zweeftrein:
nabije toekomst
traks 500 kilometer per uur -
oncurrentie voor vliegverkeer
Op 'tapijt' in koker de stad door
'1
NS zien 160 kilometer p/u
als voorlopig einddoel
UW KWARTET ZATERDAG 20 MEI 1972
Binnenland T23/K2S
'M v'h
Hogere snelheden zouden aantal reisdoelen
voorbij schieten
UTRECHT Wat kunnen de
supersnelle toékomsttreinen,
die goed zijn voor 500 kilome
ter per uur, gaan betekenen
voor Nederland? De Nederland
se Spoorwegen wachten gere
serveerd af. De geringe omvang
van ons land met veel middel
grote steden op korte afstand
van elkaar, biedt nauwelijks
een markt voor treinen met
hoge snelheden.
De Transrapid, van Krauss-Maffei
zal dan ook althans voor het bin
nenlandse vervoer geen zin heb
ben, aldus woordvoerders van de
NS. Voorlopig ziet men als eind
doel snelheden van 160 kilometer
per uur, die omstreeks 1978-1980
op het Nederlandse spoorwegnet
worden verwacht. Voorloper naar
deze ontwikkeling zal de Schiphol-
lijn gaan vormen, waarop nieuwe
treinen komen die de voor Neder
landse begrippen hoge snelheden
van 160 kilometer per uur kunnen
gaan ontwikkelen. Aan het eind
van de zeventiger jaren zullen bo
vendien de huidige sneltreinen
zijn afgeschreven om dan ver
vangen te worden door de nieuwe
treinen die als eerste op de Schip-
hollijn worden geïntroduceerd.
In het blad Intermediair heeft de
president-directeur van de NS, mr.
M. G. de Bruin, geschreven dat het
rijden met hoge snelheid al gauw
letterlijk een aantal reisdoelen
voorbij schiet. Als voorbeeld kan
het traject Amersfoort-Zwolle wor
den genoemd dat met 70 kilometer
één van de langste non-stop ver
bindingen in Nederland vormt De
Transrapid zou op dit traject zo'n
20 kilometer nodig hebben om op
volle snelheid te komen, om dan
ongeveer zeven kilometer vóór
Zwolle met het afremmen te gaan
beginnen. Blijft over een afstand
van even veertig kilometer die met
een snelheid van 500 kilomter per
uur gereden kan worden. Op een
dergelijke korte afstand zijn super
snelle treinen niet economisch. Zelfs
vragen de NS zich af of je op zo'n
traject wel 200 kilometer per uur
moet gaan rijden.
Overigens heet mr. De Bruin in
Intermediair het verschijnsel hoge
snelheid welkom, omdat die het
openbaar vervoer ten goede zal
komen. Hij schrijft: 'Indien de
overheid in het ruimtelijk beleid
op lange termijn een veranderde
spreiding van de bevolkingsconcen
traties voor ogen staat, zouden su
persnelle verbindingen met de
Randstad wel eens een essentiële
voorwaarde voor het verwezenlij
ken van. deze politiek kunnen blij
ken. Dergelijke verbindingen zou
den evenwel steeds moeten zijn
ingepast in die op het internatio
nale vlak'. Minister Drees (verkeer
en waterstaat) heeft al eerder la
ten blijken dat Nederland op het
internationale vlak de aansluiting
met de supersnelle trein niet mag
missen. Hij is ervan overtuigd dat
op de korte, transcontinentale af
standen. die snelle trein de lucht
vaart flinke concurrentie kan gaan
aandoen. Het zou bijvoorbeeld best
zo kunnen zijn dat omstreeks 1985
de afstanden van Amsterdam naar
een heleboel grote Europese ste
den niet meer gevlogen zullen wor
den maar per trein overbrugbaar
zijn. Het is bijzonder noodzakelijk
dat bij de planning van een vijfde
baan (in september de regering
hierover beslissen) en de aanleg
van een tweede luchthaven reke
ning gehouden wordt met deze
nieuwe ontwikkeling van het trein
vervoer. Vooral Schiphol zal door
de komst van de supersnelle trei
nen een flinke aderlating kunnen
ondergaan omdat deze luchthaven
voornamelijk een grote rol speelt
voor doorgaande reizigers. Deze
zijn straks niet meer aangewezen
op het vliegtuig maar kunnen de
trein nemen naar hun definitieve
reisdoel in Europa.
