'oerist zal vliegtuigindustrie
lieuwe stimulans moeten geven
'Neem toch een makkelijk baantje, mam'
-Om te
luilen'
nergiecrisis gaf fabrieken gevoelige klap
Terughoudendheid en vooroordelen spelen een rol bij 'werkende' vrouw
_6 uw/KWARTET MAANDAG 18 AUGUSTUS 1975
BINNENLAND RH7
[G BEACH De vlieg-
industrie tot voor enkele
n nog een bloeiende branche
Lmerika, lijkt voorlopig het
eersfront van de energie-
3 nog niet gepasseerd te
Sterk dalende winsten, ont-
en en ingekrompen produk-
ïebben giganten als Boeing,
tonnell-Douglas en Lock-
gevoelige klappen toege-
ht. Soms alleen dankzij mi-
re orders kunnen de jaar-
rs nog boven de rode lijn
len gehouden. Alls zij die
hadden en als ze moesten
en op de produktie van ver
svliegtuigen, zou de situatie
wat zorgelijker zijn.
Burton, directeur marktonder-
bij Douglas, op het gebied van
eiele luchtvaart goede tweede
wereldranglijst, wil daar niet
en gaan. 'De groei is eruit,
het passagiersverkeer tot voor
isis jaarlijks nog gemiddeld
lo'n 14,5 pet., dit jagi fonau-
s sprake van enige vóorult-
En volgens de'meest optimis-
i voorspellingen zit er voor
id jaar geen grotere groei in
:er pet.'.
Douglas kwam die stagnatie
aan. De produktie van para-:
rd DC-10 (een zgn. wide bodj
0 tot 350 stoelen voor de
afstand), in Nederland ih ge-
bij KLM-en Martinair, daalde
pee per maand.En dat terwijl
paciteit acht is en er In 1972
ijf per maand ,de fabriek uit
M&rrMiM
De DC-10, paradepaard van Douglas, onder meer in gebruik by
Martinair, die er eind dit jaar (voor 30 miljoen dollar een tweede
btfkrygt,.
s raartmaatschappij en aarzelen
--liïllen aflevering uit omdat ze
lun huidige vloten al moeite
hebben de stoelen te vullen,
nog: sommige Amerikaanse
Ichappijen hebben bij gebrek
ezetting zelfs Jumbo's moeten
en. Een ingreep, die overi-
nlet alleen een gevolg was
Ie economische recessie. Ook
ote aantal vliegtuigen, dat na
ëindiigen van de Vietnam-oor-
de civiele markt vrijkwam,
e een belangrijke ro-L
ulans
nin blijft men bij Douglas In
lalifoiralsche Long Beach de
sombere situatie als een tijdelijk
'oiiweer zien. Burton grondt dat met
name op een verwachte snelle groei
van het toeristisch chartervervoer.
Vooral in Amerika, waar hij uitein
delijk een potentieel ziet van 25
miljoen Amerikaanse toeristen, die
door de lucht op vakantie gaan. Nu
bedraagt dit aantal nog maar een
kleine vier miljoen als gevolg van
<fe ^beperkingen, die de Amerikaan-
/se rijksluchtvaartdienst CAB dit
vervoer ter bescherming van de
lijndiensten oplegt (zo moeten op
chartervluchten tenminste drie tus
senstops worden gemaakt).
Maar als die beperkingen zijn ver
zacht en daar is in het Congres
al meermalen op aangedrongen
zal, verwacht Douglas, de 'boom'
wel eens even hevig kunnen zijn
als tien jaar geleden in Europa.
Trouwens, ook het toeristisch vlieg
verkeer in Europa ziet het bedrijf
nog niet aan het eind van zijn
groei. Het verkeer binnen dat we
relddeel mag dan bijna het verzadi
gingspunt hebben bereikt, voor lan-
ge-afstandsvluchten ligt er nog
perspectief genoeg. Douglas voor
spelt zelfs een groei in het charter-
vervoer van Europa naar andere
continenten van 19 miljard passa
giers-mijlen vlak voor de energie
crisis tot 60 miljard passagiers-mij
len in 1980. Bij de lijndiensten zal,
voorspelt Long Beach optimistisch,
die groei bijna even opmerkelijk
zijnv: van 39 naar 90 miljard passa
giers-mijlen.
