Eenheid groeit aan de grens
Haarlemmermeer wil twee stations
Kolen: zwart,
smerig, nodig
Eems Dollard Regio een kasplantje, maar toch optimisme
Desnoods actie tegen verdere bouw Schiphollijn
Wetenschap en techniek
ZATERDAG 2 APRIL
BINNENLAND
Trouw/Kwartet 17
Sinds kort vormen een stieh-
ting in Groningen en een
„Verein" in het Duitse Oost-
Friesland samen één organi
satie. Omdat de Europese wet
geving nog geen grensover
schrijdende rechtspersoon
kent, moesten aan weerszij
den van de grens aparte orga
nisaties worden gevormd. In
de praktijk vormen die echter
één samenwerkingsverband
met op elkaar afgestemde
statuten en één bestuur on
der de naam Eems Dollard Re
gio. Kamers van Koophandel
(Veendam, Groningen en Em-
den), een tiental gemeenten
en „Kreise", alsmede enkele
organisaties nemen eraan
deel. De oprichters hadden
graag een grotere deelname
gezien, maar ze hebben hoop
op groei in de toekomst. Ver
wacht wordt dat ook Drentse
kandidaten en aansluitend het
gebied in Duitsland straks van
de partij zullen zijn.
In noordelijke richting kan er
ook nog meer bij. Zo doen
noch Delfzijl noch de stad Em-
den mee, maar beide zeggen
„geïnteresseerd" te zijn. Bei
de steden hebben ge
meenschappelijke belangen
maar zijn ook eikaars concur
renten. Er spelen nogal wat
kwesties. Zo bereidt Duits
land een nieuwe Dollardha-
ven voor, terwijl Nederland
van de Dollard een natuurge
bied wil maken. Het nog
steeds ontbreken van een defi
nitieve grens in het Eems-
Dollardgebied maakt het ge
compliceerder. De nieuwe
Eems Dollard Regio hoopt een
bijdrage te kunnen leveren
aan het oplossen van allerlei
grensperikelen. De oprichters
van nu hopen dat hun initia
tief zo zal aanslaan en aan
betekenis zal winnen dat de
deelname langs het gehele
grensgebied algemeen zal wor
den. De deelnemers betalen
een contributie van vijfhoo-
derd tot duizend gulden. Men
hoopt Europese zowel als nati
onale subsidies te krijgen.
door Jan Sloothaak
VEENDAM/LEER Groningen en aan
grenzend Oost-Friesland hebben een
Europese regio (Euregio) Ingesteld. Dat
heeft dan wel lang geduurd, want elders
bestaan zulke grens-overschrijdende sa
menwerkingsverbanden al lang. De
nieuwe Eems-Dollard Regio (in de prak
tijk één organisatie) is echter wel me
téén de meest vergaande geworden. Te
gelijk kan men er evenwel niet omheen
te constateren dat de deelname (nog?)
niet zo algemeen is.
Een aantal lieden heeft de knoop willen door
hakken. „Het moet nu maar eens uit zijn met
de losse vrijerij", zegt de heer H. Rubingh, vice-
voorzitter van de regio en secretaris van de
Oost-groningse Kamer van Koophandel te
Veendam. Hoe optimistisch men is over een
groeiende deelname blijkt uit het feit dat twee
Nederlandse zowel als twee Duitse bestuursze
tels onbezet zijn gebleven. Ze staan klaar voor
nieuwe gegadigden.
Een teer kasplantje, dat zo menen de oprich
ters met de nodige voorzichtigheid moet
worden omringd. Dat neemt niet weg dat men
naast de eerste doelstelling behartiging van
gemeenschappelijke belangen eventuele te
genstellingen niet uit de weg zal gaan.
Twist
Een recent voorbeeld dat zulke tegenstellin
gen, vaak op het politieke vlak, de emoties
kunnen opzwepen, is de twist tussen de zus
tersteden Alkmaar en Darmstadt over de be
ruchte „Berufsverbote", het weren van mensen
uit Duitse overheidsdienst op zuiver politieke
gronden. Die emoties kunnen wellicht gemak
kelijk nog sterker aan de dag treden als het
gaat om bevolkingsgroepen die slechts geschei
den zijn door een grens.
