Gevaar op Europese wegen
fataler dan bombardement
MAANBOEK
Zeelui
sluiten
verbond
in Suez-
kanaal
olievelden
EMIGRANTEN ECHTPAAR IN DE KUNST
bijlage van
het kwartet
ZATERDAG U JUNI 194»
Het verkeer In Europa eist jaar
lijks 75.000 doden en 2.000.000 ge
wonden. Dit staat, voor wat de ge
wonden betreft, gelijk aan de be
volking van Rome en het dodencijfer
komt overeen met het aantal slacht
offers van de bombardementen op
Hamburg, Darmstadt en Berlijn tij
dens de laatste oorlog. Verdere maat-
door
Frangois Bernard
regelen zijn noodzakelijk. Al vormen
ze echter geen wondermiddel dat dit
algemene kwaad geheel zou kunnen
genezen, ze kunnen een grotere ver
keersveiligheid waarborgen. De Raad
van Europa stelt er een aantal voor,
waarvan het wenselijk is dat alle
landen van Europa ze aannemen.
Wanneer men strijd wil leve
ren, is het zaak eerst zijn te
genstander te kennen. Bij onge
lukken, moet men eerst precies
nagaan welke de oorzaken en
de aard van de verwondingen
zijn, de gevolgen die ze gehad
hebben en de manier waarop
het ongeluk gebeurd is.
een recente aanbeveling
van de Raad van Europa wordt
dan ook voorgesteld over te
gaan tot uniformeren van al
le statistieken van de verschil
lende landen om tot een verge
lijking van de oorzaken te ko
men. Deze statistieken zouden
niet alleen het aantal gebruikte
motorvoertuigen en het aantal
automobilisten (per type en ca
tegorie) moeten bevatten, maar
ook het jaarlijks aantal afgeleg
de kilometers (met onderscheid
iussen beroeps- en andere auto
mobilisten).
Deze statistieken dienen bo
vendien betrekking te hebben
op de classificatie van de onge
lukken volgens het aantal do
den of gewonden per categorie
(wielrijders, voetgangers), per
geslacht, per leeftijdsgroep,
enz..., de indeling betreffende
het wegtype, het tijdstip, de
plaats, het aantal ongelukken
per wegkilometer, de classifica
tie betreffende de omstandighe
den van het ongeluk en de ge
volgen ervan.
Het gaat hier om een maatre
gel waardoor we het probleem
beter leren kennen, hetgeen
vervolgens tot oplossingen kan
leiden. Maar intussen kunnen
concrete maatregelen reeds toe
gepast worden, vooral wat be
treft het wegennet en de voer
tuigen.
Men ziet dat overal in Europa
het wegennet een grote invloed
heeft op het verloop van de on
gelukken; trouwens, de pogin
gen om het wegennet te verbe
teren liggen ver achter op de
spectaculaire ontwikkeling van
het aantal motorvoertuigen in
elk land.
In bepaalde landen moet men
in de begroting een keus doen
en dit zelfs binnen de bedragen
bestemd voor de wegen: daarbij
gaat het erom het juiste even
wicht te vinden tussen de uit
gaven voor de aanleg van nieu
we wegen enerzijds en het op
heffen van gevaren op reeds
bestaande wegen anderzijds
(ongecontroleerde kruispunten,
gevaarlijke bochten, onbewaak
te overwegen, allerlei onover
zichtelijke punten, afleiding
veroorzaakt door de mens zoals
aanplakbiljetten, neon reclame
verlichting en voorwerpen zoals
bomen, betonpalen, kilometer
paaltjes, enz...).
Het is inderdaad bewezen dat
autosnelwegen veiliger zijn dan
andere wegen: indien men als
uitgangspunt het aantal afge
legde kilometers per voertuig
neemt, bemerkt men dat er
twee tot drie keer minder onge
lukken gebeuren op de au
tosnelwegen, hoewel de afloop
van die ongelukken ernstiger is
(3Q pet. meer doden, maar 50
pet. minder gewonden dan op
de andere wegen).