Opgewekte verwachtingen, die lang
niet door alle deskundigen worden
gedeeld. Martinair-directeur Martin
SchrcHer. die eiifd dit Jaar zijn
tweede DC-10 verwacht, noemt ze
sterk overtrokken: 'De jaarlijkse
groei zal beperkt blijven tot een
percentage ergens tussen de drie en
de acht. En dat laatste cijfer is dan
nog erg aan de optimistische kant'.
Concurrentie
De toerist zal de luchtvaartindus
trie moeten redden. Dat staat voor
Douglas vast. Het is ook daarom,
dat do fabriek zich nu- over de
hoofden van de reisorganisatoren
rechtstreeks tot het publiek gaat
richten om dat te bewegen met
Douglas-produkten vakantie te vie
ren. In Amerika is men al enige
tijd met die actie bezig, in Europa
wordt daar binnenkort mee begon
nen. De reisbureaus, die hier 90 pet.
van alle tickets verkopen, krijgen
de beschikking over modellen van
de DC-10 en grote kartonnen kleu-
ren-posters mét slagzinnen als 'Uw
thuis in de lucht is de DC-10' en
'het begin van een fijne reis is een
fijne vlucht'.
Met die campagne heeft Douglas
een element aan de strijd tegen
aartsconcurrent Boeing toegevoegd.
Een rivaal waaraan het bedrijf de
laatste Ken jaar al té veel terrein
heeft moeten prijsgeven. Was
Douglas tot de introductie van de
DC-8 in 1958 (nu al enkele jaren
uit de produktie) steeds royaal
nummer één In de westerse wereld
geweest, in de Jaren daarna werd
het steeds meer overvleugeld door
de fabriek in Seattle, die nu zelfs
ruim 50 pet. van de markt in han
den heeft
Dat begon met de lancering van
de Boeing-707 waarvan er meer
dan -duizend werden verkocht tegen
maar 560 van de DC-8. Aanvanke
lijk leek Douglas met de DC-9 op
nieuw een sterke troef in handen
te hebben gekregen, maar Boeing
reageerde snel met de introductie
van eer de succesvolle driemotorige
Boeing 727 (waarvan er nu 1200
zijn verkocht) en daarna de 737.
De gevoeligste klap kreeg Douglas
toen Boeing als eerste erin slaagde
met een wide body. de 747 Jumbo,
jp de markt te komen met plaats
voor 350 tot 450 passagiers. Dat was
het begin van een nieuw tijdperk
in de luchtvaart. Douglas had de
race verloren, kwam in 1971 welis
waar met de (iets Kleinere) DC-10
maar ondervindt er tot vandaag de
gevolgen van, niet als eerste een
wide body te hebben kunnen pre
senteren. Van dit toestel, dat door
vliegers wordt gekenmerkt als het
qua electronische uitrusting meest
geavanceerde verkeersvliegtuig, zijn
er nu 204 verkocht, terwijl er nog
229 orders ln portefeuille zijn.
Nieuwe projecten
Intussen gaat de strijd door. Zowel
bij Douglas als bij Boeing liggen
alweer nieuwe projecten op tafel
om gaten in de markt te vullen. Bij
Douglas wordt gebouwd aan een
nieuwe DC-9. die 135 tot 140 passa
giers moet kunnen vervoeren (de
DC-9-50: ruim dertig stoelen meer
dan de laatste versie). Al enkele
tientallen orders heeft men binnen,
onder meer van Öwissair en Air
Austria. Ook de KI<M heeft er (in
tegenstelling tot Martinair en
Transavia) belangstelling voor en
is al in bespreking met Douglas.