Van Duitse zijde zal men een dergelijke „in
menging in binnenlandse zaken" niet uit de
weg gaan. De heer Peter Elster. Oberkrelsdi-
rektor van de Landkreis Leer (142.000 inwo
ners), de nieuwe voorzitter van de Eems Dol
lard Regio: „We moeten er zeker open over
kunnen praten. Als Je het niet eens wordt,
welnu dan moet het ook mogelijk zijn dat ieder
op. Je kunt bijvoorbeeld geen milieumaatrege
len nemen als dat aan de andere kant van de
grens worden nagelaten".
Spoorlijn
Rubingh: het dringt zich op.
zijn eigen mening houdt. Je kunt echter op zijn
minst proberen begrip voor eikaars standpunt
op te brengen. Je komt dan voor de vraag te
staan hoe ver Je kunt gaan met je tolerantie,
maar als twee vrienden het zakelijk oneens
zijn, dan moet dat niet tot vijandschap leiden,
maar in vriendschap uitgepraat worden".
Onder de mensen zelf
Een slogan die wel eens als onderbouw van de
Euregio's wordt gehanteerd is: „Een verenigd
Europa bouw je niet op de hoofdsteden en
Brussel, maar moet worden gevormd aan de
grenzen". De onderlinge gedachte is dat Euro
pa onder de mensen zelf moet gaan leven en
waar zou je daar beter mee kunnen beginnen
dan aan de landsgrenzen. Je moet dan wel
Inhaken op wat er aan weerszijden van die
grenzen leeft. Een voorbeeld daarvan is het
verzet in Oost-Groningen zowel als Oost-
Friesland tegen de dumping van atoomafval in
Peter Elster: erover praten en samen
verder werken.
zoutlagen. „Als dat nodig blijkt moet de Eure
gio zich er zeker mee gaan bezig houden. Be
langrijk is het in zo'n geval om veel Informatie
te verzamelen en er openlijk over te praten.
Veel is er vaak onbekend en dat kan de emoties
opjagen. Door er samen over te praten kun je
proberen tot resultaten te komen om daar dan
weer samen mee verder te werken", zegt de
heer Elster.
De heer Rubingh: „Maar je moet ook voorzich
tig zijn en een zo jonge organisatie niet meteen
confronteren met polariserende kwesties. Toch
kun Je om een aantal zaken niet heen. Het
nieuwe bestuur moet zich daar bewust van zijn
en die kwesties met beleid benaderen".
De heer Rubingh ziet in het ontstaan van dit
soort grensoverschrijdende acties net als in
de oprichting van de Euregio zelf aanwijzin
gen van een toenemend Europees denken, ook
al gaat het aan de Europese top moeizaam. „Je
ziet een zeker enthousiasme. Het dringt zich
Vanouds bestond aan de grens al de behoefte
om met allerlei zaken beter op elkaar in te
spelen. De regeringen van de landen werkten
soms enorm langs elkaar heen. Bijna legenda
risch is een verhaal over de spoorlijn naar
Nieuweschans. Terwijl aan Duitse zijde plan
nen werden ontwikkeld voor modernisering en
elektrificering, kwam Nederland plotseling
met plannen om de hele spoorlijn (samen met
een serie andere) voor wat het Nederlandse
deel betreft maar op te heffen, althans wat het
personenvervoer aangaat.
Zo zijn er legio voorbeelden we noemen het
niet op elkaar aansluiten van wegenplannen en
dergelijke dat men langs elkaar heen werkte.
Duitsland en Nederland stelden samen een
commissie voor ruimtelijke ordening samen,
met een aparte sub-commissie voor het noorde
lijke grensgebied. Op een onlangs in Coevor-
den gehouden congres gaf Alfred Mozer, inder
tijd kabinetschef van ex-Europees commissa
ris Sicco Mansholt, deze commissie een veeg
uit de pan. Hij zei letterlijk dat ze niets voor
stelt en dat er geen resultaten uit kwamen.