Naast Amsterdam zal ook Rotter
dam op z'n minst aangesloten die
nen te worden op het supersnelle
treinnet, zo meent de fabrikant
van de Transrapid. Een havenge
bied als Rotterdam dat voor een
groot deel als achterland Duits
land heeft zou volgens Kruass-Maf-
fei de boot missen als wél Bremer
haven een snelle treinverbinding
krijgt met de rest van Duitsland
en Rotterdam niet. In dat geval
zou immers het containervervoer
veel sneller via de Duitse haven
plaats geregeld kunnen worden en
daarmee zou volgens Krauss-Maffei
die sterk is in het bedenken
van argumenten voor het in dienst
nemen van de Transrapid een
levensvoorwaarde voor Rotterdam
afgesneden toorden.
achterlaat. Een wel eens vergeten
maar beslist niet ongevaarlijke mi
lieubedreiging.
Als windgeruis
Vanzelfsprekend imoeten ook de nor
male voordelen van het treinverkeer,
die zich bij Transrapid nog versterkt
aandienen, in aanmerking genomen
worden. Het geluid van de zwevende
trein is nog niet prcies te vóórspel
len maar Krauss-Maffei neemt aan dat
het niet luider zal zijn dan windge
ruis.
Het raagneetkussen-systeem zal het
milieu niet meer gaan belasten dan
de huidige treinen doen, ook al omdat
relatief gezien het energieverbruik
van de Transrapid lager zal zijn dan
bij de huidige rteinen. Het magneet
systeem zal slechts drie tot vijf pro
cent van de totale energie gaan ver
bruiken. Het wiel daarentegen bij de
conventionele trein gebruikt veel
meer energie door de grote wrijvings
weerstand die het oproept.
Krauss-Maffei zegt ook dat het
landschap voor een minimum zal wor
den aangetast door het Transrapid-
tracee, maar dat argument moet met
een korreltje zout genomen worden.
De baan komt namelijk op zes meter
hoge betonnen palen te staan, waar
door wel voorkomen wordt dat het
landschap wordt doorsneden, maar
aan de andere kant zal de omgeving
danig visueel worden aangetast een
slecht voorbeeld is in Rotterdam-zuid
te vinden waar de metrobaan foeilelijk
het stadsbeeld verstoort.
Een voordeeltje zou weer kunnen zijn
dat het Transrapid-tracee boven het
huidige spoorwegtraject kan worden
aangelegd en dat in de steden gebruik
kan worden gemaakt van de bestaande
infrastructurele voorzieningen. Nieu
we stations behoeven er niet te ko
men.
Aan die trein wordt op dit ogenblik
in de fabrieken van Krauss-Maffei
gewerkt De proeflbaan zal binnenkort
worden verlengd, zodat meer gegevens
over het slagen van de toekomst-trein
bekend zullen worden. Bovendien laat
de Duitse regering voor én Krauss-
Maffei én MBB een 70 kilometer
lange testbaan bouwen bij Ried langs
de Donau waar de Transrapid volgend
jaar al met een snelheid van 350
kilometer per uur zal rijden.
Aan de definitieve versie van het
eerste model wordt hard gewerkt Het
zal 45 meter lang worden met ruimte
voor 180 tot 200 passagiers. Overigens
zal Krauss-Maffei ook binnenkort zijn
versie van de luchtkussentrein gaan
beproeven om zelf het bewijs te krij
gen dat de magneetkussentrein de
beste resultaten zal afwerpen. 'Wij
willen in geen geval de fout maken
één systeem heilig te verklaren. We
willen ze beide uitproberen', zegt
Hans Fried rich.
