RUSSEN TELLEN
HUN KLEINTJES
;r zit weer muziek in de lucht
Minderheid in eigen huis
door J. den Boef
door
Dick Ringlever
Russische vrouwen krijgen veel minder baby's dan vroeger. Zoals in vrijwel alle geïn
dustrialiseerde landen zijn zij tot de ontdekking gekomen, dat het leven comfortabeler kan
zijn met een kleiner gezin. En ook het feit,- dat zij een belangrijke plaats innemen in het
arbeidsproces van hun land heeft er toe geleid, dat het aantal geboorten drastisch is beperkt,
zodanig zelfs, dat de plannenmakers in Moskou zich zorgen maken en met spanning het
resultaat afwachten van de bevolkingstelling, die vorige week in het gehele land is ge
houden.
Het geboortencijfer van de Sowjetunie bedraagt thans 17 per 1000. In de dagen vóór de
olutie was dat nog 50. De Russische planologen voorspelden vijf jaar geleden nog, dat hun
d in 1970 250 miljoen inwoners zou hebben. De volkstelling zal naar verwachting slechts
inig meer dan 240 miljoen opleveren. Daar komt nog bij, dat in het eigenlijke Rusland het
boortencijfer veel lager ligt (met 14 dan in de Aziatische gebieden, waar jaarlijks 36
deren per 1000 inwoners worden geboren. De burgers van Russische afkomst zijn bezig een
'derheid van de totale bevolking te worden. Moskou staat voor het probleem, dat juist
^de economisch minder ontwikkelde gebieden de bevolking te snel toeneemt, terwijl zij in
westelijke industriegebieden te snel afneemt.
opp
|De verkeersvlieger van de toekomst zal een man zijn, die
t veel méér heeft te doen dan een ponskaart in de gleuf te
pppen en er op toe V zien, dat de computers werken. Dat zij
jt toestel op hoogte brengen, het om slecht weer heen loodsen,
I navigatie verzorgen en het ten slote weer feilloos op de grond
Hten. De hand van de vlieger zal er nauwelijks meer aan te
pas komen: het hele vliegplan is door de computer tot in
details vastgesteld en slechts in noodgevallen zal de vlieger
hoeven in te grijpen. Dat is het beeld, dat technici geven van de
luchtvaart van morgen. Een beeld, waarin geen plaats meer is voor
de romantiek van gisteren, van de tijd, dat een stoel in de cockpit
nog avontuur betekende.
ZATERDAG 24 JANUARI 1970
Dp de grond zijn de eerste
len van dit beeld al aangege-
i. Wie Schiphols centrum
ir de verkeersleiding bezoekt,
idt daar slechts een stille
ro nte met oranje gloeiende
nde m arSchermen, knipperende
breng ipjes en geluidloos werkende
ijkpubi iputers.
i van
eïnterp
snis zo
/en.
ri [et binnen- en uitleiden van
vliegtuigen is voor een groot
in handen gelegd van de
:tronica. Het doorgeven van
levens en het verwerken er-
gaat vrijwel automatisch,
irijf- en praatwerk is ex
2 ïwelijks meer bij.
nog maar een paar stap-
scheiden het nu van een
geautomatiseerd lucht-
jeer; van het moment,
zien, iarop ook de vliegtuigen zélf
laar h t computers zijn uitgerust.
paratuur, die communiceert
daarop de installaties van de ver-
postui irsleiding en feilloos de van
vorm,
besp
ïoupei IptJ'-l??!
i grond af gegeven bevelen
voert.
Toch geeft directeur W.
kaay van de Rijksluchtvaart-
ïool op het Groningse vlieg-
Id Eelde, het instituut, waar
derlandse verkeersvliegers
irden opgeleid, er de voorkeur
n de benen op hedendaagse
Dnd te houden. „De computer
dan straks een welkom
jmiddel zijn, de vlieger is
:h de man die de verantwoor-
ijkheid blijft dragen en in
gevallen moet kunnen in-
jpen".
Ifearmee hij maar wil zeg-
j dat Eelde opleidt tot de
round vlieger, die ook zon-
^electronica zijn vliegtuig
nteren.