„Als u iets wilt, zult u het zelf moeten doen",
aldus de heer Mozer. De heren Elster zowel als
Rubingh houden zich wat op de vlakte in het
uitspreken van een oordeel, maar beiden ont
kennen de commissie te willen beconcurreren.
De Euregio stelt zich ook tot taak en dat is in
deze tijd van werkloosheid, zeker in een gebied
als noord-Nederland, niet onbelangrijk de
arbeidsmarkten op elkaar af te stemmen.
Voorzitter Peter Elster wil zich er vooral ook
sterk voor maken dat in Oost-Friesland meer
aandacht besteed wordt aan de Nederlandse
taal. Hij denkt er onder meer aan om aan de
landsregering van Nedersaksen voorstellen te
doen om de scholen enigszins de vrije hand te
laten voor het geven van lessen Nederlands.
Dat die lessen schoolUjd vergen, vindt hij niet
erg. „Er wordt ook aan allerlei andere dingen
veel tijd besteed. Bij ons bestaat een groot
gebrek aan kennis van Nederland, dat uit onze
geschiedenisboeken is verdwenen met het
zelfstandig worden van Nederland. Dat is be
schamend. Als je een gemeenschappelijke
opdracht hebt, is vertrouwen nodig en dan
moet je beginnen met elkaar te leren kennen".
door Haro Hielkema
HOOFDDORP De aanleg
van de Schiphollijn, de
nieuwste spoorlijn in ons land,
blijkt lang geen onverdeeld ge
noegen te zijn. Niet alleen mi
lieuvrienden kwamen in het ge
weer tegen wat al te 'grootse'
onderdelen in de plannen, nog
krachtiger actie dreigt nu van
de kant van de gemeente Haar
lemmermeer. Actie, die er des
noods op gericht is de voortang
van de bouw te verhinderen.
Strijdpunt vormt het feit dat de
woonkernen Hoofddorp en Nieuw-
Vennep in de Haarlemmermeer in
de laatste tien jaar stevig uitgedijd
de Schiphollijn wel vlak langs de
bebouwing zullen zien lopen, maar
van minister Westerterp en de Ne
derlandse spoorwegen geen halte
plaatsen zullen krijgen. En dat wen
sen gemeenteraad noch dagelijks be
stuur van de Haarlemmermeer te
accepteren. Dat zij de toekomstige
intercity tussen Amsterdam en Den
Haag voorbij moeten laten dende
ren. is tot daar aan toe. „Maar daar
mag dan toch wel iets tegenover
staan. Mogen wij er ook een klein
beetje profijt van trekken!" zegt wet
houder J. M. Hoffmann (WD)
scherp.
Dreigende taal klinkt vooral uit de
gemeenteraad van de Haarlemmer
meer. Op 1 mei 1975 nam hij het
besluit akkoord te gaan met de plan
nen van minister Westerterp en de
NS om de Schiphollijn in de polder
langs de Kagertocht te laten lopen.
Dat tracé snijdt dwars door de wljd-
se polder en levert derhalve nogal
wat bezwaren van landschappelijke
aard. De gemeenteraad van de Haar
lemmermeer kon daar niettemin met
moeite over heen stappen (aantrek
kelijker uit milieu-overwegingen ge-
.zien was een tracé langs rijksweg i)
op uitdrukkeUJke voorwaardè dat in
Hoofddorp en Nieuw-Vennep halte
plaatsen gesticht zouden worden.
Wanneer niet aan die voorwaarde
zou worden voldaan, zou de Schip
hollijn langs rijksweg 4 moeten ko
men. Er werd een commissie in het
leven geroepen om zich nog eens in
de halteplaatsen te verdiepen, Haar
lemmermeer mocht daarvoor een
vertegenwoordiger afvaardigen en
intussen werden alvast vrolijk gron-
gen aangekocht voor de verdere aan
leg van de Schiphollijn.
