TELDAG T! AUGUSTUS 1976
eerste twee fasen vindt de besluitvorming gewoonlijk in kleine kring en
strikte beslotenheid plaats.
Ma de eerste twee fasen is het aantal potentiële kandidaten voor de
aansch'affing in de regel gereduceerd tot enkele vliegtuigtypen. Deze
worden in de derde fase door functionarissen van de Dienst Materieel
Luchtmacht geëvalueerd op hun technische, operationele en
vliecpeigenschappen. De technische evaluatie is het werk van talrijke
specialisten, die elkaar wederkerig controleren. Het is alleen daarom al
vrijwel onmogelijk de uitkomsten daarvan te beïnvloeden. Bovendien
worden bij de Dienst Materieel Luchtmacht de mogelijk aan ongewenste
beïnvloeding blootstaande functionarissen zorgvuldig begeleid en, zonodig,
afgeschermd.
Aan de hand van de uitkomsten van de evaluatie wordt in de laatste fase
het aan te schaffen vliegtuig geselecteerd. In die selectiefase kunnen
behalve strikt militaire ook economische en politieke overwegingen een rol
spelen. Zo kunnen de omvang van het compensatieprogramma of de bij de
aanschaffing te verwachten buitenlandse steun belangrijke factoren bij de
uiteindelijke beslissing zijn.
Vatbaar voor beïnvloeding zijn de eerste twee fasen en de laatste fase.
In de eerste twee fasen worden in kleine kring vertrouwelijke politieke en
militaire beslissingen genomen die voor de uitkomst van de gehele
aanschaffingsprocedure van doorslaggevend belang kunnen zijn. Dit maakt
het voor de in aanmerking komende vliegtuigproducenten interessant om in
die fasen over vertrouwelijke contacten te kunnen beschikken.
In de vierde fase zijn vele instanties bij de besluitvorming betrokken. Voor
de producenten van de dan nog overgebleven kanshebbende vliegtuigen is
het in dat stadium veel moeilijker tot een effectieve beïnvloeding van de
beskiitvorming te komen. Men ziet dan wel dat buitenlandse regeringen - al
dan niet op verzoek van de betrokken producenten - in het krijt treden ten
gunste van hun nationale vliegtuigindustrie.
Met de ontwikkeling van moderne militaire vliegtuigen zijn zeer grote
bedragen gemoeid -Deze komen in de regel, geheel of gedeeltelijk, voor
rekening van het nationale ministerie van Defensie, wanneer dat opdracht
geeft voor de ontwikkeling van een bepaald vliegtuigtype. Indien het
ontwikkelde toestel' wordt afgenomen door de opdrachtgever - hetgeen in
de herenigde Staten lang niet altijd het geval is, aangezien daar meestal aan
twee vliegtuigproducenten de opdracht voor de ontwikkeling van een
bepaald type toestel wordt gegund, waarvan er, na beproeving, één wordt
gekozen - kan de producent daarop een zekere winst maken. Werkelijk
profijtelijk wordt een militair vliegtuigtype in de regel eerst, wanneer ook
andere landen besluiten tot de aanschaffing ervan. Vliegtuigproducenten
zullen bij de nationale regeringen vooral lobbyen om
ontwikkelingscontracten te verkrijgen, bij buitenlandse regeringen om deze
over te halen tot de aanschaffing van hun nieuwe vliegtuigtypen. Op deze
praktijk zijn echter wel eens uitzonderingen.
In de loop der tijd heeft men bij de vliegtuigindustrie bemerkt dat het
nauwelijks zin heeft te trachten de besluitvorming van het met de evaluatie
belaste militaire apparaat te beïnvloeden. Behalve dat zulks praktisch vrijwel
onmogelijk is, zou een dergelijke beïnvloeding weinig kunnen opleveren,
aangezien de technische evaluatie plaats vindt binnen het, meestal strakke,
kader van de in de eerste twee fasen genomen besluiten.