De heer Lékaay: „wij berei
den onze leerlingen voor op si
tuaties, die zich misschien eens
per jaar of eens per tien jaar,
misschien wel helemaal nooit
voordoen, maar als ze zich
voordoen, moeten ze weten hoe
te handelen. Daarom stellen we
ook als exameneis, dat ze een
eenvoudige looping kunnen ma
ken en hun toestel uit een vrille
kunnen halen: alléén om hen te
wennen aan ongewone omstan
digheden, want in een DC-8
kun je natuurlijk nooit dat
soort stunts uithalen".
Omdat die ongewone situaties
zo zelden zijn (de veiligheid van
de luchtvaart is bijna 100 pro
cent: op 100 miljoen passagier-
-kilometer, noteren statistieken
maar 3,3 slachtoffers) is het
vliegerberoep van vandaag nog
maar een kwestie van routine,
het uitvoeren van een aan<-al
handelingen, die de gemiddelde
leerling vrij snel onder de knie
heeft.
„In feite zit hij gewoon te
wachten tot er iets gebeurt;
maar dan zal hij ook moeten
tonen de vliegkunst werkelijk
machtig te zijn. En dat leren
wij hem hier".
Dat het beroep van verkeers
vlieger alleen voor de super
mens zou zijn, verwijst de di
recteur overigens snel naar het
rijk der fabelen, „iedere norma
le gezonde jongen kan het wor
den. De verkeersvlieger is een
normale man met gemiddelde
eigenschappen. Alleen heeft hij
dit voor, dat hij méér van die
gemiddelde eigenschappen
heeft".
Dat neemt echter niet weg.
dat elk jaar opnieuw een vrij
groot percentage wordt afge
keurd. Zo werden er vorig jaar
van de 239, die zich bij de
school aanmelden,, maar 43 aan
genomen. Alleen al bij de psy
chotechnische keuring valt een
kwart af.
Wil men voor de selectie in
Js deze tendens zich voortzet zal het
slsche aandeel in de wereldbevol-
>rgv dat in 1940 nog acht en een half
cent bedroeg, tegen het eind van de
niet meer dan vijf percent zijn.
feit, dat de Chinese bevolking (drie-
ontf zo groot als die van de Sowjet-
1 0 ongeveer tweemaal zo snel groeit,
rroe '00r "leefhebbers in het Kremlin
I n geruststellende gedachte.
.ien.
ord
e Prawda heeft al eens aangedron-
regeringsmaatregelen om de
ning van grote gezinnen aan te moe-
el in. Hier komen echter onverwachte
pra< '>lemen om de hoek kijken. Want die
moediging zou voornamelijk moeten
len voor de Russen in het westelijke
ni I van de Sowjetunie. Maar dat zou in
Aziatische landsdelen kwaad bloed
t hïen' Victor Zorza heeft in de Guardi-
altl uitgerekend, dat verhoging van de
te 1 msten van gezinnen met meer dan
Eho' 6 ónderen 'n laatstbedoelde gebie-
tot een nieuwe bevolkingsexplosie
leiden.
1 „gedifferentieerde" bevolkingspo-
zou discriminerend werken ten op-
te van deze minder ontwikkelde
Isdelen, waar raciale spanningen
al niet ver onder de oppervlakte
Stalin, zelf uit Georgië afkomstig,
e ld destijds met veel moeite een op-
voo het nationaliteitenprobleem
en(i de Sowjetunie. De aandacht, die in
c j band met het dreigende gevaar uit
"a aan de Aziatische landsdelen
c dt besteed, kan er oorzaak van zijn,
dit probleem opnieuw aan de orde
aantal inwoners wil men in de Sowjet
unie, waar in de grote steden een tekort
aan arbeiders is en op het platteland de
werkloosheid een groeiend probleem is,
de oorzaken te weten komen van interne
migratie. Men zoekt het antwoord op be
langrijke vragen van onderwijs en natio
naliteit.
Het onderzoek zal veel meer gedetail
leerde gegevens verschaffen dan de vo
rige tellingen. In 1959 werd de mensen
gevraagd naar nationaliteit en moedertaal
(in de Sowjetunie leven ongeveer 100
verschillende ethnische groepen en wor
den 122 talen gesproken). Nu is ook
genoteerd, welke andere talen worden
gesproken. Deze gegevens zouden no
dig zijn bij de opstelling van het plan
voor publlkatie van literatuur in verschil
lende talen en voor het opzetten van
scholen, die de nationale taal onderwij
zen.
