WORDT VAN WEGGEBRUIKER
NIET TE
VEEL
VERLANGD?
Hout-Academie
unieke instelling
Verkeersbeleid
aanpassen
aan de mens
(UIT DE NOOD
GEBOREN)
Boerhave Beekman
hout-expert van
topklasse
ZATERDAG OKTOBER »<S
(Van onze verkeers-
redactenr)
ZE ZEGGEN VAAK: de
weggebruiker moet
meer verantwoorde
lijkheidsgevoel worden
bijgebracht, de mentaliteit
van de automobilist moet
worden veranderd. Maar be
ter is andere factoren als
de weg en het voertuig te
verbeteren. Dat zal meer bij
dragen tot verkeersveiligheid
dan pogingen de mens te ver
anderen. Want de mens laat
zich niet beschoolmeesteren.
Een onderzoek heeft aange
toond, dat negen van de tien
automobilisten vinden, dat ze
al goed rijden.
Dat is de mening van ir. E. Asmussen, directeur van de
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV) in Den Haag. Een mening, die bij vele verkeers-
in Amersfoort, naar een middenbermbeveilir
ructie niet te voldoen. In de vangrail vormt
aan hel voertuig toch nog vrij aanzienlijk is.
Dit te bereiken is het doel van de nu drie jaar jonge
stichting, die met 690.000 gulden overheidssubsidie (plus
wellicht nóg enkele tonnen) en een (nü nog wat schamele)
bijdrage van het bedrijfsleven ook komend jaar de strijd
deskundigen nog op weerstand stuit, maar die langzaamaan voortzet tegen de verkeersonveiligheid. Tegen trieste
veld begint te winnen. Moderne psychologen geven toe: het cijfers. Want triest zijn ze: jaarlijks bijna 25.000 verkeers
gedrag van de mens wordt bepaald door de omstandighe- doden, 60.000 meer of minder ernstig gewonden, 250.000
den. Dus, zegt de heer Asnfussen, moeten we aan de slag om ongelukken (tienmaal meer dan in 1945) en een totale
die omstandigheden ook zo gunstig mogelijk te maken.
schade van rond 500 miljoen gulden.
De SWOV wil met stevig gefun
deerd wetenschappelijk onderzoek
deze cijfers, die nog elk jaar stij
gen, omlaag brengen. Zegt ir.
Asmussen: we zijn een coördine
rend lichaam, dat naast eigen on
derzoek op beperkte schaal op
drachten uitgeeft aan verschillen
de instanties (o.m. TNO). De eer
ste resultaten van het werk in de
afgelopen drie jaar is nu samenge
vat in een nota verkeersveiligheid,
die twee maanden geleden naar de
minister is gestuurd. En deze zal
het (lijvige) rapport hier en
daar aangevuld met ministeriële
kanttekeningen nog dit jaar
voorleggen aan de Kamer.
middenberm is sinds 1960 sterk om
hoog gegaan. Bedroeg dit toen nog
303, drie jaar later was dit al tot
660 gestegen. En het aantal slacht
offers met dodelijk of ernstig let
sel ging in die jaren omhoog van
76 naar 268. Dat het vraagstuk ech
ter krachtdadig wordt aangepakt
bewijzen de activiteiten van Rijks
waterstaat. die dit jaar 210 km
vangrail aanlegde en volgend jaar
alle rijkswegen met een verkeer
van meer dan 20.000 auto's per
etmaal zal beveiligen.
Oorzaken
Te laat
Dat zal dan het eerste resul
taat zijn van het hardwerkende
groepje mensen in het hoofd
kwartier aan het Haagse Emma-
park. Ir. Asmussen geeft toe:
men is er in Nederland eigenlijk
te laat mee begonnen. In Ameri
ka bijvoorbeeld, bestond een der
gelijk researchinstituut al veel
langer en men heeft er ook al
veel waardevol onderzoek ver-
Niet in de laatste plaats omdat
men over veel meer geld beschikt
dan wij (tientallen miljoenen
voor een groot deel gefourneerd
door de auto-industrie) en daar
door een veel grotere aanpak kan
realiseren. Zo heefc men verschei
dene laboratoria, waar auto's en
wegen worden getest. Proefbanen,
waar botsingen worden geënsce
neerd en waar wordt beproefd wel
ke beveiliging nog kan worden
aangebracht om de automobilist
een optimale bescherming te ge
ven, Een dergelijk laboratorium
vindt men in Europa eigenlijk al
leen maar in Engeland, dat in ons
werelddeel voorop gaat in de
strijd tegen de verkeersonveilig
heid.