De vliegtuigindustrie pleegt haar lobby-activiteiten daarom vooral te
richten op de politieke en .beleidsvormende toppen van het ministerie van
Defensie en het militaire apparaat; daar vallen de beslissingen die
doorslaggevend zijn voor de uiteindelijk te maken keuze. Het beschikken
over goede contacten in die kringen is voor de vliegtuigindustrie van groot
belang. Wanneer, in de vierde fase, een vliegtuigproducent tot de laatst
overgebleven kanshebbers op de order behoort, zal hij gewoonlijk de steun
van zijn regering krijgen. De selectiefase kenmerkt zich dan ook in de regel
door nauw diplomatiek overleg, waarin niet alleen de militaire aspecten,
doch'ook elementen van economische en politieke aard belangrijk kunnen
zijn. De mate van inschakeling van de nationale industrie, of - wanneer dat
niet mogelijk is - de omvang van het compensatieprogramma, vormde een
belangrijke factor. Zo pleegt ook bij vrijwel iedere belangrijke
vliegtuigaankoop de vraag te rijzen of een «Atlantische» keuze de voorkeur
verdient boven een «Europese» keuze.
2. De aankoop van de F-104G Starfighter
2.1. De beslissing voor de F-104 G
Op grond van de aangegane NATO-verplichtingen zou de Nederlandse
luchtmacht in de jaren zestig een viertal taken te vervullen krijgen.
1luchtverdediging onder alle weersomstandigheden
2. aanvalstaken met conventionele wapens en tactische A-wapens;
3. steun aan grondtroepen;
4. luchtverkenning.
Voor deze taken beschikte de luchtmacht eind 1958 over vier verschillende
typen vliegtuigen: voor de luchtverdediging bij dag, de Hawker Hunter; voor
luchtverdediging onder minder gunstige weersomstandigheden de Sabre
F-86 K; voor tactische aanvalstaken en grondsteun, de Thunderstreak F-84 F
en voor de luchtverkenning de Thunderflash RF-84 F.
Met de vervanging van deze toestellen zou omstreeks 1962 moeten
worden begonnen. Aangezien met de organisatorische voorbereiding voor
de produktie, de produktie zelf en de invoering van een nieuw type vliegtuig
gewoonlijk twee tot drie jaar is gemoeid, werdén reeds eind 1958, begin
1959 de basisopties vopr het nieuw aan te schaffen vliegtuig vastgesteld.
Omdat de ervaringen hadden geleerd dat het voor een kleine luchtmacht als
de Nederlandse bezwaarlijk is vier verschillende vliegtuigtypen operationeel
te houden, werd besloten te kiezen voor één type vliegtuig dat meerdere, zo
mogelijk alle taken, zou kunnen vervullen. Omdat de Nato-luchtmachten hun
taken over het grondgebied van verschillende landen uitoefenen, heeft het
grote technische en operationele voordelen wanneer de luchtmachten in
dezelfde luchtverdedigingssector beschikken over éénzelfde type vliegtuig.
Daarom werd besloten <j)at bij de uiteindelijk te maken keuze rekening zou
worden gehouden met de beslissingen van de in hetzelfde gebied
opererende bondgenoten.
Tenslotte zou het vliegtuig, met het oog op de snel voortschrijdende
technischè ontwikkelingen in de luchtvaart, zo modern mogelijk moeten zijn
Aan de hand van deze basis-opties werden in het voorjaar van 1959 de
technische en operationele eisen voor het nieuw aan te schaffen vliegtuig
vastgesteld. Omdat, naar zich toen liet aanzien, de luchtverdediging in de
afzienbare toekomst grotendeels door luchtafweerraketten zou worden
overgenomen, werd bij het vaststellen van de eisen aan de geschiktheid van
het nieuwe toestel voor aanvalstaken wat meer gewicht toegekend dan aan
de geschikttieid voor de andere taken.
In de evaluatiefase, die op 22 mei 1959 js begonnen, zijn vijf vliegtuigtypen
beoordeeld, de Lockheed F-104 G, de Northrop N-156 F, de Republic F-105,
de Convair F-106 en de Dassault Mirage III.
De F-105 en F-106 vielen af, omdat ze te zwaar en te kostbaar bleken. Ook
de N-156 F viel af. Dit type voldeed niet aan de gestelde operationele eisen
en verkeerde bovendien nog slechts in het ontwikkelingsstadium.
Na beëindiging van de evaluatie in september 1959, die in nauwe
samenwerking met de Belgische luchtmacht plaatsvond, bleven als
kandidaten over de Lockheed F-104 G en de Dassault Mirage III. De Mirage III
was wat goedkoper, de prestaties van de F-104 G waren echter wat beter. De
Mirage III was qua basisconceptie een luchtverdedigingstoestel; om te
kunnen beantwoorden aan de eisen die de luchtmacht voor de aanvalstaken
stelde, zouden nog aanzienlijke modificaties op dit toestel moeten worden
aangebracht, waarvan de uitkomsten en kosten nog onzeker waren.