Tracé
De werkzaamheden aan de spoorlijn
zUn nu zó ver gevorderd, dat over het
tracé door de Haarlemmermeer ein
delijk zekerheid moet komen. De lijn
komt bij de kop van de Zwanen-
burgbaan van de luchthaven Schip
hol boven de grond en zal dan of
langs de Kagertocht of langs
Rijksweg 4 naar het zuiden geleid
moeten worden. De gemeente Haar
lemmermeer heeft echter geconsta
teerd dat er nog steeds geen garantie
bestaat dat er inderdaad ook stati
ons in Hoofddorp en Nieuw-Vennep
komen. Sterker nog: langzamerhand
is in Hoofddorp het sterke vermoe
den gerezen dat de stichting van de
halteplaatsen op z'n minst uitge
steld wordt todat de lijn in Amster
dam van het zuidelijk gelegen stati
on Minervalaan is doorgetrokken
naar het Museumplein: een tracé,
waarover overigens ook nog altijd
geen beslissing is genomen.
Een gretige Haarlemmermeerse raad
sprong hier onlangs bovenop en
sprak uit eerst dan zijn goedkeuring
aan het te zijner tijd te behandelen
bestemmingsplan Schiphollijn
(langs de Kagertocht) te geven, als
zekerheid is verkregen over de stich
ting en het tijdstip (van Inge
bruikstelling van stations in Hoofd
dorp en Nieuw-Vennep. B. en W. mo
gen pas dén de aannemer de aanleg
door de Meer laten voortzetten, wan
neer minister Westerterp met zijn
halteplaatsen over de brug is
gekomen.
Dit raadsbesluit was het gemeente
bestuur beslist niet onwelgevallig.
Het geeft het college een goede rug
gesteun om in Den Haag nog eens
een stevig robbertje te vechten. Wet
houder Hoffmann, die de ruimtelij
ke ordening behartigt, is blij met de
opdracht van de raad, die b. en w.
oplegt alle vergunningen, die te ma
ken hebben met het doortrekken
van de spoorlijn in de richting van
de Kagertocht. op te schorten.
Eerst haring of kuit
„We willen nu wel eens eerst haring
of kuit," zegt Hoffmann dan ook.
„Dat besluit is in 1975 niet zomaar
genomen. Laat de overheid nu eln-
dellng maar eens zeggen wat ze in
onze gemeente van plan is. Die
'commissie halteplaatsen' is in okto
ber vorig Jaar voor het laatst bijeen
geweest Als je dan in februari in de
krant moet lezen dat er waarschijn
lijk wel geen halteplaatsen zullen
komen, dan zeggen wij: terug naar 1
mei 1975! Dan werken we niet mee!"
In de Haarlemmermeer weten ze ge
noeg redenen te bedenken om aan
spraak op twee stations op de Schip
hollijn te maken. De gemeente ziet
tal van voordelen in de railverbin
ding met de hoofdstad en naar de
andere kant met Leiden. Den Haag
en Rotterdam. In de beide kernen,
Hoofddorp en Nieuw-Vennep, wo
nen heel wat mensen, die in Amster
dam werken of daar op school gaan.
Met name wanneer de spoorlijn via
de westelijke tuinsteden van de
hoofdstad een verbinding met het
Centraal 8tation zou krijgen, zou de
lijn voor de Meer een uitkomst zijn.
Wethouder J. M. Hoffmann (foto Erwin Verheijen)
Wethouder Hoffmann wil het belang
van de halteplaatsen (eind april)
graag nog eens in Den Haag laten
bepleiten. Een zware delegatie (de
burgemeester, twee leden van het
provinciaal bestuur, de voorzitter
van de Haarlemse Kamer van Koop
handel en de wethouder zelf) zou
daar kunnen wijzen op het belang
voor de economie, wanneer het ge
bied met een spoorlijn zou worden
ontsloten, meent wethouder Hoff
mann: „Er ligt nog grond, die ge
schikt Is voor bedrijfsvestiging. Ook
gezien het woon-werkverkeer tussen
Schiphol en de woonkernen is een
spoorlijn met haltes belangrijk."
Bovendien wordtin de Haarlemmer
meer gewezen op de stelling in de
Verstedelljkingsnota dat spoorlij
nen in de buurt van woonkernen
moeten lopen.