Intussen blijft de concurrentie met
het vliegtuig de toekomst-treinmakers
fascineren. Op dit ogenblik roepen in
Zuid-Duitsland de steden NUrnberg,
Stuttgart en München om een nieuwe
regionale luchthaven. 'Waanzin', valt
Krauss-Maffei de lawaaibestrijders bij.
'Wij stellen voor, projecteer één cen
trale luchthaven. Ons bedrijf zal er
dan voor zorgen dat met de Transrai
pid die grote luchthaven uit alle drie
de steden in 10 tot 12 minuten be
reikbaar is. De steden zouden eens
hun egoïstische belangen moeten la
ten varen. Het Is toch onmogelijk in
deze tijd iedere stad een vliegveld te
geven. Duitsland zou er onleefbaar
door worden'.
or Rudie van Meurs
ICHEN/UTRECHT Geen
je is meer heilig in deze tijd.
ijn nu zelfs al lieden die wil-
afrekenen met het wiel, nota
een van de oudste en belang-
ite uitvindingen van de mens.
vinden dat, althans in het
ïverkeer, het wiel z'n langste
gehad heeft. Honderd jaar ge
il werden treinen gemaakt,
rvan het voortrol-principe tot
laag onveranderd gebleven is.
is nu tijd om treinen te ont>
;elen voor de volgende hon-
jaar die niet meer rijden,
r over de baan zweven, zeg-
zij.
ien, of hoe deze half-treinen-bij-
iegtuigen straks ook mogen wor-
aangeduid, die via de zweeftech-
voortbewogen worden, zullen
Bieden kunnen gaan bereiken van
[kilometer per uur. Zulke super-
zweef-treinen zullen niet alleen
•r de constructeurs noodzakelijk
iderstelde mobiliteit van de men-
in de tachtiger jaren en daarna
:n opvoeren. Ze moeten ook het
ids de ontdekking van de ge-
ïinder, luchtverontreiniging en
•logische wanorde versmade
tuig naar de kroon gaan steken,
de trein van de (nabije) toe-
zal snelheid verenigen met een
Ichimum aan aanslagen op het mi-
zo heet het tenminste in
ku£en van (nogmaals) de construc-
1 bij wie in modellen en op
„Jbanen het fenomeen van de
We trein nog voornamelijk berust,
iljvan die constructeurs is de firma
Iss-Maffei in het dorpje Allach
""de rand van München. Een oud
—se bedrijf dat al zo'n honderd
lokomotieven maakt daarom
""Tiet befaamd mogen heten en
tien jaar Leopard-tanks. De fa
tsgebouwen zijn zeer oud want
trende de oorlogsjaren werden de-
oen nijver door werd gewerkt aan
fabricage van lokomotieven voor
leger, door een wonder of
de voorzienigheid van de gealli-
gespaard voor bombardemen-
eeer ervaren bedrijf werkt sinds
jaren aan een technische
n'ïutie op het gebied van treinver-
i Op een één kilometer lange
•aan op het terrein van Krauss*
aPi wordt sinds 1969 een twaalf
djr lang model uitgeprobeerd.