Met dit toestel wii Douglas de
handschoen opnemen tegen de
tweemotorige Boeing 737, waarmee
im Nederland door Transavia wordt
gevlogen.
Daarnaast zijn er vergevorderde
plannen voor de produktie van een
nieuwe versie van de DC-10, een
twee-motorlg toestel voor de mid
dellange afstand (4000 km), plaats
biedend aan ongeveer 200 passa
giers. Onder meer Martinadr heeft
daar belangstelling voor.
Een van de assemblagehallen van Douglas in Long Beach, inegricht voor een produktie van acht
DC-10's per maand, maar op het ogenblik slechts draaiend op een kwart van de capaciteit.
Met dit vliegtuig, dat over enkele
jaren op de markt zal zijn, wil de
fabriek gaan concurreren met de
Europese Airbus A-300, die het veel
beter blijkt te doen dan aanvanke
lijk was verwacht, en met de nog
in voorbereiding zijnde projecten
van Boeing: een nieuwe, langere.
727 (de 300 B met 190 stoelen) en
de 7X7 (175 stoelen), belde uitge
rust met drie motoren.
Gelijk met de introductie van dit
toestel (eind 1977-begin 1978) wil
Douglas komen met een verlengde
DC-10. die evenveel passagiers
(350 tot 450) kan vervoeren als de
747 van Boeing en een (kleinere)
DC-10 voor de superlange afstand
(ruim 10.000 km.). Dit laatste toe
stel dat zo'n 270 passagiers moet
kunnen vervoeren, zal de tegen
hanger worden van de Boeing 747
SP. aan de produktie waarvan on
langs is begonnen.
Waterstof
Over wat er daarna zal komen,
verkeert men in Long Beach nog in
het ongewisse. Zolang de invloed
van de energiecrisis nog drukkend
merkbaar is, waagt men zich niet
aan revolutionaire projecten, al
zijn daar al wel studies van ge
maakt. i
Daartoe behoort ook een superso
nisch project, de AST (advanced
supersonic transport)Vergeleken
met de Concorde zal dit toestel
vijftig passagiers meer (165) moe
ten kunnen vervoeren, zullen de
operationele kosten 55 pet. lager
moeten liggen, zal de actieradius
2000 km groter moeten zijn, zal het
brandstofverbruik 42 pet. omlaag
moeten en zal de omvang 2,8 maal
groter worden.
Met een royale slag om de arm zegt
Douglas het vliegtuig in 1984 op de
markt te kunnen brengen.
Vager nog zijn de plannen voor een
reuzen-vrachtvliegtuig, waarvan in
de, fabriek al een verkleind model
pronkt: de met zes straalmotoren
uitgeruste DC-12. die als hij passa
giers zou vervoeren gemakkelijk
zo'n duizend stoelen zou kunnen
bergen.
En nóg verder denkend zijn de
Douglas-ingenieurs op de tekentafel
bezig met een 600 stoelen tellend
op waterstof vliegend hypersonisch
(meer dan driemaal de geluidssnel
heid) toestel.
Volgens Robert Black, die de lei
ding over dit project heeft, zijn de
problemen met het vliegtuig zelf al
opgelost: 'Het is mogelijk voor en
achter het passagierscompartiment
grote tanks met vloeibare waterstof
aan te brengen. Het grote probleem
ls het ln grote hoeveelheden produ
ceren van de brandstof en het op
slaan daarvan op de luchthavens.
We gaan echter door met de stu
dies. want de voordelen van water
stof zijn duidelijk, onder meer een
veel lager gewicht en veel meer
energie dan de nu gebruikte kerosi
ne'.
Wanneer hij het vliegtuig in de
lucht verwacht? 'Zeker niet voor
het jaar 2000. verder valt daar nog
geen verstandig woord over te zeg
gen'.
