ZIJN COASTERS ZEEWAARDIG?
ZONDAGSBLAD
Strengere
eisen
noodzakelijk
DE ZEE PLAATST DE MENS
DIKWIJLS VOOR RAADSELS
Nieuwe Lei else Courant
ZATERDAG 20 FEBRUARI 1965
(Van eer» onzer verslaggevers)
De verdwijning van de Mauritssingel heeft de scheep
vaartwereld voor een schijnbaar onoplosbaar raadsel
geplaatst. Ondanks intensief zoeken is geen spoor
gevonden van de coaster, die op 26 januari de Zuid
franse haven Bayonne met een lading graan verliet
voor een reis naar Hamburg. Drie dagen na vertrek
meldde het schip zich voor het laatst. Dat was ter
hoogte van Ouessant, waar op dat moment een felle
noordooster woedde. Daarna is niets meer gehoord
van de kustvaarder en zijn tienkoppige bemanning.
Hoe was het mogelijk, dat een schip zonder nog
maar iets van zich te laten horen en zonder ook maar
een spoor van wrakhout achter te laten in de diepte
verdween Het zijn vragen, die tot nu toe onbeant
woord bleven: volledige zekerheid over de onder
gang van het schip heeft men nog niet. Maar in de
registers is de coaster al als verloren afgevoerd. Een
nieuwe ramp werd toegevoegd aan de lange lijst van
coaster-ongelukken. Een lijst, die elk jaar groeit en
die de vraag opwerpt:
De kustvaart leidt langs gevaar
lijke uegen, langs rotskusten en
door nauwe zeegaten. Eén kleine
misrekening en het schip raakt in
moeilijkheden.
manskunst van de kapitein, die
zijn schip uit de wind wist te
houden.
NONCHALANT
Er wordt wel eens te nonchalant
te werk gegaan bij het beladen
van een schip, zegt Arie Hooge-
veen (59 Jaar, 45 jaar op zee,
waarvan 17 jaar als coasterkapi-
tem). In Nederland is er meestal
wel streng toezicht op, maar in
buitenlandse havens ontbreekt dat
nog wel eens. De gevolgen daar
van doen zich bij zwaar weer
direct voelen.
Een ander probleem, waarmee
men in de kustvaart heeft te
kampen is het bemanningsvraag-
stuk. Vaak komt het voor, dat voor
KAPITEIN A. NIEUW LAND
vinden. Een van de matrozen
wordt dan als „best man" in deze
functie aangesteld. Niet zo maar,
natuurlijk. De scheepvaartinspectie
moet daarvoor eerst dispensatie
verlenen en dat ge
beurt pas nadat de
betrokkene een
klein tentamen
heeft afgelegd. Het
ligt echter
vanger over
Het officiële antwoord op die
vraag kan kort zijn: coasters zijn
zeewaardig. De bouw van kust
vaarders is aan zoveel voorschrif
ten gebonden, dat geen enkel
schip, dat de zee opgaat onzee
waardig zou kunnen zijn. Daarover
zijn allen van de kleine vaart het
wel eens.
Waarom dan tóch die steeds
langer wordende reeks ongeluk
ken? Het geval van de Mauritssin
gel staat immers niet alleen! Re
gelmatig worden kleine en grote
rampen gemeld met coasters, die
door storm overvallen in de
diepte verdwijnen. De meningen
daarover bij mannen, die de kust
vaart uit ruime ervaring kennen,
zijn verdeeld." OTensëlljke 'fouten,
zegt de een. Broodvraag, de ander.
PUBLIEK GEHEIM
Arie Nieuwland (62 jaar, een
halve eeuw op zee. waarvan 16
iaar als coaster-kapitein): natuur
lijk, een vol schip is een gezond
en zakelijk streven.
Maar het is een publiek geheim,
dat men dikwijls té zwaar geladen
naar zee gaat. Het meest komt dit
voor bij de kleine bedrijfjes, waar
de kapitein tevens eigenaar is.
Maar ook bij de grotere rederijen
gebeurt dat. Menige kapitein heeft
van zijn reder te horen gekregen
dat zijn aflosser, die hem om de
een of andere reden een reis
verving, „het zo goed deed". Bij
navraag bleek dan bijna altijd, dat
die vervangende kapitein meer
had geladen dan toegestaan was.