De F-104 G was een verbeterde en gewijzigde versie van de eerdere
uitvoeringen van de F-104. Op 18 maart 1959 had de Westduitse regering
een ontwikkelingscontract met Lockheed afgesloten, op grond waarvan
Lockheed het basisconcept van de F-104 zou ontwikkelen tot een voor de
uitvoering van verschillende taken geschikt vliegtuig, de
F-104 G(ermany).
Na langdurig overleg tussen de Nederlandse en Belgische ministers van
Defensie besloot de Ministerraad, op voordracht van eerstgenoemde, op 18
december 1959 tot de aanschaffing van de F-104 G.
Bij die keuze hebben de volgende overwegingen de doorslag gegeven:
1De F-104 G beantwoordde wat beter aan de door de Nederlandse
luchtmacht gestelde eisen. Met de motor en het airframe van dit toestel was
bovendien, anders dan bij de Mirage III D, reeds operationele ervaring
opgedaan.
2. De keuze van de Bondsrepubliek in het voorjaar van 1959 voor de
F-104 G sprak vanuit een oogpunt van standaardisatie, ten voordele van de
Nederlandse keuze voor hetzelfde toestel. De omstandigheid dat de
Nederlandse industrie een groot aantal van de voor de Westduitse
luchtmacht bestemde toestellen in licentie zou kunnen bouwen, maakte het
bovendien economisch aantrekkelijk voor de F-104 G te kiezen.
3. Alleen bij de keuze voor een Amerikaans toestel zou op steun van de
Verenigde Staten kunnen worden gerekend bij de heruitrusting van de
luchtmacht. Men rekende erop dat de Verenigde Staten ongeveer de helft
van de benodigde toesteHen zouden schenken.
RAPPORT-DONNER
2.2 De produktie van de F-104 G
Voor de produktie van de F-104 G werd een consortium gevormd tussen
Belgie, de Bondsrepubliek en Nederland Na vrij gecompliceerde
onderhandelingen met, vooral, België, over de omvang van de Westduitse
opdrachten aan Nederland en Belgie en over de vraag of de produktie in
twee, dan wel drie produktielijnen zou moeten geschieden, werd op 5 maart
1960 een protocol gesloten waarin de overeenkomst tussen de drie in het
consortium verenigde landen was neergelegd. Hoofdpunten waren: de
omvang van het bouwprogramma, de organisatie en coördinatie van het
bouwprogramma, de verdeling van de Westduitse compensatieorders
tussen Nederland en België en de omvang van de door Nederland en België
over5te nemen kosten die de Bondsrepubliek voor het ontwikkelingscontract
met Lockheed had gedragen.
Op 25 maart 1960 werd door Nederland een aanvraag gedaan om
Amerikaanse steun voor het F-104 G-project. De Nederlandse luchtmacht
zou ruim 200 toestellen nodig hebben. Ongeveer de helft, 100 toestellen, zou
door Nederland zelf kunnen vyorden gefinancierd. De VS zouden moeten
voorzien in de rest van de behoefte, inclusief de 26 toestellen die benodigd
waren voor trainingsdoeleinden.
Het Amerikaanse ministerie van Defensie gaf begin juli 1960 een
ontwijkend antwoord op een inmiddels herhaalde aanvrage om hulp: indien
ook Italië bij het F-104 G-programma zou worden ingeschakeld, kon de
hulpaanvrage in overweging worden genomen. Na moeilijke besprekingen
tussen de in het consortium verenigde landen - inschakeling van Italië zou
neerkomen op de organisatie van een vierde eindassemblagelijn in Italië en
op uitbreiding van de Westduitse orders in het buitenland, hetgeen
waarschijnlijk ten koste van de in Nederland en Bélgië geplaatste orders zou
gaan - stemden deze in principe met die Amerikaanse suggestie in.
Op 13 september 1960 maakte de toenmalige Amerikaanse onderminister
van Defensie, de heer Shuff, bekend dat de VS aan Nederland en Belgie ieder
toestellen en aan Italië 50 toestellen zouden schenken.