De veiligheid op autosnelwe
gen zou overigens nog verhoogd
kunnen worden door er aparte
rijbanen aan te leggen voor het
langzamere en het snellere ver
keer. Men heeft nl. geconsta
teerd dat de meeste ongelukken
op autosnelwegen hun oorzaak
vinden in het verschil in snel
heid tussen de voertuigen.
Verbetering van het wegen
net is op eenvoudige wijze te
Al twee jaar, sinds het
uitbreken van de oorlog
tussen Israël en Egypte,
liggen in het Grote Bit
termeer van het Suez-
kanaal veertien schepen,
afkomstig uit acht lan
den. Ze kunnen niet naar
zee terug omdat zowel
de weg naar de Middel
landse Zee als die naar
het zuiden is geblok
keerd als gevolg van de
oorlogshandelingen. Het
leven aan boord van die
schepen is geen plezier.
Op de meeste sche
pen is het aantal beman
ningsleden sterk ver
kleind, zo van veertig op
tien. Om het half jaar
worden deze mannen af
gelost. Aan boord wordi
hard gewerkt om de la
ding, voor zover die niet
is verwijderd, wegens
verrotten of voor eigen
gebruik, te verzorger, en
het schip te onderhou
den, speciaal de machi
nes. Vaan moeter daar
voor zei»s overuren wor
den gemaakt.
De schepen, ui» Zwe
den, Ergeland, Frar<.ijk.
Polen, Amerika, Bulga
rije, Tsjechoslowakije en
Duitsland liggen in
een gebied waar de vij
andelijkheden steeds op
nieuw aanwakkeren.
Er is tussen do
verschillende bemannin
gen een hechte
vriendschap ontstaan.
De ongeveer tweehon
derd mannen hebben
zich verenigd in de
„Great Bitterlake Associ
ation". een veremgi ig
van alle zeelieden die
dienst doen, of hebben
gedaan, op de vastlig
gende schepen. Men
heeft zelfs een eigen
wapen en de leden dra
gen naar goede Engelse
gewoonte een eiqen
club-stropdas.
Er worden spr-t-
wedstrijden en gezellige
bijeenkomsten gehouden,
leder schip besom'..»
over een filmprojector
en een aantal films die
regelmatig worden om
geruild. Elke avond is er
wel een bioscoop
voorstelling aan boord.
Wat de soort betreft: de
mannen doen aan dek-
voetbal (zie foto), atle
tick fvilftig meter hardlo-
verwezenlijken met belangrijke
kredieten.
Een andere belangrijke factor
bij ongelukken is het voertuig
zelf, dat eveneens veiliger ge
maakt kan worden. Zowel de
verwondingen veroorzaakt door
primaire botsingen (voertuig
contra een ander voorwerp of
persoon) als de secundaire
botsingen (tegen het interieur
van het voertuig) zouden ver
meden kunnen worden en de
schok gedeeltelijk opgevangen,
indien enkele eenvoudige wijzi
gingen aangebracht werden op
verschillende onderdelen van
het voertuig.
De meeste verwondingen bij
secundaire botsingen ontstaan
door schokken tegen het stuur,
de stuurstang, het dashboard of
de voorruit, of doordat de inzit
tenden uit het voertuig geslin
gerd worden.
Installatie van veiligheidsrie
men, deurklinken, scharnieren
en stuurstangen met versterkte
schokbrekers (reeds toegepast
door verscheidene construc
teurs) kan ervoor zorgen dat
ongelukken een minder ernstige
afloop hebben: een goed uitge
ruste rallywagen geeft ons al
enigszins een idee van wat op
dit gebied kan worden gedaan.
Het was Ralph Nader die de
Amerikaanse constructeurs met
zijn campagne er toe dwong,
hun voertuigen veiliger te ma
ken. Als gevolg van deze actie
heeft de Amerikaanse regering
47 voorstellen vastgesteld die
de bestaande normen verster
ken.
Technisch en economisch ge
zien hebben de Europese
constructeurs die naar de VS
uitvoeren, hun exportmodellen
reeds moeten aanpassen aan de
eisen van de Amerikaanse wet
geving. Wat zou er gebeuren
wanneer de gehele Europese
automobielindustrie zich aan die
regeling zou moeten aanpassen?
