VEILIGSTE JAAR »op vleugels
HUPPELEKEE
daar
gaan
we
dan
EL
n
LUCHTMACHT
breekt records
Er komt
wat voor
kijken...
Scheefgetrokken
Afkloppenzei
de generaal
Zelfvertrouwen
Oorzaken
Samenwerking
Vermijdbaar
ion
ielen
21345
icht
an
RC
ZATERDAG 28 DECEMBER 1968
4*0-
^0-82^oi/ r
1 i"' v
shad
errj
>urg
Daar zit je dan met de hele santekraam van chute, ingepakt
opblaasbaar zwemvest, zuurstofmasker en helm in de stoel;
in de stevige „kit" van de TF-104 G Starfighter, waarmee je
voor het eerst de geluidsbarrière gaat doorbreken. Eindelijk;
na een bezoek aan de pil, die ie in de oren kijkt, je beklopt en
1 je de adem laat inhouden; na een uur passen en meten van
j diverse maten vliegerpak en helm én een uitgebreide „briefing".
i
Kapitein-vlieger H. A. Droog
(35), die mij in de tweezitter van
de vliegbasis Leeuwarden mee om
hoog zou nemen, had dat vol
gens voorschrift nogal uitvoerig
gedaan. Even uitvoerig als laco
niek. In ernst praten over een on
geluk doet een vlieger nu eenmaal
niet. Je gaat tenslotte niet de lucht
in om te crashen...
Maar goed, mocht het gebeuren,
(jvfl dan wist ik precies aan welke
,n koorden ik moest trekken als ik in
npj zee terecht zou komen en het
Pr< zwemvest zou moeten gebruiken.
-K] Ik wist ook, welke handel uit
03^ moest als mijn chute zich niet zou
openen, wat overigens (dit werd
ter geruststelling gezegd) nooit
eerder was gebeurd.
En toen lk na veel wringen met
behulp van bereidwillige handen
?ep> eindelijk in de cockpit zat, werd
me ook uitgelegd hoe ik met ge
kruiste handen („anders kom je
zonder armen beneden") de gele
handel tussen mijn met kabels
b vastgebonden schoenen moest be
dienen om de schietstoel in wer
king te stellen.
aki
NI
Eén flinke ruk aan het ding en ik
zou met stoel en al naar buiten
vliegen en een dikke seconde later
aan mijn chute hangen, werd ge
zegd. Het enige wat ik dén nog
had te doen, was nog een handel
uit te trekken om daarmee, benge
lend in de lucht, de schietstoel van
me los te maken.
Eerlijk gezegd, dat onderdeel
van zo'n maidentrip per Starfight
er, begint al gauw knap vervelend
te worden, want je gelooft er toch
niet in, dat je als de nood aan
de man komt je die hele
instructie in een panieksituatie nog
in je geheugen zult kunnen oproe
pen.
Maar al die weinig bemoedigen
de voorbereidingen zijn gauw ver
geten als je eenmaal in vrije vlucht
bent, als je op zo'n 42.000 voet
het lichtblauw van de hemel ziet
verkleuren tot purper, als je naar
beneden blikt en daar de Wadden
eilanden als decimeterslange ho
pen zand en groen in het water
ziet neergesmakt en achter je -aan
in een kilometers brede bocht je
eigen condensstreep merkt.
Zo'n hoogte ie voor de su-
sersnelle Starfighter maar een
kwestie van hooguit twee minuten
klimmen. Een snelle aanloop na
het „clear take off" van de toren,
een acceleratie, die je zwaar tegen
de „kit" drukt en dan een steile
start, die je enkele ogenblikken
lang alle gevoel voor oriëntatie
doet verliezen. Vooral als tijdens
die klim vlieger Droog voor de
tweede maal de nabrander instelt:
een plotselinge stoot, die je er
vaart alsof reuzenhanden je onver
wacht een forse duw omhoog ge
ven.
Terwijl je je schrap zet en door
die eerste sensatie niet weet waar
je blijft, of je klimt of daalt, hoor
je de vlieger door de intercom la
coniek aankondigen: „nou gaan we
even klimmen, ja, huppelekee na-
brandertje aan, voel je je nog hap
py? Goed dan, we zitten nu op
24.000 voet".
Op dat moment denk je even: 't
is zo eigenlijk wel mooi geweest,
vooral omdat het zuurstofmasker
behoorlijk benauwend is. Je moet
nadrukkelijk pompen en zuigen om
de zuurstof binnen te halen. Je
doet het omdat je weet, dat je
zonder dat apparaat door zuurstof
gebrek op die hoogte al gauw be
wusteloos zou raken. Maar liever
zou je dat ding meteen van je
gezicht trekken.