Heft In handen
Het provinciaal bestuur van Hoord-
Holland gaf de gemeente onlangs
nog een stevig heft in handen door
het gebied tussen Hoofddorp en
Heemstede aan te wijzen als
bouwplaats. 15.000 woningen voor
35.000 mensen zou de Haarlemmer
meer erbij moeten krijgen. .Als die
bouw zou doorgaan," zegt Hof
fmann. „dan zal Je een spoorlijn met
halteplaatsen hard nodig hebben."
Het ministerie van verkeer en wa
terstaat en de Nederlandse Spoor
wegen hebben halteplaatsen in de
Haarlemmermeer altijd aangevoch
ten, omdat zij onvoldoende reizigers
voor een ritje naar Amsterdam ver
wachtten. Onderzoeken van het So
ciografisch Bureau De Meerlanden
hebben gewezen op veel meer be
langstelling bij de huidige en toe
komstige bevolking voor een station
In Hoofddorp en Nieuw-Vennep,
vooral omdat het karakter van de
Haarlemmermeer in de laatste Jaren
gewijzigd is. In 1930 bleek het spoor
tje tussen de Haarlemmermeer en
het zogenaamde Haarlemmer
meerstation In Amsterdam niet te
renderen, geeft wethouder Hoff
mann toe, en een spoorlijn naar het
eveneens in zuid gelegen station Mi
nervalaan zal evenmin voldoende
reizigers aantrekken, maar een ver
binding met het Centraal Station is
best aanlokkelijk.
Hoe hard kan de gemeente Haar
lemmermeer zich maken tegen de
dadendrang van de Nederlandse
8poorwegen en de aannemer, die
ten westen van 8chiphol al zonder
vergunning bezig is met de aanleg?
Wethouder Hoffmann beseft dat een
overheidsinstantie als de Spoorwe
gen ook tegen de wil van Haarlem
mermeer in te werk kan gaan. „Maar
dat zou weinig gebruikelijk zijn. In
mei 1975 hebben we voorwaarden
gesteld; me dunkt dat er in maart
1977 dan toch wel eens wat over
gezegd kan worden. Laat ons ook
eens genieten."
doof Rob Foppema
Het lijkt niet waarschijnlijk dat het in de toekomst nog
aanvaardbaar zal zijn om brokken steenkool te ver
branden op het rooster van de kachel, of in kleine
fabrieken. Met die opmerking prikte dr. ir. H. Hoog het
thema vast van een conferentie die vorige week in
Eindhoven werd gehouden over brandstoffen uit steen
kool. Andere brandstoffen dan steenkool zelf, waarvan
een van de andere sprekers terecht opmerkte dat het
de reputatie heeft, zwart en smerig te zijn.
Maar we kunnen ons niet ver
oorloven, het daarom een on
aantrekkelijke delfstof te vin
den. Want van dat zwarte sme
rige spul zullen we het in toe
nemende mate moeten heb
ben, sinds duidelijk is gewor
den dat olie en aardgas binnen
berekenbare tijd op kunnen
raken. Dat die duidelijkheid
pas goed doorwerkte toen in de
oliecrisis bleek dat aan de leve
rantie ook poliUeke kanten za
ten. duidt nog op een extra
probleem. Sinds die tijd is, on
der andere in de Energienota
van minister Lubbers, als be
leidsdoel opgekomen dat Je en
ergievoorziening beter van een
aantal verschillende kanten
kan komen. Wie voor één gat te
vangen is, is kwetsbaar, en we
waren wel heel erg aan de olie
geraakt.
In energieplannen voor de ver
dere toekomst spelen kolen
dus weer een groeiende rol, na
dat de wereldproduktle sinds
de Jaren zestig was gestag
neerd omdat olie goedkoper en
handiger bleek. Olie is niet zo
goedkoop meer, en handig is
maar betrekkelijk. Dat kolen
zwart en vies zijn, valt niet te
ontkennen, maar dezelfde op
merking kan met recht over
veel ruwe aardolie worden ge
maakt. Daar worden in raffina
derijen bruikbare en hebbelij
ke produkten van gemaakt
hoewel over de hebbelijkheid
van 2ware stookolie onder
omstandigheden valt te
twisten.