Men hoopt nu voor het eerst ook iets
te weten te komen over kwesties als:
hoeveel Russen helpen In de huishou
ding, tegen welke beloning nemen vrou
wen een baan, hoeveel mensen bewer
ken een eigen stukje grond. Waarne
mers verwachten dat de uitslag de
voortzetting zal tonen van een in de
tellingen van 1939 en 1959 gesignaleer
de tendens: het verdwijnen van kleine
nationale minderheden (of versmelting
met grotere nationaliteiten. Sinds 1926
hebben ongeveer 80 van deze groepen
(in verafgelegen gehuchten in Siberie en
het verre Noorden) opgehouden te
bestaan.
Een belangrijk doel van de telling is
echter, vast te stellen, hoeveel mensen
nog buiten de grenzen van het „sociale
produktiesysteem" van de staat vallen,
aldus de Financial Times. De binnen
landse migratie schept grote werkgele
genheidsproblemen, vooral in het ooste
lijke deel van de Sowjetunie. In 1968
nam de werkende bevolking in de wel
varende Russche federatie naar schat
ting met 1.2 pet. toe. Het aantal open
arbeidsplaatsen steeg echter met 3 pet.
zodat het verschil met de rest van het
land nog groter werd. Intussen blijft het
een vreemde situatie dat zoals ge
zegd op het platteland in die federa
tie werkloosheid heerst, omdat de be
volking (40 pet. van het totaal) niets
voor de industrie voelt.
Volgens een deskundige op hei ge
bied van het arbeidspotentieel lijdt voor
al de federatie aan een verspilling van
arbeidskrachten. Het aantal av
beidskrachten kan in bepaalde ir>
dustrieën worden gereduceerd door be»
tere specialisatie in de fabrieken. Zij
zouden vrijkomen om elders te worden
ingezet. Ook bestaat de mogelijkheid,
dat de trek van het platteland naar de
industriële centra zal worden aange
moedigd. Daarbij is het de vraag, of
deze vorm van migratie op basis van
vrijwilligheid kan geschieden.
Ook van de vrouwen, die 54 pet. van
de bevolking vormen en 47 pet. van de
binnenlandse arbeidskrachten leveren,
zal meer worden verwacht. Zij zijn lang
zamerhand op vele gebieden gaan domi
neren als leraren, artsen en dikwijls
als leiders van collectieve boerderijen.
Verder treft men ze-veel in het bouw
vak. in alle mogelijke fabrieken, maar
ook als straatvegers.
Voor de Russische vrouwen zal het
moeilijk worden een grotere ar
beidsprestatie te leveren en tevens de
:aak op zich te nemen, voor een snelle
stijging van het geboortencijfer te zor
gen. Ook hier moet worden afgewacht of
in een veranderende Russische maat
schappij de plannenmakers in het krem-
lin op hun wenken bediend zullen wor
den.
aanmerking komen, dan mag
men niet jonger dan zeventien
en niet ouder dan twintig zijn,
het diploma hbs-b, gymnasium-
-b of een gelijkwaardig certifi
caat hebben en voorts volledig
gezond zijn. Wie aan die eisen
voldoet en de selectie passeert,
heeft 95 procent kans, dat hij
twee jaar later bij de KLM op
deDC-9 vliegt.
De heer Lékaay: „Er is een
tijd geweest, dat wij onze leer
lingen die zekerheid niet kon
den bieden. Dat was de periode,
waarin het de KLM slecht ging
en zij moest inkrimpen. Die tijd
is nu voorbij. De KLM zit weer
te springen om vliegers, evenals
trouwens alle westerse maat
schappijen." Elk jaar kunnen
gemakkelijk vijftig nieuwe vlie
gers worden geplaatst."
Voor de leerlingen betekent
dat zeker perspectief, temeer
omdat het rijk hen verplicht na
voltooiing van de opleiding ten
minste tien jaar bij een Neder
landse maatschappij te vliegen.