Sommigen zijn van mening
dat de invoering in Europa van
die normen moet worden aan
gemoedigd, want hiermee kan
op de eenvoudigste en snelste
manier de veiligheid van de
Europese voertuigen worden
verhoogd. Anderen denken dat
dit de technologische ontwikke
ling in Europa zal benadelen en
haar onder de Amerikaanse
wetgeving zal plaatsen: daarom
zijn zij voor typisch Europese
normen. Maar in 't algemeen is
men toch voor de invoering van
Amerikaanse normen, eventueel
met specifiek Europese regelin
gen.
Ten slotte nog twee punten
omtrent de veiligheid van de
voertuigen: ten eerste, de
afschaffing van bepaalde carros-
seriedelen die alleen voor
opschik dienen, vooral omdat
deze delen gevaarlijk zijn ge
bleken voor voetgangers en
wielrijders; ten tweede, de in
voering van normen voor de
vervaardiging van banden en
velgen (slijtagemeters en speci
ficaties met behulp waarvan de
velgen, ingeval van snel druk-
verlies, de leeggelopen band
kunnen vasthouden tijdens het
remmen bij meer dan 90 km/u.).
Deze voorstellen hebben betrek
king op de remmen, banden, ver
lichting, voorruit, de bescherming
van kinderen, bescherming tegen
schokken, bescherming der inzitten
den, van voetgangers, snelheidscon
trole, veiligheidssloten en -begrende-
ling, energie-absorberende apparaten,
benzinetank en -leidingen, brandvrij
gemaakte binnenbekledinp veilig
heids- en hulplns»allaties die niet
dlrekt In verband staan met het be
sturen van voertuigen.
pen), hoogspringen, ge
wichtheffen en derge
lijke.
Het is de schepelingen
verboden radiocontact te
onderhouden met fami
lieleden of de
maatschappij. Maar bn?
ven, pakies en kranten
blijken vrij snel en 'egel-
matig i ver te komen.
Overigen? kost het de
maatschappijen handen
vol geld. Voor een schip
van gemiddelde grootte
mag het maandverlies op
f 350.000 worden
geschat en voor sommi
ge schepen nog meer. Er
is nog weinig kijk op ver
betering in de situatie.
De veertien schepen zul
len nog voor onbepaalde
tijd in hun Isolement
moeten blijven.
De oliemaatschappijen
staat een nieuw middel ter
beschikking om olie onder
de zeebodem op te sporen:
het gebruik van satellieten.
Zowel Shell Canada Ltd. als
de BPM in Den Haag zijn
er als eersten toe overge
gaan deze satellieten te tes
ten. Het systeem is aan de
universiteit van Baltimore
(VS) ontworpen door de
Amerikaanse Marine en
ivas tot 1967 geheim.
Zowel op de zeebodem als op
liet vasteland is het van het
grootste belang dat de lokatie
van een interessante hoeveel
heid olie nauwkeurig wordt be
paald. Op zee werden tot nu toe
de radiografische plaatsbepa-
lings- en navigatiesystemen
toegepast: een stationair
stuurzender staat in uerbinding
met twee of meer vqjgstations
met bekende pofüties teneinde
vaste punten op zee te verkrij
gen.
Dit systeem was echter moei
lijk hanteerbaar door het korte
bereik van de zenders en de
hoge frequentie van het radio
verkeer. Bovendien was men
afhankelijk van de weersom
standigheden. Bij gebruik van
poolsatellieten is men echter
geheel onafhankelijk van de
kuststations. Wel is het systeem
zeer kostbaar.
Nodig zijn een radiozender
die minimaal 1100 kilometer bo
ven het aardoppervlak zweeft
Na eeuwen studie door telescopen en enkele jaren onderzoek
met onbemande ruimtevaartuigen, volgen nu experimenten op de
maan. De boeiende geschiedenis van het maanonderzoek bereikt
een ongekend hoogtepunt. Ter verduidelijking van het vele materi
aal dat ongeordend verschijnt heeft de Nederlandse deskundige
drs. Chriet Titulaer een boeiende samenvatting geschreven. Daarbij
geeft hij een uitvoerig overzicht van de resultaten vergaard door
de onbemande ruimtevaartuigen zoals de Rangers, Surveyors en de
Lunar-Orbiters. Wie de komende maanvluchten goed wil volgen,
heeft hier een betrouwbare gids.