Joijisrapid' noemt het Duitse bedrijf
lieuwe ontwikkeling, die als vol-
Jen trein al in 1985 tussen Ham*
I en München zal kunnen zweven.
i naam houdt ook verband met de
kolle gedachte dat de nieuwe
hèt transcontinentale vervoer-
lel gaat worden voor de komende
lerd jaar. Maar dat is nog hele-
i de vraag.
k elders
gebruikelijk in de onderne-
r igewijze georganiseerde produk-
[is Krauss-Maffei niet de enige
die nieuwe vervoerstechnieken
•eft. Alleen al ln West-Europa
talrijke bedrijven die los van
zwijgend voor elkaar en spio-
id bij elkaar snelle treinen aan
intwikkelen zijn. Dat gebeurt bij-
ieeld niet ver van Krauss-Maffei
plaats Ottobrunn, ook onder de
van München, waar de (van-
vliegtuigfabrikant Messerschmitt-
Blohm (MBB) zich op de
van onconventionele treinen
gestort. Beide bedrijven hebben
'subsidie van de Duitse regering
lonn gekregen en werken strikt
pankelijk van elkaar aan vrijwel
elfde systeem.
Frankrijk wordt ondertussen de
[trein getest, in tegenstelling tot
fultse experimenten niet uitgerust
in magneetkussen maar met een
Tussen Parijs en Orleans
18 kilometer lange proefbaan
•d om de Aerotrein uit te pro-
b. In Engeland wordt ook ge-
aan een luchtkussentrein, die
Hovertrain heet en getest wordt
(en baan bij Cambridge,
en Europa wordt in Amerika zo
de luchtkussen als de magneet
entechniek beproefd en in Japan
let land dat de stoot gaf voor de
Qkkeling van de snelle treinen
Ie gewerkt aan de ontwikkeling
het elektro-dynamisch zweefprin-
dat bij Krauss-Maffei en MBB
It toegepast.
ben is het gevaar niet denkbeel-
idat straks, zoals minister Dree9
.„ionlangs omschreef, de 'absurde'
jtie ontstaat dat Duitsland, Frank-
Engeland en wie weet welke
en nog meer met eigen supersnel-
jein en in hun land gaan "rondkar-
Minister Drees pleit dan ook
één Europees systeem, waarvoor
Etijdig afspraken gemaakt moeten
len, zodat je niet, zoals bij de
rentelevisie is gebeurd, plotseling
ripfronteerd wordt met de intro-
nc#e van twee systemen.
talinig nieuws
de Transrapid van Krauss-
lei rigoureus breekt met alle vor-!
van het huidige treinverkeer,
i_Jen toch de principes van de
.Tlire inductiemotor, die zonder be
weeglijke delen voor de voortstuwing
zorgt, en de zweeftechniek, die via
magnetische velden wordt geregeld,
weinig nieuws onder de zon. De eer
ste is een vinding uit 1890 en de
tweede, de zweeftechniek via magneti
sche velden, is een patent van de
Duitse ingenieur Kemper uit 1937.
Toegepast bij de Transrapid komt het
er, simpel gezegd, op neer dat onder
aan het treinstel twee electromagne-
ten bevestigd zijn. Twee ijzeren rails
aan de onderkant van een speciaal
geconstrueerde baan, vormen het
spoor. Omdat de magneten buiten on
der het voertuig uitsteken en zich
vlak onder de rails bevinden, kunnen
ze zich als het ware aan de rails
optrekken.
Daarbij moet dan de stroom door de
electromagneten zeer snel geregeld
worden om de afstand tussen rail en
electromagneet van ongeveer 15 milli
meter constant te houden. De magne
ten mogen dus niet zo sterk gaan
trekken dat ze zich aan de rails
vastzuigen, ze mogen evenmin te ver
van de rails afraken. De stroom moet
zo geregeld worden dat de trein komt
te zweven. Zou er tijdens de rit iets
mis gaan, dan 'stort' de trein neer.
Omdat de afstand evenwel op z'n
hoogst anderhalf tot twee centimeter
is, zullen passagiers daar nauwelijks
iets van merken.
Waarom?
Waarom nu eigenlijk zo'n snelle
trein? Vragen de passagiers erom of
gaat het zoals met een heleboel ande
re artikelen en zaken in deze maat
schappij, die plotseling dringend
noodzakelijk heten te zijn als ze op de
markt verschijnen maar bij nader in
zien eerder een technologische ont
wikkeling en een. economische groei
moeten dienen. Wordt de Transrapid
niet de Concorde van het treinver
keer? Een hobby van regeringen en
industrie die de consument alleen
maar duur komt te staan?