Proeven
De SWOV-outillage beperkt
zich tot een stuk militair terrein
in Amersfoort, waar proeven
kunnen worden genomen met
middenbermbeveliging. Hele
maal ideaal is dit niet, zegt de
heer Asmussen. Maar er bestaat
een kans, dat wij terrein kunnen
gaan gebruiken van het Zand-
voorts circuit. Overigens zijn de
in Amersfoort verrichte onder
zoekingen niet zonder succes ge
bleven.
Dank zij intensieve research
heeft men nu de (tot nu toe),
beste middenbermbeveiliging ge
vonden: een vangrail, die ver
van de bevestigingspalen is opge
hangen en die zeer flexibel is
omdat deze palen onder de
grond om een scharnier heen
kunnen draaien.
Rijkswaterstaat heeft al een
proefvak aangelegd.
Dat voor dit vraagstuk een oplos
sing wordt gevonden, is dringend
noodzakelijk, zegt de heer Asmus
sen: het aantal ongelukken in de
Met haar wetenschappelijk on.
derzoek wil de SWOV de oorzaken
opsporen van de verkeersonveilig
heid in ons land. Hoe? Onder
meer door nauwkeurige registratie
van het verkeersgedrag en van de
waargenomen verkeersongevallen
(CBS-statistieken). Deze gegevens
worden dan gecombineerd met die
over verkeersintentsiteit en -pres
taties, waardoor een onderlinge
vergelijking tussen de verschillen
de categorieën verkeerdeelnemers
en -middelen mogelijk wordt. De
ze werkwijze heeft tot gevolg, dat
vrijwel elk project in een groot
aantal onderdelen uiteenvalt, die
voor het grootste deel moeten wor
den „uitbesteed", aldus de heer
Asmussen. Om zo'n onderzoek
voor te bereiden, wordt een werk
groep samengesteld, die een pro
gramma opzet. Als we over mid
denbermbeveiliging gaan praten
zitten er bijvoorbeeld een praktijk
man van Waterstaat, een voertuig
technicus, en een specialist in de
materiaalvervorming om de tafel.
Ir. E. Asmussen: verlongen tve niet
te veel van de gemiddelde auto
mobilist?
En als we het waarnemingsvermo
gen van de automobilist willen be
studeren, komen er weer psycholo
gen, de directeur van het me-
disch-fysisch instituut en bijvoor
beeld een lichttechnicus aan te
Veel van de te onderzoeken as
pecten van een bepaald probleem
worden dan naar andere instanties
gedelegeerd (TNO, universiteiten,
industriële organisaties). Dat wil
zeggen, dat de SWOV een stimule
rende en coördinerende instelling
is, die de research-projecten in eer
ste aanleg opzet en de uitvoering
ervan controleert.
Méér factoren
Ir. Asmussen: een verkeerson
geval wordt in veruit de meeste
gevallen door meer dan één fac
tor bepaald. Het is een multicon-
ditioneel gebeuren, een samen
spel van verschillende oorzaken,
die betrekking hebben op: de
mens, de weg, het voertuig en
het verkeer. In de achter ons
liggende jaren is bij de benade
ring van het veiligheidsvraag
stuk sterk de nadruk gelegd op
de schuldvraag der menselijke
fouten, die vermeden hadden
kunnen worden. De SWOV wil
daaraan niet meedoen.
Onderzoek heeft uitgewezen, dat
er geen type brokkenmaker be
staat, d.w.z. een verkeersdeelne
mer, die een onevenredig aantal
ongelukken op zijn naam heeft
staan. Selectie van verkeersdeelne
mers moet niet worden gezien als
praktisch middel ter verhoging
van de veiligheid. Om het verkeer
25 procent veiliger te maken, zou
men 90 procent van de deelnemers
eruit moeten halen!
In eerste instantie zal een onder
zoek van uitwendige omstandighe
den moeten worden ingesteld (de
wegsituatie, het voertuig). En daar
mee is de SWOV nu druk bezig.
Zo vermeldt het programma o.m.
een onderzoek van de invloed van
stads- en dimlichten op het aantal
ongelukken (al meer dan 50.000
gegevens verzameld in Utrecht,
Amsterdam, Den Haag en Gronin
gen), onderzoek van het aantal on
gevallen op spoorwegovergangen,
bij maximum en minimum snel
heid, van voetgangersoversteek
plaatsen (het is maar een
greepT Ook wordt een onderzoek
ingesteld naar menselijke eigen
schappen en beperkingen, die even
tueel van invloed kunnen zijn op
het verkeersgedrag.
In vele gevallen worden fouten
in het proces van waarnemen en
handelen van de verkeersdeelne
mers als de directe oorzaak van
ongevallen aangewezen. Maar. zegt
de heer Asmussen, dit betekent
niet, dat deze fouten in alle geval
len ook vermeden hadden kunnen
worden.