Drs. Titulaer (25) werkte in zijn studententijd (hij studeerde in
Utrecht wis- en natuurkunde met als hoofdvak sterrenkunde) op de
sterrenwachten te Nice en Pic du Midi in Frankrijk. Eind 1967 ging
hij op uitnodiging van prof. dr. G. P. Kuiper naar de Verenigde
Staten om voor enige tijd deel uit te maken van een door de
NASA betaalde studiegroep voor de analyse van maanfoto's. De
Europese Organisatie voor Ruimte Onderzoek (ESRO) verleende
hem voor 1969 een studiebeurs. Hij is thans verbonden aan de
sterrenwacht in Parijs.
De schrijver gaat diep in op het mogelijk ontstaan van kraters op
de maan. In de geschiedenis van het maanonderzoek heeft zich
een strijd afgespeeld tussen verdedigers van de inslagtheorie en
voorstanders van het vulkanisme. Hij noemt de argumenten volgens
welke niet alle kraters door inslag van meteorieten kunnen zijn
gevormd. De verdeling van de kraters is niet uniform; er zijn ook
ketens van kraters. Dit is een sterk argument voor vulkanisme,
immers de plaats voor inslag wordt „bij toeval" gekozen.
Vulkanisme treedt echter op langs zwakke delen in de korst en
heeft 8ldus de neiging in ketens voor te komen. Voorts hebben de
gedetailleerde foto's steeds meer aanwijzingen voor het vulkanisme
opgeleverd.
Drs. Titulaer concludeert uit de resultaten van alle werkzaamhe
den en waarnemingen (w o vergelijking met aardse kraters) dat ca
30 procent van de maankraters door primaire inslag is ontstaan.
Als rechtstreeks gevolg van het vulkanisme ontstond ca 25 procent
van de kraters. Eveneens 25 procent van de kraters werd gevormd
door vulkanische processen, terwijl de overige 20 procent voor
rekening komt van secundaire kraters na een primaire inslag.
Door de eeuwen heen zijn er in de astronomische literatuur
meldingen geweest over gebeurtenissen op de maan. Vaak betref
fen zij plotselinge helderheidsveranderingen, soms kleurverschillen
of zelfs waargenomen rookpluimen. Alle gemelde verschijnselen
duurden kort, gemiddeld een kwartier. De meeste meldingen slaan
op de krater Aristarchus, daarna komen Plato en Mare Crlsium.
Drs. Titulaer gaat kritisch in op de betrouwbaarheid van deze
waarnemingen. Desondanks meent hij dat enig systeem In de
meldingen onmiskenbaar is. Blijkbaar is de maan nog actief, maar
meer dan zeer sporadisch ontsnappen van gas mag niet worden
verwacht. Mogelijke verklaringen van de lichtverschijnselen kunnen
zijn weerkaatsing van het aardschijnsel in de kraterbodem. Een
andere theorie is dat na verhoogde activiteit op de zon (zonne
vlammen) deeltjesstraling de maanbodem bombardeert en daardoor
doet oplichten.
Het Ranger en Lunar-Orbiter programma wordt uitgebreid
besproken en de resultaten gemeld evenals het wetenschappelijk
programma van de Apollo 11 die half juli de eerste mens op de
maan moet brengen.
Achter in het boek is een grote maankaart opgenomen (schaal
1:10.000.000) die de lezer in staat zal stellen de opwindende
verslagen beter te volgen. Tussen de tekst zijn veel tekeningen en
foto's die een goede illustratie vormen van het betoog.
n Goor
PAUL VAN LANGSTRAAT
De antenne waarmee de uitzendgolf van de poolsatelliet wordt
opgevangen.
en is ingebouwd in de satelliet,
een ontvanger op de aarde die
is ingesteld op de satelliet zodra
deze boven de horizon uitkomt.
I Een vroeger Haags echtpaar heeft in
ferth (Westelijk Australië) een brand-
reerstation omgetoverd in een Kunst Ga-
itrie. En zij worden overstroomd door
inbiedingen van kunstenaars, die hun
fc"erk ten toon willen stellen.