Hans Friedrich, woordvoerder van de
directie van Krauss-Maffei, ontkent
dat heftig. Terwijl meestal industrie
ën elkaar bijvallen bij het propageren
van nieuwe produkten omdat die
immers een gezamenlijk belang die
nen is het op z'n minst frappant
dat deze keer de ene industrie de
andere afvalt. In Krauss-Maffei blij
ken de snel groeiende actiegroepen
tegen geluidshinder en andere over
last door vliegtuigen zelfs een bondge
noot gevonden te hebben.
Hans Friedrich: "We staan ongeveer
voor dezelfde situatie als honderd
jaar geleden. De machine verdrong
toen het handwerk. Omdat paard- en-
wagen tekort schoten bij de afvoer
van produkten werd de trein geboren.
Op dit ogenblik is eenzelfde sprongs
gewijze ontwikkeling aan de gang. De
vraag is hoe we nu, die zijn aangepast
aan de eisen die van de kant van het
milieu worden gesteld, vervoermid
delen, kunnen vinden om te voorzien
in de verkeersbehoefte.
Het luchtverkeer blijkt de samenle
ving voor enorme problemen te plaat
sen. Er is geen plaats voor al die
luchthavens die noodzakelijk zijn. In
de lucht treden lange wachttijden op,
de mensen lijden onder de herrie en
op de vliegvelden zelf doen zich aller
lei problemen voor met stijgen en
landen.
Bovendien is er een groot gat in het
huidige vervoer. Een vliegtuig gaat
met een snelheid van 900 kilometer
door de lucht, de snelste trein via het
wiel-rail principe kan op z'n hoogst
250 tot 300 kilometer per uur gaan
rijden Daartussen ligt een verschil
van 600 kilometer per uur. Is er een
oplossing, een alternatief? Ja, zeggen
wij, de Transrapid biedt die. Half
vliegtuig, half trein zweeft de Trans
rapid vrijwel geruisloos, gevaarloos,
met een minimum aan energiever
bruik. zonder afvalgassen door de
lucht'.
In twee uur
Krauss-Mafed meent dat het over en
kele jaren mogelijk moet zijn om
bijvoorbeeld ln Hamburg te wonen en
in München te werken. Die afstand
van 1000 kilometer zou door de Trans
rapid in ongeveer twee uur kunnen
worden afgelegd. Zelfs op het binnen
lands luchtnet doet een vliegtuig heel
wat langer over die afstand. Niet in
vliegtijd, maar wel met de reis van en
naar het vliegveld (vrijwel altijd op
behoorlijke afstand van een stad, ter
wijl het station in het centrum van
de stad ligt), de wachttijden op het
vliegveld voor de passagiers, de
wachttijd van het vliegtuig voor het
kan opstijgen, het rondjes maken
('parkeren') in de lucht om te kun
nen landen op de overvolle luchtha-
ven-van-aankomst, de wachttijd om
daar aangesloten te kunnen worden
op de luchtbruggen naar de pieren,
de tijd die nodig is om de bagage
terug te krijgen en vervolgens de reis
naar de bestemming via de drukke
wegen rondom het vliegveld. Als de
passagier daarbij bovendien in ge
dachte zou willen nemen het onheil
dat zijn vliegtuig voor honderdduizen
den mensen beneden hem teweeg
brengt aan geluidshinder en kerosi-
nestank, is het duidelijk dat hij de
trein zal nemen.