Goed, 24.000 voet boven
Frieslands polders. Zijn we er, of
klimmen we nog steeds? Kapitein
Droog helpt gauw uit de droom.
„We gaan nog maar een eindje
verder, hè, naar 36.000 voet, kun
nen we boven zee even door de
geluidsbarrière".
De wijzer links op het dash
board glijdt van 0.8 Mach lang
zaam vooruit. 0.9 en dan Mach 1,
we gaan sneller dan het geluid.
Maar het is geen sensatie. Je ho'ort
geen knal en ook het motorlawaai
is nauwelijks waarneembaar. Wat
dat betreft, biedt de KLM zijn pa-
sagiers minder comfort, ondanks
het feit, dat de motor nu vuur
spuwt en oorverdovend moet loei
en.
Na die 36.000 voet langzaam
naar 42.000, naar de tropopause,
waar de temperatuur tot min 72
graden daalt. Je weet, dat je vanaf
de grond nu zichtbaar bent als een
stip met rookpluim, maar je rea
liseert het je niet, want je hebt
nog duidelijk contact met het land.
Je ziet het haventje van Harlingen,
je ziet de Lauwerszee als een don
kere zak in het donkergroene pol
derland. Alleen als je naar boven
kijkt, voel je de hoogte: je blikt in
een koude purperen oneindigheid,
die als je nog hoger zou gaan
zwart zou worden.
In een langzame „let down"
glijdt het toestel na die klim naar
beneden. Nog even naar Mach 1.4,
dan gaat het weer wat rustiger
aan. Zo rustig, dat je niet eens
merkt, dat je altijd nog zo'n 800 a
900 km per uur vliègt: het toestel
ligt volkomen stil in de lucht.
Boven Ameland komt de toren
weer in. De verkeersleider geeft
hoogte en koers aan. Korte mede
delingen, die voor de leek wat
moeilijk lijken, maar die voor de
vlieger klare taal zijn.
Voor de grap geen „final lan
ding", maar een doorstart. Het
toestel scheert laag over de asfalt-
baan om dan direct weer steil te
klimmen. Weer hetzelfde ceremo
nieel. maar je klemt je niet meer
zo krampachtig vast als de eerste
keer, omdat je weet wat er gaat
gebeuren.
„Final stop" met behulp van de
remparachute komt enkele minuten
later, na een „gewone routine-
vlucht" van 44 minuten. Kapitein
Bij Ho foro's:
Voorbereidingen voor de
vlucht. De foto's laten zien
wat er komt kijken voordat
men startklaar is. Dat begint
in de „kleedkamer" (boven),
waar onze verslaggever een
half uur moest passen en
meten voor hij de juiste
maat vliegerpak en schoe
nen had, voor de acht kilo
wegende chute en de op
blaasbare reddingsgordel
waren vastgesnoerd en was
uitgelegd aan welke koor
den in noodgevallen moest
worden getrokken.
Daaronder: zitten de rie
men nu wel écht goed vast?
Eindefijkl De trap op en
nog even een „hero-foto".
Dan het vastsjorren in de
„kit" en uitleg over de
schietstoel-handel door ka
pitein Droog.
En tenslotte, met indruk
wekkende helm op en be
nauwend zuurstofapparaat
voor, klaar voor het sluiten
van de „canopy" en het
„clear take off" van de to
ren, dat na enkele minuten
zal komen
Dick Ringlever
de lucht in
Droog noteert zijn 501ste Starfigh-
ter-uur (naast 2600 andere), ik m'n
eerste drie kwartier.
Het na afloop uitgereikte certifi
caat zegt, dat ik nu behoor tot de
elite-club van de Star-riders. Dat
hangt nu boven mijn bureau, inge
lijst. Als herinnering aan een eerste
echte luchtsensatie, waarvoor ik
ondanks de schrik van de eerste
seconden, graag een tweede keer
teken
E Koninklijke Lucht
macht heeft dit jaar
records gebroken:
het is het veiligste
jaar in haar historie. Maar ge
neraal A. B. Wolff, bevelheb
ber van de luchtstrijdkrachten,
wil er nog niet van weten
voordat de twaalf klokslagen
het oude jaar hebben uitge
luid. „Bijgeloof", zegt hij, „bij
geloof, daar lijden we bij de
luchtmacht allemaal een beetje
aan. Het zou niet de eerste
keer zijn, dat we na zo'n uit
spraak harde klappen kregen".