J Interieur-ontwerper David Heymans
i zijn vrouw Rie emigreerden in no
vember 1954 naar Australië en pachtten
fet oude brandweergebouw in Leedervil-
|i'. een kleine voorstad van Perth, dat
een bevolking van bijna 600.000 heelt.
Ze hadden zo'n slordige 150 liters verf
fiodig om het gebouw van binnen op te
gappen. Daarbij zorgden zij ervoor,
•veel mogelijk de sfeer van het
indweerstation te bewaren. De enige
randering die zij aanbrachten was het
^egbreken van de badkamer.
Rie (34 jaar) is de hele dag in de
galerie bezig. Zij ontvangt commissie
voor de kunstvoorwerpen, die zij ver
koopt.
Het echtpaar Heymans krijgt zoveel
aanbiedingen dat het er de voorkeur
aan geeft, zelf uit te maken, wie in aan
merking komen.
De 37-jarige David heeft voor twc<
bekende binnenhuis-architecten in Perth
gewerkt, maar is nu voor zichzelf begon
nen. Hij heeft al opdracht gekregen, het
interieur te verzorgen van twee nacht
clubs, een restaurant en een kantoorge
bouw.
David wil graag een team vormen, met
een architect, een ontwerper, een decora
teur en een kleurendeskundige. „Men
doet het overal in de wereld, ook in
Australië en waarom zo vraagt hij
zioh af niet in Perth? Het zou beteke
nen, dat wij elk huis van begin tot einde
kunnen ontwerpen".
Roestvrij staal en fiberglas vindt hij
fascinerende materialen. Hij probeert het
zoveel mogelijk te gebruiken. Dat bete
kent niet, dat hij niets voor antiek voelt.
Het enige waaraan hij een hekel heeft, is
een reproductie. Daarvoor moet men in
Perth naar een ander gaan.
Toen David en Rie in Australië arri
veerden, bezaten zij slechts vijftig
Australische dollars. Zij gingen werken
op een boerderij in Walpole bij de zuid
kust van Westelijk Australië. Na drie
maanden keerden zij naar Perth terug.
Daar had David allerlei baantjes, die
hem in staat stelden tevens te studeren.
Als hij met huizen te maken heeft,
moet David rekening houden met de ge
woonten van de toekomstige bewoners.
hun persoonlijkheid en de dingen waar
van zij wel of niet van houden. Met
kantoren is dat anders: Die zijn bedoeld
om indruk te maken op de bezoekers en
niet op de mensen die erin werken.
David en Rie houden van de lange
warme zomer van Perth en hoewel ze
weinig tijd hebben, zoeken ze vaak het
strand op. Dan neemt David de kans
waar om te vissen en te zwemmen. Rie
kwam twee jaar geleden met vakantie
naar Nederland. Ze kreeg echter heim
wee en nam een baantje om vlugger in
Australië terug te kunnen zijn.
David an Rie-Heymans in de Old Fire
Station Gallery. Hun tentoonstelling is
dit keer gewijd aan Melanesische kunst en
maakt deel uit van het Festival van Perth.
een computer om de signalen
op te vangen, een mag
neet-bandlezer om de resultaten
van de computer te lezen en
een telexapparaat om het door
geseinde voor de insiders
leesbaar te maken.
Op het ogenblik cirkelen vier
poolsatellieten om de aarde. Ze
hebben een diameter van 60
centimeter en de vorm van een
zeshoekige bol. De antenne is
naar de aarde gericht en heeft
een lengte van 15 meter.
De ontvanger kan zich alleen
instellen op de frequentie als de
satelliet boven de horizon komt.
De verbinding wordt verbroken
als hij onder de tegenoverlig
gende horizon verdwijnt.
Wanneer deze zomer weer
een begin wordt gemaakt met
het boorprogramma van Shell
langs Canada's oostkust zal het
satelliet-navigatiesysteem wor
den toegepast om de lokaties
van exploratieboringen te bepa
len. Ook zullen lokaties die met
behulp van andere systemen
zijn geplaatst, ermee worden
gecontroleerd.
De Rotterdammer
Nieuwe Haagse Courant
Nieuwe Leidse Courant
Dordts Dagblad