Een voorwaarde, die logisch
is, omdat de overheid in iedere
leerling een dikke 240.000 gul
den steekt. De vergoeding die
daar van de kant van de leer
ling tegenover staat, valt bij dit
-#■ Klaar voor de start in de Hansa-jet, de „loopplank" voor de sprong
op de DC-9 van de KLM.
bedrag in het niet: 3600 gulden
(volgend seizoen 6000 gulden) en
daarvoor leeft de adspirant-
-vlieger dan twee jaar in het
internaat, krijgt hij zijn uni
form plus nog een zakgeld van
twaalf gulden per week.
„Die kosten hoeven voor nie
mand een beletsel te zijn. En
als ook dit bedrag niet is op te
brengen, kan er met een beurs
ook nog wel een mouw aan ge
past worden", aldus de direc
teur.
Wil de afgestudeerde leerling
toch naar het buitenland dan is
hij het rijk een ton schuldig,
een bedrag, dat in tien jaar af
betaald moet zijn. „Maar in de
praktijk komt dat weinig voor.
Negentig procent van onze leer
lingen komt berecht bij de
KLM. En van de rest gaat een
deel naar de chartermaatschap
pijen of de vliegdiensten, van
bedrijven, zoals die van Phi
lips."
De vliegeropleiding is voor de
overheid de duurste opleiding,
die er in ons land bestaat.
Vooral omdat de leerlingen zeer
kostbaar en modern materiaal
in handen wordt gegeven: onder
meereen vloot van vliegtuigen.
Het eerste toestel waarmee de
RLS-er kennismaakt na de vier
maanden grondtraining is de
Zweedse Saab-Safir, het pro
pellervliegtuig, waarin hij zijn
luchtdoop ondergaat.
Daarna stapt hij direct over
op straalvliegtuigen. Eerst op de
Franse Morane Saulnier, die 620
km per uur vliegt en tenslotte
op de vorig jaar aangeschafte
Duitse Hansa, die met zijn twee
straalmotoren een top van 770
km haalt.
Deze overschakeling op de
jets (vroeger deed men het met
Tiger Moths, Harvards en
Beechcrafts) is bedoeld om de
leerling vertrouwd te maken
met het vliegen op de straal
vliegtuigen van de grote maat
schappijen. Met de constructie
van de oefenvliegtuigen is daar-
Herhaaldelijk vinden in de „nationale
republieken" partijzuiveringen plaats,
waarbij nationalisme een van de voor
naamste beschuldigingen is. Zo keerde
men zich in Tadzjikistan tegen de import
van beter opgeleide Russische technici.
In Moskou acht men volgens Zorza de
ze import noodzakelijk voor de econo
mische ontwikkeling van Centraal-Azië.
Deze ontwikkeling vergroot echter de
kloof tussen de toch al bevoorrechte
outsiders en de plaatselijke bevolking,
die veel minder verdient. Bovendien ont
nemen deze Russen werkgelegenheid
aan de snel groeiende inheemse bevol
king.
De Russen worden door de nationa
listen zelfs van „kolonialisme" verdacht.
In Moskou weet men dat. Een openlijke
discussie blijft echter uit, omdat deze
op zichzelf al de erkenning zou inhou
den, dat de verdenking inderdaad
bestaat. Het probleem heeft echter al
acute vormen aangenomen en een
Russisch economisch blad heeft onlangs
toegegeven, dat het moeilijk is, voldoen
de werkgelegenheid in Centraal-Azië te
scheppen. Hierbij rijst echter de vraag
of met het oog op de snelle bevol
kingsgroei in dat deel van de Sowjet
unie Moskou zelf geen remmende
factor is.
De volkstelling van vorige week.
waarbij een legertje van ruim anderhalf
miljoen vragenstellers was betrokken, is
de vijfde sinds de revolutie van 1917. Bij
de laatste telling (in 1959) waren er 212
miljoen Sowjetburgers. Nu zijn er waar
schijnlijk 140 miljoen. In 1959 bestond
de bevolking voor 55 pet. uit Russen,
mee duidelijk rekening gehou
den. Zo is het instrumentenpa
neel van de Hansa (vliegkosten:
1000 gulden per uur) vrijwel ge
lijk aan dat van de DC-9, waar
op de leerlingen bij de KLM
worden geplaatst.