Daarover niet praten dus en af
kloppen. Maar nauwkeurig bijge
houden statistieken tonen minder
reserve en laten een lijn zien, die
sedert 1956 sterk daalt en dit jaar
bij het langste punt is beland:
minder dan één ernstig ongeval
(en in totaal tuee doden in 1968)
per 10.000 vlieguren ernstige on
gelukken zijn naast dodelijke ook
ongevallen, waarbij een zodanige
schade wordt aangericht, dat men
deze niet meer op de basis kan
repareren
En dal is een resultaat, dat de
luchtmacht „griezelig goed" noemt.
Zeker in een tijd, waarin men met
een zo gecompliceerd vliegtuig als
de F-104 Starjighler vliegt. De on
gelukken met de Duitse Starfigh-
Iers lijken dat resultaat nog eens
extra te accentueren: 91 neergestor
te toestellen sinds 1961 tegen zeven
in Nederland sinds 1962 dit jaar
niet één).
Overigens is dal", zeg generaal
Wolff, „een vergelijking, waarin al
le verhoudingen zijn scheefgetrok
ken. In de eerste plaats heeft
Duitsland veel meer toestellen (770
waarvan er 400 regelmatig wor
den gebruikt tegen Nederland
ongeveer 100) en in de tweede
plaats moet men het aantal vliegu
ren in aanmerking nemen.
Als men nu voor de Duitsers het
aantal ernstige ongelukken per
10.000 vlieguren berekent, komt
men voor 1968 op een ratio van 122
en dat is internutionaal gezien be
paald niet slecht".
„17 el moet worden toegegeven.
dat het aantal zo'n twee jaar terug
aartzienlijk hoger lag. Zeker 8ll
procent tan de crashes werd voor
die tijd gemaakt. Sinds de rigou
reuze aanpak van de vlieg- en be
drijfsveiligheid (voor een belang
rijk deel stoelend op Nederlandse
normen) is het echter sterk ge
daald. Men doet er verkeerd aan
bij elk ongeluk in Duitsland steeds
weer dat totaal aantal crashes te
noemen. Het geeft een finaal ver
keerd beeld van de situatie nu".
Generaal Wolff noemt die ont
wikkeling niet bevreemdend. De
Duitse luchtmacht is na tien jaar
op non-actief te zijn geweest, in
eens in de ..jet-age" terecht geko
men. In één stap heeft zij als het
ware de sprong moeten maken van
de Messerschmilt naar de superso-
ne Starfighter. Een sprong, waarop
men niet voldoende was voorbe
reid. Men miste vliegers en techni
ci met lange ervaring (in Neder-
land is een groot deel t an de Star-
fighter-vliegers boven de 30), men
miste een gesmeerd lopende orga
nisatie en ervaren leiders. Kortom
men moest inwerken.
De Nederlandse luchtmacht heeft
die jaren ook gekend. In het begin
van de jaren vijftig was het ook
hier geen zeldzaamheid, dat er 15
tot 20 toestellen per jaar neerstort
ten. Pas toen men rond 1956 begon
met een ingrijpend vlieg- en be-
drijfsveiligheidsprogramma ging de
on getallenlijn omlaag.
J an verhoging van de veiligheid
in de lucht en op de grond
heeft generaal Wolff een persoon
lijke zaak gemaakt. Hij is de sti
mulator in het corps van specia
listen en staat er op elk rapport
over een ongeval onder ogen te
krijgen. Hij geeft ook over elk
geval een beoordeling.
Een van zijn principes: de ver
antwoordelijkheid voor de veilig
heid ligt bij elke commandant. Die
moet ook in alle gevallen een on
derzoek instellen, ook als het een
op het oog klein mankement lijkt.
Kleine dingen kunnen namelijk
rampzalige gevolgen hebben.
Een ander: nooit schipperen met
het aantal vlieguren, ook niet in
tijden van bezuinigingen. „Die
vlieguren zijn vereist om ervaring
te houden. Die heb je nodigje
krijgt er zelfvertrouwen door, een
eigenschap, die vaak ongelukken
kan voorkomen.