Zo moeten ook van kolen heb
belijke produkten kunnen
worden gemaakt, en daarover
ging die conferentie in Eindho
ven, georganiseerd door de Ko
ninklijke Nederlandse che
mische vereniging en het
Energie-onderzoekcentrum
Nederland (ECN). De grote
zaal van de technische ho
geschool zat afgepakt vol, een
verschijnsel dat de laatste tijd
weer elke „grote" technische
"bijeenkomst over energlekwes-
Ues kenmerkt. Het idee is ken
nelijk toch aangeslagen dat
jfouten die we nü maken, over
tien of twintig Jaar gevolgen
kunnen hebben die niet een
beetje vervelend maar heel erg
vervelend zijn, en ook niet bin
nen vijf Jaar op te lappen. In
zulke termijnen moet gedacht
worden wanneer het over de
energievoorziening van een sa
menleving gaat.
Steenkool is een grondstof om
in de gaten te houden. De win
bare voorraden zijn op we
reldschaal een keer of Uen zo
omvangrijk als die van olie of
aardgas, zodat uitputtingspro-
blemen echt ver weg liggen.
(Beïnvloeding van het kli
maat door het verbrandings-
produkt kooldioxide zal eerder
een beperkende factor vor
men). En de spreiding van die
voorraden is minder oneven-
wlchUg. zodat de aanvoer niet
zo sterk door politieke risico's
wordt beïnvloed.
De technische mogelijkheden
om het probleemveld „zwart
en smerig" te vermijden, had
den in Nederland tot nog toe
niet erg in de belangstelling
gestaan. Het bezit van een
(kleurloze, schone) aardgasbel
van internaUonaal formaat
heeft daar misschien iets mee
te maken. En sinds de
Staatsmijnen op gas en olie
draalen en zich als het che
misch concern D8M presente
ren, liggen koten helemaal ver
van ons bed. We weten dat het
chemisch mogelijk is om uit
kolen een brandbaar gas te
maken. (Vroeger kookten we
daarop, weet u nog wel?)
We weten dat het zelfs moge
lijk is om er iets als benzine uit
te maken, maar dat dat be
hoorlijk duur schijnt te zijn.
(De Duitsers deden dat in de
oorlog, maar toen hadden ze
ook niets anders. De Zuidafri
kanen doen het nop, maar die
weten ook niet hoelang ze nog
bij wie olie kunnen kopen). We
weten dat, vooral in Amerika,
een aantal clubs werkt aan
nieuwe technieken om uit ko
len een vervanglngsprodukt
voor aardgas te maken. Maar
dat is nog in prille ontwikke
ling. Je hoort wel eens dat het
niet eenvoudig maar wel duur
lijkt te zijn.
Oezlen deze wat afstandelijke
benadering, was het heilzaam
om in Eindhoven eens de men
sen uit de (buitenlandse) prak
tijk te laten praten. Verhelde
rend was bijvoorbeeld het ver
haal van dr P. Rudolph uit
WestrDuitsland, die de beteke
nis van de spectaculaire Ame
rikaanse onderzoekprojecten
met brede halen naar de marge
terugverwees. We weten ai
sinds Jaar en dag hoe Je op
industriële schaal gas uit kolen
maakt, zei Rudolph. Onze
eerste commerciële fabriek
werd in 1936 gebouwd en
sindsdien is het proces voort
durend verbeterd en verfijnd.
(Rudolph werkt bij Lurgl Ml-
neralöltechnlk.) Je kan we.
proberen om het heel anders
en veel slimmer te doen. maar
daar schiet Je toch weinig mee
op.