Dat is niet zomaar een veronderstel
ling. In Japan rijdt sinds 1965 de
Tokaido-express van Tokio naar Osa
ka. Een vrijwel geheel automatisch
gereden (conventionele) trein met
een gemiddelde snelheid van 160 kilo
meter per uur en een top van 220
kilometer. Het blijkt dat die Tokaido-
lijn, die vergeleken bij de experimen
tele TTransrapid slechts een matige
snelheid heeft, toch maar even 60
procent van alle luchtvaartpassagiers
op de Tokio-Osaka-route (500 km)
heeft afgesnoept. Tussen Osaka en
Nagoya (200 km) verloor het vlieg
tuig het vrijwel helemaal van de
Tokaido-lijn.
Ook minister Drees is ervan over
tuigd, dat de snelle trein een deel van
het luchtverkeer, met name dat tus
sen de regio's en de grote Europese
steden zoals Amsterdam-Parijs, Parijs-
Londen (via de toekomstige kanaal
tunnel), overbodig kan maken. In
Duitsland is reeds een aarzelende ont
wikkeling aan de gang om regionale
luchthavens te sluiten en het verkeer
te laten overnemen door treinen
die op sommige Europese en Duitse
routes op dit ogenblik een maximale
snelheid van 160 kilometer per uur
halen. Volgens minister Drees kan
het gebeuren dat straks ook in Neder
land vliegvelden met een ongelukkige
ligging gesloten gaan worden.
Naast de voordelige positie die de
snelle trein ten opzichte van het
vliegtuig inneemt, is er een ander
pluspunt dat vooral een overweging
voor de spoorwegmaatschappijen is
om hogere snelheden te bepleiten.
Snelheidsverhoging betekent namelijk
vergroting van het aanbod van passa
giers. In de huidige situatie (een
gemiddelde snelheid van 100 km per
uur) geldt dat elke toeneming van de
reissnelheid met één kilometer per
uur twee procent meer passagiers tot
gevolg heeft.
Een drastische verhoging van de snel
heid zal waarschijnlijk van die regel
afwijkende effecten tot gevolg heb
ben, maar dat meer passagiers zich
zullen aandienen staat wel vast. De
Belgische vervoersadviseur dr. A. de
Waele heeft tenminste berekend dat
een trein met een gemiddelde snel
heid van 300 kilometer per uur, die
een net van plaatsen zou gaan bedie
nen in de stedendriehoek Londen-
Hamburg-München-Parijs (58 miljoen
mensen), een reizigersvervoer in de
hand zal werken dat 2.7 maal zo groot
is als het huidige aanbod. Intussen
nam, door het opvoeren van de rij
snelheid van de trein tussen Londen
en de Midlands tot 160 kilometer per
uur, het aantal treinreizen met maar
liefst 52 procent toe.
Vrachtverkeer
Een ander argument dat Krauss-Maf
fei opsomt om aan te tonen dat de
supersnelle trein zo aantrekkelijk is,
vormt het vrachtverkeer. Niet alleen
omdat de Transrapid naast passagiers
ook goederen in de vorm van contai
ners of zelfs compleet beladen vrach-
auto's zal gaan vervoeren, maar voor
al omdat de snelle trein een eigen
weg zal hebben die capaciteit vrij
maakt op het huidige spoorwegnet.
Volgens Krauss-Mafei vorderen in
Duitsland de goederentransporten per
trein slechts acht kilometer per uur.
Het prototype van de Transrapid op de proefbaan bij München.
Op deze tekening zijn beide principes van de magneetkussentrein in beeld ge
bracht. Links de magnetische zweeftechniek met onderaan de electromagneten
die zich op ongeveer 15 mm van de rails moeten bevinden om de trein te kun
nen laten zweven. Rechts het principe van de luchtkussentrein. Onderaan is het
draagkussen. Het verticale kussen in het midden zorgt, via een geleidingswand,
voor de voortstuwing. Het nadeel van het luchtkussenprincipe ls vooral een
grote slijtage en een groot energieverbruik.