Volle aandacht krijgt bij de lucht
macht het opsporen van de oor
zaak van ongelukken. ,Jn 95 pro-
rent van de gevallen is dat moge
lijk. Slechts ven enkele keer slagen
we daarin niet. Zoals in het geval
van de zutirstofproblemen in de
Starfighter. Verscheidene vliegers
hebben er in het verleden bewuste
loosheidsverschijnselen door ge
had. Rij onderzoek bleek, dat er
zo'n 2000 toxines in het zuurstof
zalen. We hebben dat aantal ver
minderd tot 150. zonder nu te ne
ten of we het gevaar hadden geëli
mineerd, Daarnaast zijn tve een ri
goureuze schoonmaakactie begon-
nen. De flessen moesten voor vul
ling worden schoongespoeld, de
leidingen van het apparaat werden
voor elke vlucht gereinigd, kort
om: alles, waarmee de zuurstof
in contact kwam, werd
brandschoon gemaakt. En dat
bleek te helpen. Ongevallen door
de zuurstofvoorziening kwamen
niet meer voor. We hadden de op
lossing gevonden, niet echter de
oorzaak".
Ter verhoging tan de veiligheid
wordt internationaal samengewerkt.
Wanneer ergens een defect wordt
ontdekt, wordt dit direct doorgege
ven. Aan de Navo-partners en
als het Starfighters betreft ook
aan de logistieke werkgroep van de
vier Wesleuropese landendie met
dit toestel vliegen (in Wahn bij
Keulen). In sommige gevallen kun
nen deze meldingen leiden tot uni
forme modificaties aan het
toestel.
De generaal: „met al deze maat
regelen hebben we hel totaal aan
tal ongevallen (van heel lichte tot
en met ernstige) sterk omlaag ge
bracht: van boven de 20 per 10.000
vlieguren tot ver onder de 10. Hoe
belangrijk dat is, wordt duidelijk
als men weet, dal in de laatste
wereldoorlog meer vliegtuigen
neerstortten door ongelukken dan
door vijandelijke acties".
Schril bij dit resultaat steken de
ongelukken af, die luchtmacht-
personeel dit jaar in privé-tijd op
de weg maakte. Tien doden dit
jaar, noteert de generaal. „Aan het
wegverkeer verliezen we meer
mensen dan in de lucht en dat is
een droevige zaak".
Raakt een vlieger in een moei
lijke situatie, dan moet hij ueten
wat nog kan worden gered zonder
direct te springen.
Bekend is het voorbeeld van de
vlieger, die op grote hoogte zijn
canopy cockpit-kapterloor en
een black-out kreeg. Zijn toestel
raakte in een duik. eenmaal lager
kwam hij weer bij, trof maatrege
len. kreeg wéér een black-out.
dook weer, kwam opnieuw bij, ver
volgde zijn handelingen en slaagde
er tenslotte in zijn toestel veilig op
de grond te zetten. Die knaap wist
in zijn onderbewuste wat hij moest
doen. Dat krijg je alleen door veel
ervaring. Ik zeg altijd: een vlieger
met ervaring kan de fatale gevol
gen van een ongeval in 90 procent
van de gevallen voorkomen"
De derde pijler van de veilig
heidstheorie: hel voorkomen van
vermijdbare ongevallen. Dat is een
zaak, die iedereen op de basis aan
gaat. Van de kok (die voor een
vlucht geen bruine bonen mag ser
veren) tot de arts (die er o.m. op
moet toezien, dat de vlieger geen
muizenissen tluiis heeft, die hem
uit zijn concentratie kunnen bren
gen). Van de technicus in de han
gar tot de verkeersleiding.
Zij allen hebben strakke richtlij
nen gekregen om de kans op een
ongeval zo veel mogelijk te reduce
ren. Zo is een van de orders op de
bases, dat elke auto voor het
oversteken van een startbaan op
steentjes in hel bandenprofiel moet
worden gecontroleerd. Eén zo'n
steentje in de straalmotor, kan na
melijk funeste gevolgen hebben.
Een ander voorschrift is, dat elk
mankement, hoe klein ook. direct
wordt gemeld. Een kleine breuk in
een kabel, een losgetrild schroefje,
kunnen zich desastreus wreken.
Er zijn veel meer van die richt
lijnen. voorschriften, die soms op
het oog wat. vreemd lijken, maar
die door jarenlange ervaring luin
doeltreffendheid hebben bewezen.
Die praktijk heeft bijvoorbeeld ge
leerd, dat monteurs geen knopen
en onderscheidingstekens op hun
uniform moeten dragen. Die din
gen kunnen losraken en in vitale
delen van het vliegtuig terecht ko.