Want de eigenlijke kolenver-
gasslng, aldus Rudolph, is
maar een vrij bescheiden deel
van de fabriek die Je moet
neerzetten, goed voor zo'n
twintig procent van de totale
investering. De rest zijn dingen
waar Je met geen slimmigheid
omheen komt, zoals stoom
voorziening, waterzuivering
kolenaanvoer en -opslag, een
zuurstoffabriek. 8tel nou dat
de slimme onderzoekers die
kolenvergasslng twee keer zo
goedkoop weten te maken (een
veronderstelling die Rudolph
tot de technische wonderen re
kende). Dan scheelt je dat he
lemaal tlen procent in Je inves
teringskosten en (in het mee
gebrachte rekenvoorbeeld) uit
eindelijk vijf procent in de
kostprijs van Je gas.
Het mag waar wezen dat de
heer Rudolph wat erg over
tuigd was van de kwaliteiten
van het eigen Lurgl-proces
zijn voorbeeld toont toch aan
dat er in betrekkelijk smalle
marges wordt gewerkt. Het
probleem was volgens hem
niet de techniek maar de eco
nomie. De produkten van ko
lenvergasslng zijn op het
ogenblik (nog) duurder dan die
van de olie-industrie, en daar
om niet erg in trek. Maar Je
kunt zulke fabrieken beter nu
al beginnen te bouwen, want
anders moet je ze straks bou
wen in een tempo dat econo
misch en maatschappelijk niet
bij te benen is. Om de huidige
aardgasconsumptie van de
.Verenigde Staten door kolen-»
gas te vervangen, moet er 270
miljard dollar worden geïnves
teerd.
Dat soort sommetjes is natuur
lijk vooral geschikt om Indruk
te maken, want zo'n overgang
kan alleen maar geleidelijk
gaan dus dit soort bedragen
zullen er nooit over tafel rollen.
Maar het geeft wel een indruk
van de onvoorstelbare omvang
van de zaken waar het over
gaat, en van de ingrijpende ge
volgen van verandering.
Daarover had ook ECN-voor-
zltter dr Hoog nog een paar
boeiende cijfers. Wanneer ko
len Internationaal een be
langrijke rol gaan spelen in de
energievoorziening en dat
gaan ze volgens bijna iedereen
dan zullen we een
transportsysteem moeten op
bouwen waar we het begin nog
niet van gezien hebben. Tot
dusver zijn kolen hoofdzake
lijk gebruikt zo dicht mogelijk
bij de plek waar ze uit de grond
gehaald werden. Juist omdat
gesleep ermee duur en weinig
aantrekkelijk is. Van de we
reldproduktle van een dikke
twee miljard ton per Jaar. werd
in 1973 maar 170 miljoen ton
(acht procent) InternaUonaal
verhandeld, waarvan 100 mil
joen ton over zee werd ver
voerd. In een wereld die niet
meer zo op olie drijft, zal zeer
veel meer met kolen gesleept
worden.
Maar technisch kan het alle
maal wel, was de boodschap in
Eindhoven. En het is niet eens
zo duur als Jullie denken,
meldde dr M. E. Dry uit Zuid-
Afrika, waar de 8ASOL al
twintig jaar benzine uit kolen
maakt. „WIJ maken commerci
eel winst, dat is echt geen poli
tieke mantpulaUe." Hij vertel
de erbij dat twee factoren wel
erg hielpen om die winstgeven
de poslUe te bereiken. De fa
briek ontloopt nogal wat
transportkosten („Onze markt
is Johannesburg, zeshonderd
kilometer van zee af'). En de
verwerkte steenkool kost nog
geen acht gulden per ton
(„Tien keer zo goedkoop als
Jullie kolen"). Waarom de ko
len in Zuid-Afrikazo goedkoop
zijn, bleef bulten bespreking.
Maar daar ging het ook niet
over. Energiebeleid is al moei
lijk genoeg.
Wie bijvoorbeeld dacht dat we
het na dJe hoopvolle berichten
over kolen verder wel zonder
kernenergie kunnen klaren,
heeft ook maar half gelijk.
Zelfs volgens energie plannen
waarin de bomen niet tot de
hemel groeien, lukt dat alleen
wanneer winning en gebruik
van steenkool sneller worden
opgevoerd dan de opstellers
voor geloofwaardig houden.