Hoewel Nederland die mededeling als zeer teleurstellend ondervond -
men dacht op grond van informele toezeggingen te mogen rekenen op ruim
100 toestellen - en als reactie daarop het aantal uit eigen middelen te
bekostigen toestellen van 100 tot 95 terugbracht, heeft men zich bij de gang
van zaken neergelegd om de weliswaar beperkte, maar toch niet
onbelangrijke Amerikaanse steun niet ook nog in de waagschaal te stellen.
Op 17 december 1960 werd het gewijzigde protocol, waarbij Italië in het
consortium werd opgenomen, ondertekend.
De coördinatie en het toezicht op het F-104 G-programma berustte bij het
NATO-F-104 G Starfighter Management Office (NASMO), dat gevestigd was
te Koblenz. In die plaats was ook een Lockheedkantoor gevestigd, dat belast
was met de organisatie van de toeleveringen aan de talrijke Europese
industrieën die waren betrokken bij de bouw van de F-104 G. Ook werd
vanuit dit, vrijwel uitsluitend met technici bemande, kantoor de advisering
aan de Europese producenten gecoördineerd.
Het NASMO en het Lockheedkantoor te Koblenz zijn beide in opspraak
geraakt door de verklaringen van de heer Hauser. Die verklaringen kwamen
erop neer dat vanuit het Lockheedkantoor pressie zou zijn uitgeoefend om
door Lockheed voorgestelde Engineering Change Proposals2 aanvaard te
krijgen. Nederland placht bij die voorstellen, waarmee bijzondere uitgaven
waren gemoeid, in de regel een wat restrictief standpunt in te nemen.
Omdat gewoonlijk de belangrijke ECP's slechts door het consortium
werden aanvaard, wanneer alle vier deelnemers daarin daarmee instemden,
kon het volgens de heer Hauser. van belang zijn een Nederlands veto
daartegen te breken. Dit zou zijn geschied doordat via de heer Teengs
Gerritsen 2.K.H. werd gevraagd zijn invloed aan te wenden. Voor deze
«diensten» zou Lockheed via haar kantoor te Koblenz aanzienlijke bedragen
hebben uitbetaald.
- Engineering Change Proposals (ECP's) zijn
technische wijzigingen die worden voorgesteld
op het oorspronkelijke ontwerp van een
viiegtuig. Bij het blijken van technische
tekortkomingen, veranderingen in de
operationele behoeften van de gebruikers of
door nieuwe technische vindingen kunnen,
meestal op voorstel van de ontwerpers van hel
toestel, dergelijke veranderingen worden
overwogen. ECP's vormen een welhaast
onvermijdelijke complicatie bij ieder
produktieprogramma
De beweringen van de heer Hauser zijn zorgvuldig nagegaan. Zij blijken,
evenals de documenten waarop hij zich beroept, grotendeels onjuist te zijn
en op valse voorstellingen te berusten.
De Commissie volstaat met het volgende te vermelden.
1 De ECP's vormen een welhaast onvermijdelijke complicatie bij iedere
vliegtuigproduktie.
23. Bij het F-104-G-programma waren enige bijzondere ECP's nodig,
omdat het vliegtuig bij de aanvang van het bouwprogramma in de
G-configuratie nog niet volledig was ontwikkeld. Desalniettemin is het totale
aantal van de in de loop van het bouwprogramma door Lockheed
voorgestelde en aanvaarde ECP's - 93 - in vergelijking met soortgelijke
produktieprogramma's betrekkelijk gering te noemen.
3°. De Nederlandse luchtmacht heeft ten aanzien van de ECP's - die
werden beoordeeld volgens een procedure waarin de operationele,
technische en financiële aspecten grondige aandacht kregen - een restrictief
standpunt ingenomen. Er is geen enkele aanwijzing dat daarbij
onregelmatigheden hebben plaatsgevonden. Van enige pressie, van welke
zijde ook, is niet gebleken.
4 De kosten van de ECP's worden door de heer Hauser op honderd
miljoen dollars en meer gesteld; de totale kosten van de door Nederland
aanvaarde ECP's hebben 26.883.173 gulden bedragen. Voor de door
Lockheed voorgestelde en aanvaarde ECP's bedraagt het totaal 9.206.216
gulden.
5°. Er bestaat geen enkele aanwijzing voor dat de heer H. J. Teengs
Gerritsen enige rol heeft gespeeld bij de besluitvorming over de ECP's.
6°. Er is niet gebleken van onregelmatigheden bij de uitvoering van het
F-104-G-produktieprogramma. Met name het Lockheed kantoor te Koblenï
is niet betrokken geweest bij onregelmatige betalingen.