Voorzichtig
Op het ogenblik lijken veel van die
nieuwe projecten nog verre toe
komst. Alles zal ervan afhangen
hoe de vraag naar luchtvervoer zich
ontwikkelt.. De afdeling markton
derzoek van de fabriek heeft welis
waar uitgerekend, dat er tot 1985 in
de westerse wereld nog voor 50
miljard dollar behoefte aan nieuwe
vliegtuigen zal zijn, het is een be
drag, dat slechts aarzelend wordt
uitgesproken. De eneregie heeft ook
de luchtvaartindustrie voorzichtig
met prognoses doen worden.
(Dit Is het eerste artikel in een
serie van twee).
i kunt zo enorm boos worden,
nneer je merkt, dat alles wat
doet, eigenlijk niets helpt. Nu
hten we toch al heel wat
..ptjes voor het recht voor de
<\*i uw om een baan, en liefst
:">c" goede baan, te mogen heb-
aya R. En dan zie je die cijfers:
procent in een leidinggeven-
junctie: om te huilen'.
ke ter Veld vap het secretari-
I vrouwenarbeid van het NVV
nauwelijks verbaasd' over de
\S-cijfers, maar toch komt
n bevestiging van wat je al
tmoedde, nog hard aan.
k zijn al een tijdje bezig met
I opzetten van een onderzoek
Br de doorstroming van vrou-
B naar hogere functies. We
bben er een -subsidie voor
Ugevraagd. Misschien dat die
hbere cijfers ons in ieder ge-
I aan dat subsidie helpen'.
Ifc Elske ter Veld kan wel ver-
Iren waar die cijfers vandaan
men. 'Ja, het is vervelend,
ter het wordt altijd hetzelfde
'haal: vrouwen die niet dur-
ft, omdat ze niet geleerd heb-
ft te durven, een bedrijfsleven
t discrimineert een gezin dat
jenwerkt. Je komt er altijd
er op uit, dat je moet vast-
tlen, dat alleen een ingrijpen-
mentaliteitsverandering bier
sets kan veranderen.
Ienlijk heb je er zo de pest in
jeds weer met zoiets abstracts
1 een 'mentaliteitsverandering'
I moeten komen aandragen,
lar het is echt de enige oplos-
g. We kunnen de werkgevers
l/t niet wettelijk verplichten
mwen in dienst te nemen en
liefst op hoge posten?
'bestaat een wet. die werkge-
ian. [s verplicht een zeker per-
l tage minder-validen in
psf te nemen. Nou, die wet is
ïaald geen groot succes. Dat
h ook niet. Zoiets moet van-
f gebeuren en niet morrend
tegenstribbelend, omdat het
van de wet. Een paar con-
dingen kan ik gelukkig
wel noemen, die moeten
nderen, waardoor de vrouw
kkelijker een leidinggeven-
functie zal krijgen: een eer
selectie- en wervingspro-
ïre bij het aannemen van
honeel, een veel meer open-
lien van bedrijfsopleidingen
de vrouwelijk' personeel, het
eni- Iyrbreken van de tegenzin van
Eknemers om een vrouw als
1 te hebben tbenoem er ge-
iu Pn eens eenUe) zh het n'et
1 de \ernalistisch willen besluiten.
I een bepaalde baan te ver
veer niend of te veeleisend voor
ft vrouw is. Dat kan ze zelf
uitmaken'.
>ot-
lag-
door Cisca Dresselhuys
AMSTERDAM 'Dat er nog
steeds zo weinig vrouwen in
leidinggevende functies zitten,
is te wijten aan verschillende
oorzaken. Uersoonlijk geloof ik,
dat een heel belangrijke is dat
de vrouwen zelf te weinig strijd
baar" zijn; dat ze zich niet dui
delijk durven manifesteren,
wanneer er een goede baan
wordt aangeboden'.
"MèVrouw J. Bindt-De Haan (54
jaar) uit Amsterdam heeft sa
men met haar man al sedert
1953 de'leiding over een eigen
bedrijf, een groothandel in klok
ken.