„Het merkwaardige is", zegt
directeur Lékaay, „dat het vlie-
en op deze snelle toestellen
vrijwel geen problemen ople
vert voor de jongens. Ze passen
zich snel aan. Soms sta je er
wel eens verbaasd van. Over
het algemeen zijn het immers
jongens, die net bij moeders
pappot vandaan komen, een
beetje verlegen en wat schutte
rig soms. Maar als je ze dan op
de bok ziet zitten en als ze tij
dens de lessen moeten optreden
als captain, is die houding in
eens veranderd. Dan geven ze
kortaf hun bevelen aan de in
structeur, die fungeert als twee
de piloot, en merk je, dat het
ineens mannen zijn met verant
woordelijkheidsgevoel".
De directeur geeft toe: „zo
hoort het natuurlijk. Als ze
straks echt vliegen, wordt dat
ook van hen verwacht. Ze heb
ben tenslotte een bak van zo'n
honderd mensenlevens en méér
achter zich. In de lessen hame
ren we er steeds opnieuw weer
op: als vlieger ben je geen stun-
ter. Je hebt er alleen maar voor
te zorgen, dat zo weinig moge
lijk risico's worden genomen.
De Olyslagers zijn verleden
tijd".
Orde is daarom ook een van
de pilaren, waarop de opleiding
steunt. „We kunnen ons geen
uitspattingen veroorloven. De
leerling, die opdracht had een
oefenvlucht hoog boven Eelde te
maken en in plaats daarvan
vlak boven de Lauwerszee ging
vliegen, hebben we dan ook di
rect van school gestuurd".
De verkeersvlieger van van
daag is wezenlijk anders dan
die van vroeger. De moderne
vlieger is de man, die perfectie
nastreeft, die nauwkeurig waar
neemt, zuiver interpreteert en
snel beslist
De heer Lékaay: „Hij is een
exacte denker, een man, die
snel tot de- kern van de zaak
doordringt. Op die eigenschap
pen letten we ook scherp bij de
selectie, vandaar dat we ook
een heel ander soort studenten
hebben dan bijvoorbeeld in Lei
den. Van de studentenacties,
waar je zoveel van hoort, mer
ken we hier ook niets. Inspraak
is geen twistpunt en het verbod
baarden te dragen heeft geen
weerstand ontmoet". Op de
vraag van een buitenstaander
of homofielen worden toegela
ten. antwoordt de directeur:
„het is beslist geen eis....".
De leerling van de Rijks
luchtvaartschool heeft maar één
verlangen: zo snel mogelijk te
kunnen vliegen, met zijn B-3 op
zak. En de kans daarop is nog
nooit zo groot geweest als nu.
Alle maatschappijen kunnen
vliegers goed gebruiken. En ge
zien de stormachtige ontwikke
ling van de luchtvaart, zal dat
wel zo blijven.
Schiphol-cijfers ondersteunen
die RLS-stelling. Boekte de
luchthaven vorig jaar 4,4 mil
joen passagiers, in 1980 zullen
er dat al 13 miljoen zijn en in
2000 meer dan 55 miljoen.
Toestellen met plaats voor 400
passagiers staan op het punt
hun intrede te doen en vliegtui
gen voor 1000 passagiers liggen
al op de tekentafels. En al zul
len die dan voor een groot deel
door de computer gevlogen
worden, vliegers zullen er altijd
nodig zijn.
Door de ponskaart zullen zij
in ieder geval nooit op non-ac
tief worden gezet, weet men in
Eelde.
die leven in de Russische federatieve
republiek. Deze strekt zich over duizen
den kilometers uit van Smolensk in het
Westen tot Wladiwostok in het Oosten.
In april zal blijken, dat zij in een minder
heidspositie zijn geraakt.
Het verkeersleidingscentrum op Schiphol: in alle rust doen de computers hun werkDe automatisering
is hier al ver gevorderd, maar voltooid is zij nog niet. In de komende jaren zal de Rijksluchtvaartdienst er
nog eens vijftig miljoen gulden In investeren om het centrum nóg moderner en het vliegen nóg veiliger te maken.
Het hoofd van het centrale bestuur
voor de statistiek. Wladimir Starowski.
Jeelde onlangs mee. dat men door de
telling richtlijnen wil verkrijgen voor een
nauwkeurige en uitgebreide analyse van
de ontwikkeling in het land. evenals een
basis voor nieuwe plannen. Behalve het