Dat komt omdat alle personenvervoer
voorrang krijgt en goederentreinen
soms urenlang op de verschillende
stations worden vastgehouden. Net als
in Nederland de Nederlandse Spoor
wegen lijdt ook de Duitse Bundes-
bahn verlies op het vrachtvervoer. Dit
soort dingen zou met de komst van de
Transrapid, aldus althans de optimis
tische geluiden van Krauss-Maffei, in
één klap tot het vèrleden kunnen
behoren.
Hoe sterk constructeurs en fabrikan
ten zijn in het bedenken van argu
menten die vóór him artikelen plei
ten, blijkt als Hans Friedrich ook nog
meldt dat Duitsland ln de komende
jaren 300 miljoen DM zal moeten
investeren om noodzakelijke voorzie
ningen voor het vrachtverkeer aan te
brengen. Geld dat beter in de aanleg
van het Transrapid-tracee gestoken
kan worden.
Naast alle luchtverontreiniging die
het vrachtverkeer veroorzaakt, de her
rie die het maakt, de ruimte die het
inneemt en het gevaar dat daarmee
gepaard gaat, moeten we van Krauss-
Maffei ook nog incalculeren dat het
vrachtverkeer in Duitsland per jaar
60 tot 90.000 ton gummi-afval (van de
banden) op de weg en in de lucht
MÜNCHEN Naast de Transra
pid, de magneetkussentrein voor
snelheden van 500 kilometer per
uur, heeft de lokomotievenfabri-
kant Krauss-Maffei bij München
een ander project in ontwikkeling
dat Transurban heet en wordt
voorgesteld als een revolutionaire
oplossing voor het stadsvervoer.
Net als bij de Transrapid wordt
ook bij de Transurban gebruik ge
maakt van de zweeftechniek. Me
tro's, zoals die tegenwoordig met
veel narigheid voor oude stads
beelden en verjaagde binnenstad
bewoners worden aangelegd zijn
uit de tijd, vindt Krauss-Maffei.
Het nieuwe systeem is even fan
tastisch als simpel. Het wordt ge
vormd door met vensters voor
ziene kokers die onder zowel als
boven de grond kunnen komen,
waarin zich een permanent zwe
vend 'tapijt' (een schakelband)
bevindt. Dit zwevende tapijt gaat
met een snelheid van 18 kilometer
per uur door de kokers, 'passa
giers' kunnen op elk gewenst
ogenblik, zonder in stations behoe
ven te wachten, opstappen om ver
voerd te worden.
De transurban heeft een capaciteit
van 40.000 passagiers per uur.
Apart van het zwevende tapijt
kunnen door de kokers cabines of
complete treinen worden geleid
die ook via het principe van zweef
techniek en lineaire inductiemo
tor worden voortbewogen.
Om op het zwevende tapijt te kun
nen stappen heeft Krauss-Maffei
stations geconstrueerd met draai
ende liften naar boven of beneden
(voor zover de kokers onder- of
bovengronds zijn). Vanaf zo'n
draaiende schijf kunnen passa
giers op een andere schijf stappen,
waardoor hun loopsnelheid onge
merkt groter wordt. Door naar de
buitenkant van de schijf te wan
delen wordt de snelheid nog meer
opgevoerd (de buitenzijde van een
ronddraaiende schijf heeft im
mers meer snelheid dan de bin
nenzijde), zodat tenslotte pro
bleemloos en gevaarloos op het
tapijt kan worden gestapt. Krauss-
Maffei heeft over dit nieuwe
stadsvervoersysteem, dat belang
rijk minder ruimte vergt en min
der geld behoeft te kosten dan de
metro, contacten met vijftig ste
den.
Ook Amsterdam, waar de aanleg
van de metro op steeds grotere
technische en financiële proble
men stuit, is door de firma
Krauss-Maffei benaderd. 'Wij wil
len jullie stadsbestuur graag uit
de moeilijkheden helpen', wordt
in München gezegd.
