft grote steenkool-
voorkomens in eigen land.)
Dat doorschuifeffect van
zonne-energie kan wel eens
net zo belangrijk blijken
als de netto brandstofbe
sparing, denkt Whipple.
Zijn rekenmethode overi
gens, is niet alleen geldig
voor zonne-installaties,
maar voor elke energie
techniek met een lange te-
rugbetaal-tijd (of een lange
constructietij d) per een
heid. Wie zo'n techniek
snel wil invoeren, moet let
terlijk op zijn tellen pas
sen, waarschuwt Whipple.
Het overeenkomstige ver
haal werd al jaren geleden
geschreven voor kerncen
trales. Zou het al eens voor
windmolens zijn doorgere
kend? Ik denk het nog niet.
C. Whipple, The energy Impacts of
solar heatinc. Science 208, 262-266
(1980).
968 1992 1996 2000
Mogelijke brandstofbesparingen (of anderszins) bij
snelle links of langzame rechts introductie
van zonne-verwarmingsinstallaties in Amerika. De
grafieken (a) en (b) geven de met de jaren cumulatief
oplopende besparingen aan, (c) en (d) het verloop van
de besparing per jaar. De cijfers worden in de tekst
verklaard. Hoeveelheden brandstof zijn aangegeven in
de voor ons ongewone eenheid quad, waarmee Ameri
kanen een biljoen (volgens hun telling een quadriljoen)
Britse warmte-eenl)eden bedoelen. Een quad is 1,06
gigajoule.