7°. Het «dagboek» waarop de heer Hauser zijn beweringen baseert, is
onbetrouwbaar. Het «Aalbertsbergmemorandum» van 23 mei 1962 van de
heer Roha aan de heer Folden, waarin sprake is van de betaling va^n
$878.327,98 aan «Bernhard», is vals.3
2.3. De rol van Lockheed bij de Nederlandse besluitvorming
Er zijn geen rechtstreekse contacten bekend van of namens de
Lockheeddirectie met Nederlandse autoriteiten die een beslissende stem bij
de keuze van het nieuw aan te schaffen vliegtuig hadden. Op 19 en 20
augustus 1959 had een Lockheeddelegatie, bestaande uit de heren Rempt,
Robbins en Meuser, een bespreking met Nederlandse
luchtmachtautoriteiten. Dit gesprek vond echter plaats en marge van een
ontmoeting tussen Westduitse en Nederlandse lilchtmachtautoriteiten; van
enige zelfstandig ondernomen aktiviteiten blijkt niets uit het verslag dat van
dit gesprek is gemaakt.
Dat Lockheed zich in de Nederlandse aanschaffingsprocedure op de
achtergrond heeft gehouden, behoeft overigens geen verbazing te wekken.
Deze onderneming kon haar belangen voldoende behartigd achten door de
Bondsrepubliek, die reeds eind 1958 haar keuze op de F-104 G had bepaald
en er militaire en politieke belangen4 bij had dat ook Nederland en België
voor dat vliegtuigtype zouden kiezen. In de selectiefase, toen de uiteindelijke
keuze zou gaan tussen de Mirage III en de F-104 G, kreeg Lockheed de niet te
onderschatten stéun van de VS, die hadderl laten weten dat bij aanschaffing
van een Europees toestel niet op Amerikaanse hulp behoefde te worden
gerekend.
Het zou de toenmalige Westduitte mmistef
van Defensie. <Je heer F J Strauss, aangenaam
zijn wanneer hij zijn keuze voor de F-104 G
mede zou kunnen rechtvaardigen opgrond
van het feit dat de. meer ervaren. Belgische en
Nederlandse luchtmachten ook voor dat
vliegtuig hadden gekozen. Bovendien, indien
Belgie en Nederland voor de Mirage IH zouden
kiezen, zou West-Duitsland op een belangrijk
punt van het defensiebeleid geïsoleerd raken.
In de produktiefase hebben de belangrijkste contacten van Lockheed met
luchtmachtautoriteiten via het NASMO plaatsgevonden. Het
Lockheedkantoor te Koblenz heeft belangrijke steun geboden bij de
organisatie en coördinatie van het produktieprogramma. Van enige
onregelmatigheden bij de besluitvorming over de ECP's is niet gebleken. De
procedure voor de besluitvorming daaromtrent liet overigens weinig ruimte
voor ongeoorloofde beïnvloeding.
TROUW/KWARTET 19
3. De aanschaffing van de Northrop F-5
3.1. De aanschaffingsprocedure
In het begin van 1965 werd de vervanging overwogen van de F-84 F
Thunderstreak 5, die tegen 1970 technisch en operationeel verouderd zou
zijn, en van de Lockheed T-33 A, een straaltrainer die niet meer voldeed aan
de eisen die aan de vliegtuigen voor een voortgezette vliegersopleiding
moesten worden gesteld.
Toen m het najaar van 1960 bekend werd dat
de Nederlandse luchtmacht slechts in totaal
120 F-104 G's zou krijgen, werd besloten de
toen nog niet verouderde F-84 F nog enige tijd
in dienst te houden als tactische
ondersteuningsjager.
Bij het vaststellen van de technische en operationele eisen voor de nieuwe
vliegtuigen werd uitgegaan van de volgende uitgangspunten:
1. De opvolger van de F-84 F zou een eenvoudig, technisch niet zeer
gecompliceerd toestel moeten zijn, dat eenvoudig in bedrijf was te houden
en over goede vliegeigenschappen diende te beschikken. Van het nieuwe
toestel zou een tweezitsversie moeten bestaan, die als opvolger van de
T-33 A zou kunnen dienen.
2. Het nieuwe toestel zou primair geschikt moeten zijn voor conventionele
aanvalstaken en, secundair, voor nucleaire offensieve opdrachten.