Verlangen wij dikwijls niet te
veel van de gemiddelde wegge
bruiker? Moeten wij niet veel
eer de uitwendige situatie aan
passen aan de menselijke beper
kingen? De noodzaak hiervan is
herhaalde malen gebleken.
Onlangs op een nieuw gerestau
reerde weg. Voor de restauratie
gebeurden hier veel ongelukken.
Er na tot verbazing van de
wegbéheerder nauwelijks
minder. Waardoor? De automobi
listen reden omdat de weg per
fect was, veel sneller. In zulke
gevallen zullen nieuwe voorzie
ningen moeten worden getrof
fen, aldus de heer Asmussen.
Een weg mag nooit veiliger lij
ken dan hij is...
Beter rijden
Niet. dat de SWOV alléén die
uitwendige omstandigheden wil
verbeteren. Er zal ook beter moe
ten worden gereden. En dat is een
kwestie van een meer effectieve
opleiding. Dat wil zeggen: een op
leiding, waarin de leerling ruim
schoots ervaring kan opdoen. In
Amerika, zegt de heer Asmussen,
krijgt men al op de middelbare
scholen rijles, voordat de leerling
18 jaar is! Als de adspirant-automo-
bilist dan eindelijk met zijn rijbe
wijs de weg opgaat, heeft hij een
ruime ervaring, wat de kans op
ongelukken vermindert. De kunst
van het rijden moet zó ingewor
teld zijn, dat de automobilist haast
onbewust juiste handelingen kan
verrichten. En dat kan hij niet na
een opleiding van slechts enkele
maanden. Routine is in de eerste
plaats nodig. En dat ontbreekt bij
veel Nederlandse automobilisten.
Daardoor maken zij dikwijls fou
ten. Overigens vaak zonder dat te
beseffen.
Het „ik heb dat bord of die
auto niet gezien" berust heel
vaak op waarheid. Het opne
mingsvermogen is overbelast en
de automobilist mist de ervaring
om als het ware onbewust te
observeren en te handelen. Dit
te bereiken is evenzeer noodza
kelijk als verbetering van uit
wendige situaties. Het enorm
snel stijgende aantal auto's
dwingt daartoe, wil men althans
een complete verkeerschaos nu
en in de toekomst voorkomen.
It*»*****************************************#****.************#»****».***
(Van een onzer verslaggevers)
HOUT - op de hele
wereld zijn er onge
veer vijfenvijftigduizend
soorten Maar als je er
„slechts" vijfentwintig
honderd kent, behoor je
tot het selecte gezelschap
van topexperts. Zo'n des
kundige van wereldfor
maat is de heer W. Boer
have Beekman (74) uit
Den Haag, onder meer
directeur van de Neder
landse Hout Academie te
Amsterdam.
Academie: de naam is
nogal gezwollen voor een
schriftelijke cursus (drie of
twee jaar), die jongelui op
leidt voor vooraanstaande
functies in de houthandel,
houtindustrie en het bosbe-
drijf. Uniek is de instelling
orgaan van het Houtvoor-
lichtingsinstituut-wel. Grote
Europese houtlanden ken
nen merkwaardigerwijs zo'n
(middelbare) opleiding niet
en kijken met jaloerse blik
ken naar het Nederlandse
voorbeeld.
Uit de nood geboren is de Hout
Academie in de afgelopen veertien
jaar een instituut geworden, dat
«lk jaar enkele honderden geslaag
de cursisten aflevert. Handel en
houl-importmaatschappij, assis
tent in een bosbedrijf en exploitant
van een kleine hout- of triplexhan-
del zijn slechts een greep uit de
talrijke kansen, die er voor hen
Het natuurprodukt hout heeft in
handel en industrie die plaats ge
kregen, die het op grond van zijn
technische, esthetische en economi
sche hoedanigheden verdient.
Staal en plastics hebben het hout
in elk geval niet naar de achter
grond geschoven.
Voorlichting
Reclame
industrie ontvangen hen met open van hout hebben en die de typi- soorten kennen. Inkoper of verko-
armen, want zij hebben behoefte sche eigenschappen en mogelijkhe- per bij een houthandel, uitzending
aan jonge krachten, die verstand den van de meest toegepaste hout- naar het buitenland door een grote
De vrees daarvoor bestond
wel in de houtbranche. Kort
voor en tijdens de Tweede We
reldoorlog was de algemene ver
wachting, dat hout in discrediet
zou raken. Dat dit niet is ge
beurd, is hoofdzakelijk het werk
van de houtdeskundigen zelf ge
weest. „Wij moeten reclame tpa-
ken voor de toepassingsmogelijk
heden van hout en om dat goed
te kunnen doen zijn er weten
schappelijke onderzoekingen no
dig", zo redeneerden zij.