'Die terughoudendheid', meent zij,
'kim je de vrouwen natuurlijk niet
helemaal kwalijk nemen, want ze
zijn tenslotte altijd opgevoed in de
eeuwige meisjesrol: bescheiden
zijn, je niet op de voorgrond drin
gen en vooral niet de man voorbij
willen streven. Geloof mij: er zijn
heel wat vrouwen, die gewoon uit
angst om hun man te kwetsen in
zijn superioriteitsgevoel, niet een
leidinggevende functie zouden dur
ven te aanvaarden. Net zoals heel
wat vrouwen zich dommer voor
doen dan ze zijn, zodat ze toch
maar niet intelligenter dan hun
echtgenoot zullen blijken'.
Mevrouw Bindt, heeft, als degene
die de leiding heeft over de Interne
organisatie van de klokkenhandel,
twaalf personeelsleden onder zich.
Miniem
Haar man zit voornamelijk ln de
buitendienst. Mevr. Bindt is behalve
eigenaresse en leidster van deze
klokkenhandel (een B.V., waarvan
zij en haar man samen de aandelen
bezitten) al enkele jaren presidente
van de Nederlandse Unie van vrou
welijke Bedrijfshoofden. een inter
nationale organisatie, die in Neder
land een afdeling heeft met onge
veer 350 leden. De meeste leden
zijn, zoals de naam van de bond al
aangeeft, eigenaressen van een be
drijf, waarvan zij alleen of samen
met een echtgenoot de leiding heb
ben. Er zijn leden die een garage
hebben, een koffiebranderij, een
confectiebedrijf, een dakbedek-
Mevrouw J. Bindt-De Haan
kingsbedrijf etc. Voor een deel zijn toch een daling,
het vrouwen, die een bestaand be
drijf hebben voortgezet, maar er
zijn ook heel wat vrouwen; die ln
hun eentje een bedrijf op poten
hebben gezet en runnen.
Verder zijn er ook wèl wat vrouwen
in leidinggevende functies (ln
loondienst) bij de unie aangeslo
ten, maat dat zijn er niet zoveel.
Nu zouden dat er ook 'nooit erg veel
kunnen zijn, zelfs al waren ze alle
maal aangesloten, aangezien het
aantal Nederlandse vrouwen, dat
een leidinggevende functie heeft
zeer miniem is. zoals vorige week
weer eens (ten overvloede) geble
ken ls uit recente cijfers van het
CBS. In 1960 werkte 0,4 procent
van de vouwen in een leidingge
vende functie; Ln 1973 was dit per
centage nog steeds 0,4. Op het eer
ste gezicht dus een stabiel aantal,
maar gezien het feit dat er veel
meer vrouwen zijn gaan werken,
hun huwelijk een baan hebben; dat
betekent dat ze meestal jonger dan
25 jaar zijn, wanneer ze een volle
dige werkkring hebben. Op die
leeftijd vind je natuurlijk nog niet
zo veel mensen ln leidinggevende
functies. Wanneer vrouwen na hun
huwelijk en het krijgen van kinde
ren weer gaan werken, is dat vaak
in een part-time baan en het is
tegenwoordig nog zo, dat men van
oordeel is, dat een werkelijke be
langrijke functie nooit part-time
kan worden verricht. Vandaar dat
deze vrouwen dan weer in de lagere
baantjes terecht komen. Het is een
moeilijke zaak, waar natuurlijk best
wat aan veranderd kan worden,
maar dan moeten er heel wat voor
oordelen, zowel bij de. vrouwen zelf.
als bij hun mannen en kinderen,
als bij het bedrijfsleven worden
weggenomen. En je verandert mak
kelijker een zakelijk iets. dan de
ideeën en overtuigingen van men
sen', aldus mevrouw Bindt.