3. Voor het in 1966 beschikbare budget van 600 miljoen gulden zouden 75
goedkope en betrekkelijk eenvoudige toestellen als opvolger van de F-84 F
en 30 toestellen ter vervanging van de T-33 A worden aangeschaft. Het
alternatief van een operationeel superieur, doch duurder toestel, dat in
geringere aantallen kon worden aangeschaft, werd afgewezen.
4. De keuze zou plaatsvinden in overleg met de Belgische luchtmacht.
Nadat in de tweede fase de technische en operationele eisen waaraan de
nieuwe toestellen zouden moeten voldoen, waren vastgesteld, bleven van
de oorspronkelijke dertien kandidaten er slechts vijf over.
Bij de eigenlijke evaluatie, eind 1965 - begin 1966, vielen van de
overgebleven vliegtuigtypen er nog twee af. Het ene vliegtuigtype - de Ling
Temco Vought A-7 - had een tweezitsversie die niet geschikt was voor de
voortgezette opleiding van de luchtmacht, bovendien was het te duur. Dit.
toen zeer moderne, type beantwoordde verder wel ruimschoots aan de
gestelde technische en operationele eisen. Het andere vliegtuigtype - de
Lockheed CL-984 - bestond nog slechts op papier, was te duur en zou qua
vliegeigenschappen niet beantwoorden aan de gestelde eisen.
Van de drie laatst overgebleven kandidaten - de Dassault Mirage V, de
McDonnell Douglas A-4 en de Northrop F-5 - was de Mirage V te duur,
terwijl ook de trainingsversie niet aan de gestelde eisen zou voldoen. Tegen
de A-4 bestond het bezwaar dat het toestel technisch eigenlijk al verouderd
was. minder goede vliegeigenschappen bezat en niet eenvoudig in het
onderhoud was. Er was wel een geschikte trainingsversie van het toestel
beschikbaar.
De F-5, tenslotte, schoot qua afstandsbereik tekort voor de gestelde taken,
hetgeen tot modificaties noopte. Voorts zouden enige vrij ingrijpende
wijzigingen op het vliegtuig moeten worden aangebracht - versterking van
de vleugels, een ander landingsgestel en manoeuvreflappen. De prijzen van
de F-5 en A-4, beide vallend binnen de Nederlandse mogelijkheden,
ontliepen elkaar niet veel.
De evaluatiefase werd eind juni 1966 afgesloten met een unanieme
aanbeveling van de Belgische en Nederlandse luchtmachtstaven voor de
F-5. De betrokken Ministers van Defensie konden op een bijeenkomst van 28
juni 1966 niet tot een definitief besluit komen, omdat de Belgische minister
van Defensie om politieke redenen daarmee nog enige tijd - tot oktober
1966 wilde wachten.
Aan het slot van de evaluatiefase waren van de betrokken
vliegtuigproducenten vier verschillende offertes gevraagd:
1. voor de aankoop van 220 toestellen-de gezamenlijke Nederlandse en
Belgische behoefte,
2. voor de aankoop van 105 toestellen - alleen de Nederlandse behoefte,
3. voor de bouw van 220 toestellen in licentie, alsmede een offerte voor
een ontwikkelingscontract voor de aan het toestel aan te brengen
modificaties en een koopcontract voor de onderdelen die niet in
licentie konden worden vervaardigd,
4. als onder 3, voor 105 toestellen.
De door Northrop uitgebrachte offertes liepen tot 31 juli 1966.
Toen de Belgische minister van Defensie besloot zijn beslissing uit te
stellen tot oktober 1966, werd ijlings getracht de offertes van Northrop met
een half jaar verlengd te krijgen tot 31 december 1966. Dit is alleen voor de
licentie-offertes gelukt. Later bleken daaromtrent bij de Nederlandse
luchtmachtstaf enige misverstanden te hebben bestaan.
Toen op 25 oktober 1966 de Belgische regering nog geen beslissing
meende te kunnen nemen, heeft het Nederlandse ministerie van Defensie
onderhandelingen geopend met de NV Fokker over de licentiebouw van 105
toestellen. Die onderhandelingen zijn eind december 1966 zonder resultaat
afgebroken: licentiebouw bij Fokker zou ongeveer f41 miljoen duurder
uitkomen dan rechtstreekse aankoop van de benodigde toestellen bij
Northrop, althans op grond van de voor 31 juli 1966 geldende offerte. Toen
men tenslotte, noodgedwongen, Northrop verzocht zijn offerte voor
rechtstreekse aankoop gestand te doen, bleek op 30 december 1966 dat
Northrop van mening was dat die offerte reeds op 31 juli 1966 was verlopen.