Er was nog een andere stimu
lans, die hen daartoe aanzette. Na
de bevrijding was de export van
de oude hout-producerende landen
in Europa nog maar een fractie
van wat zij geweest was. Zij had
den het hout zelf hard nodig voor
hun wederopbouw. Het hout
kwam nu uit andere landen, bv.
uit tropisch West-Afrika. Maar
welke handelaar wist wat van de
houtsoorten uit die gebieden? Na
genoeg niemand! Zo kon het regel
matig gebeuren, dat er een schip
een Nederlandse haven binnenliep
met achttien a twintig houtsoor
ten, die hier vrijwel onbekend wa-
Handelaren in en verwerkers van
hout sloegen de plank niet mis,
toen zij besloten deskundige voor
lichting te gaan geven en ervoor
te zorgen, dat jongelui een oplei
ding konden volgen om later de
taken van ouderen over te nemen.
Een commissie van drie kopstuk
ken uit de vaderlandse houtwe
reld, de heer B. Poulie, directeur
van de Mij. De Fijnhouthandel te
Amsterdam, de (inmiddels overle
den) heer F. van Monjou, voorzit
ter van de groep van Hout-agen
ten en de heer Boerhave Beek
man, destijds nog importeur van
fijne houtsoorten, kregen de op
dracht de cursus voor te bereiden.
Voor de jongelui met middelbare
schoolopleiding (of ulo) was er
nog nooit gelegenheid geweest, een
of andere studie van hout te ma
ken. Delft en Wageningen lever
den weliswaar ingenieurs af, maar
voor het middelbare kader was er
Grondslag
Dat veranderde, toen in 1951
de Nederlandse Hout Academie
met driehonderd cursisten van
start ging. De heer Boerhave
Beekman was de man, die de
wetenschapplijke grondslag had
gelegd. Hij had daarvoor het
volste vertrouwen van zijn
collega's na de publicaties over
hout, die er toen al van hem
waren verschenen.
Toch ging het er in het begin nog
al provisorisch aan toe. De direc
teur moest om een sprekend
voorbeeld te noemen elke week
een nieuwe les schrijven, drie jaar
lang. Als hij in die tijd een griep
je van een paar weken had gekre
gen, zou de cursus zeker zijn ge-
DOEKEN vol over
L' bomen en hout-
soorten heeft hü ge
schreven, de heer
VF. Boerhave Beek
man, beëdigd inter-
haal gaat over hout,
want slecht na ja
renlange studie en
talrijke reizen naar
het buitenland heeft
deze bejaarde Ha-
Geboren in Assen
studeerde hü na de
middelbare school
bouwkunde in Gro
enige i(jd opzichter
hü de gemeente
was. Zü'n belang-
stelling voor hout
werd geboren, toen
hü in 1913 door een Engels-Bel
gisch concern naar Brazilië werd
uitgezonden. H(j vertrok als
bouwkundige, maar toen hü jaren
later terugkeerde was hü al een
heel eind op weg houtexpert van
In Delft ging hü in de avond
uren toegepaste botanie studeren,
terwül hü overdag in de hout-
branche werkzaam was. Daarnaast
vond hü de tijd, wetenschappe
lijke boeken over hout te scliry-
Na dc bevrijding (in 1946)
werd hü door de Nederlandse
houthandel uitgezonden naar dc
Verenigde Staten, Joegoslavië,
Tsjechoslowakye, Italië en Zwit-
scrland om voor gezamenlijke
rekening hout te gaan inkopen.
In opdracht van een Iraans-Ne-
derlandse firma reisde hü in
1951 naar Pentië. Als dank voor
de afzet van en de voorlichting
over Perzisch hout benoemde de
universiteit van Teheran hem tot
Zün
diensten voor de Nederlandse
houthandel kregen koninklükc
waardering, toen hü by zü'n ze
ventigste verjaardag werd be
noemd tot Ridder in de Orde van
Oranje-Nassau.
Op het ogenblik werkt dc heer
verschenen; het tweede hoopt de
uitgever op de 75ste verjaardag
van de auteur klaar te hebben.
De Nederlandse Hout Academie
heeft in ons land en ver daarbui
ten een uitstekende naam. In Delft
of Wageningen afgestudeerde inge
nieurs volgen soms de cursus van
de heer Boerhave Beekman, „om
dat zij de praktijk willen leren".
De erkenning van de opleiding
door het ministerie van onderwijs
en wetenschappen geeft trouwens
ook een duidelijke garantie.
Het aantal cursisten bedraagt onge
veer 550. Behalve Nederlandse telt
de opleiding ook vrij veel Neder
lands sprekende cursisten in het
buitenland (Nieuw-Zeeland, Suri
name), die de driejarige (alle hout
soorten) of de tweejarige (naald
houtsoorten) cursus volgen. Het
percentage geslaagden is vrij
hoog: het schommelt tussen de
85 en 86.