Ik ging er op af
Mevrouw Bindt is nu zelf werkge
ver, maar vroeger, voor haar huwe
lijk, had ze een leidinggevende po
sitie in loondienst. 'Ik ging er ook
werkelijk op af als er een baan was
die mij leek en die ik dacht aan te
kunnen. Ik hield mij niet op de
achtergrond, waarom zou ik? Ik
had toch net zo goed mijn HBS-
dlploma en andere praktijk-diplo
ma's? Ik heb het voordeel gehad,
dat vroeger bij ons thuis twee
meisjes en een jongen mijn
vader altijd zei en hij bracht het
in de praktijk'ook de meisjes
moeten een even goede opleiding
hebben als de Jongens. Als de cri-
Foto: Erwin Verheyen
Hoe komt dat nu zo, vroegen wij
mevrouw Bindt.
'Ja. dan komen altijd de bekende
redenen weer naar voren: de vrou
wen, die niet willen en niet genoeg
hun best doen. het bedrijfsleven
dat deze zaak zeker niet stimuleert,
de tegenzin van grote groepen werk
nemers om. zoals dat heet, 'onder
een vrouw' te werken, de bezwaren
die het gezin vaak heeft tegen een
buitenshuls werkende moeder, de
vooroordelen van de omgeving te
gen een vrouw in een leidinggeven
de functie ('dat ls geen vrouw
meer, maar een kenau'): al die
dingen samen zijner de oorzaak
van. dat de vrouwen maar op een
laag pitje blijven werken.
Voor het huwelijk
Uiteraard ls ook heel belansr'ik.
dat de meeste vrouwen alleen voor
sis-tijd niet gekomèn was, was ik
rechten gaan studeren. Maar dat
kon er toen niet meer af.
Later heb ik allerlei diploma's ge
haald: boekhouden en andere fi
nanciële zaken. Als kind was ik al
heel technisch: ik haalde graag
fieten en klokken uit elkaar en
kreeg ze ook weer ln elkaar. Van
daar dat klokken mij zo aantrekken,
lijk.
'Geef me je vrouw maar'
Ik ben eigenlijk veel technischer
dan mijn man. Wanneer de klan
ten een technisch probleem hebben
met een klok, moeten ze bij mij
terecht. Daar keken ze ln het begin
wel vreemd van op, dat vertrouw
den ze maar half, maar nu zeggen
ze tegen mijn man: 'Geef Je vrouw
maar. die begrijpt beter waarover
het gaat'. Zo zie je, het gaat best
met wat doorzetten en wat wennen
van beide kanten. Maar ja, hoeveel
vrouwen hebben de kansen en de
moed om zo lang door te gaan?
Daarover hebben ze al allerlei ont
moedigend commentaar moeten
aanhoren, van kennissen, familie
en eigen gezin, want denk maar
niet dat de meeste mannen het ln
hun vrouw zullen aanmoedigen, dat
zij een leidinggevende functie aan
neemt. O heden nee. dan wordt er
geroepen: Doe dat toch niet, mam.
wat haal je over hoop, neem toch
lekker een part-time baantje, dan
heb je minder zorgen aan je hoofd.
En de meeste vrouwen luisteren, uit
een ingeboren minderwaardigheids
complex of een schuldgevoel ten
opzichte van het gezin, naar deze
'raad'.
In mijn eigen familie- en kennis
senkring wordt vreemd gekeken,
wanneer ik in het openbaar met
mijn man van mening verschil
over Iets. Ze vinden het gek, dat Je
met je man discussieert, dat is
kenau-achtig. In onze bond merk
ik wel eens, dat er vrouwen zijn,,
die dan toch een eigen bedrijf run
nen, die voor een tweedaags con
gres, dat we eenmaal per jaar hou
den, geen toestemming krijgen van
hun man. Ze mogen dan gewoon
niet twee dagen weg. Dat houd Je
toch niet voor mogelijk. En die
vrouwen pikken dat. Ze willen geen
moeilijkheden in hun huwelijk, al
vraag Je Je wel eens af, wat dat
dan voor huwelijken zijn