Een nieuw uit te brengen offerte zou een prijsverhoging van ongeveer f 50
miljoen meebrengen. Omdat ook de offerte voor de licentiebouw de
volgende dag zou aflopen, verkeerde men bij het Nederlandse ministerie
van Defensie in een dwangpositie. Zowel het licentiebouwprogramma als de
direkte aankoop van de toestellen bij Northrop zouden tot een aanmerkelijke
overschrijding van het voor aankoop van de F-5 beschikbare budget leiden.
Noodgedwongen heeft men daarop zijn toevlucht gezocht in Canada, waar
de F-5 in licentie van Northrop werd gebouwd. Daar kon men het toestel
tegen een gunstiger prijs verkrijgen. De onderhandelingen daarover zijn.
tegenwerking van het Amerikaanse ministerie van Defensie ten spijt, vlot
verlopen. Reeds op 30 januari 1967 werd voorlopige overeenstemming met
de Canadese regering bereikt en kon een «letter of intent» worden
afgegeven.
Intussen had het Nederlandse ministerie van Defensie in de periode van
juli tot en met november 1966 gecompliceerde onderhandelingen moeten
voeren met het Amerikaanse ministerie van Defensie. De Amerikaanse
regering had de ontwikkeling van de F-5 gefinancierd en het was na 1960 de
vaste regel geworden dat over te exporteren militaire vliegtuigen, waarvan
de ontwikkeling door het Amerikaanse ministerie van Defensie was
bekostigd, een royalty moest worden betaald. Zo eisten de VS ook een
royalty voor iedere F-5 die aan Nederland zou worden geleverd. Bij de
luchtmacht had men daartegen ernstige bezwaren, aangezien met de
ontwikkeling van de door Nederland nodig geachte modificaties een groot
bedrag was gemoeid - dat door Nederland zelf zou worden betaald - terwijl
ook de Amerikaanse luchtmacht later daarvan zou kunnen profiteren.
Uiteindelijk werd op 13 december 1966 overeenstemming bereikt.
Nederland zou aan de Amerikaanse regering een royalty van $42.500 per
toestel voor de door deze regering gefinancierde ontwikkelingskosten
moeten betalen. Dit bedrag zou echter worden gehalveerd, indien
Nederland tenminste 22 miljoen aan eigen ontwikkelingskosten zou
betalen en de voordelen daarvan gratis ter beschikking van de Amerikanen
zou stellen.
3.2. De rol van Northrop bij de Nederlandse besluitvorming
Er zijn geen aanwijzingen gevonden van rechtstreekse pogingen van
Northrop om de Nederlandse besluitvorming te beïnvloeden.
Een drietal kanttekeningen kan hierbij worden geplaatst:
1°. Het Northroptoestel genoot onmiskenbaar de steun van het
Amerikaanse ministerie van Defensie. Op de Nederlandse belangstelling
voor andere Amerikaanse vliegtuigtypen werd door de Amerikaanse
autoriteiten wat afwerend gereageerd.
2°. Het is bevreemdend dat Northrop niet is ingegaan op de Nederlandse
poging om in december 1966 de F-5 rechtstreeks in de VS aan te schaffen op
de voorwaarden van de tot 31 juli 1966 geldende offerte. Klaarblijkelijk heeft
deze onderneming zich vrij zeker van haar zaak gevoeld. Het feit dat
Nederland zich reeds vroegtijdig voor de F-5 had uitgesproken, en geen
belangstelling meer voor andere vliegtuigtypen toonde, heeft waarschijnlijk
Northrop in de overtuiging bevestigd een sterke onderhandelingspositie te
hebben.
3°. Bij het onderzoek door het Church Committee van de
verkooppraktijken van Northrop zijn enige documenten overgelegd, waarin
de betaling van 750.000 aan de heer Weisbrod in verband wordt gebracht
met de Nederlandse aankoop van de F-5. Gezien de datum waarop dit
contract is afgesloten - 26 april 1968 - en het feit dat Nederland het toestel
uiteindelijk in Canada in licentie heeft laten bouwen, is het onwaarschijnlijk
dat er een direkt verband tussen die betaling en de aankoop van de F-5
bestaat.