Openlijk wordt die drang nooit
uitgeoefend: men zegt het in be
dekte termen. Maar de kapitein,
die zichzelf wil handhaven, leent
er maar al te graag het oor voor.
Het is tenslotte zijn brood en
daardoor komen veiligheidsvoor-
ichriften wel eens in het gedrang,
aldus de heer Nieuwland. Een
rechtspositie heeft een kapitein
eigenlijk niet.
flKiMWOi, 4.
Gevolg va,
op de hot
brandbaar
ntact tussen belader en kapitein, welke laatste niet
m het gevaar van zijn lading: enkele tonnen zeer
tal explodeerden in volle zee, waardoor de (Neder-
coaster urenlang brandend ronddreef.
CONTROLE
vaart, d.w.z. als hij onder een lage
gage werkt, maar procenten van
de opbrengst int.
Dit streven naar een zo groot
mogelijke lading leidt wel eens tot
noodgrepen. Ik heb wel eens mee
gemaakt, zegt de heer Nieuwland,
dat de schilden (noodzakelijk om
het dwarsverband van het schip in
tact te houden) werden wegge
haald om stuwageverliës tegen te
gaan. Natuurlijk, geeft hij toe, zijn
er voorschriften. En scheepvaartin
spectie en loodsen zien er nauwlet
tend op toe, dat die worden
nagekomen. Zo wordt in ons land
streng gecontroleerd of het schip
niet dieper ligt dan het uitwate-
ringsmerk. De kapitein kan er tot
drie weken gevangenisstraf voor
krijgen. Maar even natuurlijk is
het. dat men wel eens door die
controle heenglipt.
Er worden dikwijls té veel risi
co's genomen.
Ook met het weer. Men vaari
weer of geen weer, wamt tijd is
geld. Een paar dagen vertraging
kost duizenden. En dat weerhoudt
de kapitein er dikwijls van slecht
weer tijdens de reis af te wachten
en rustig te gaan steken totdat de
storm voorbij is.
LADING
Wie zijn oor te luisteren legt bij
mannen van de kleine vaart komt
al gauw tot de conclusie dat het
een complex van factoren is, dat
oorzaak kan zijn van coaster-onge
lukken. Een slecht gestuwde lading
is heel dikwijls één van die
oorzaken, zegt Paul G. C. Stam (44
jaar, 23 jaar op zee en 12 jaar
De Lea op de rotsige kusten v.
het Engelse graafschap Yorkshii
Er wordt in veel gevallen
gevaren met niet bekwaam
personeel. Een groot gedeelte
van de 7500 man, die 900
Nederlandse coasters beman
nen, moet als gevolg van het
bemanningsprobleem uit het
buitenland (Spanje en Portu
gal vooral) worden aange
trokken omdat men ze in
eigen land niet vindt. Dik
wijls zijn het mensen, die
weinig ervaring hebben, zegt
de heer D. Opmeer, voorzit
ter van de CKV (Centrale
van Zeevarenden ter Koop
vaardij en Visserij), tevens
voorzitter van de sectie kust
vaart. Daar komt bij, dat zij
een taalbarrière opwerpen,
die onder bepaalde omstan
digheden funest kan zijn.
Ook de Mauritssingel had
buitenlanders aan boord:
vier Spaanse matrozen en
een Portugese kok.
De wet heeft waar het de
bekwaamheid van de gezel
len betreft, tot nu toe nooit
gestimuleerd. Het Schepen
besluit zei alleen maar dat
het schip voldoende bemand
moet zijn met voor zijn taak
berekend personeel (de offi
cieren moeten wél voldoen
aan de eisen: gesteld in de
wet op het zeevaartdiploma).
Gelukkig worden de mini
mumnormen binnenkort ver
hoogd, aldus de heer Opmeer:
met ingang van mei zal er op
iedere wacht een gezel van
tenminste 18 jaar oud moeten
zijn. En het begrip „voor zijn
taak bestemd personeel" zal
voortaan inhouden, dat de
betrokkene tenminste een
jaar ervaring moet hebben.
Ons ideaal blijft echter een
algemene vakopleiding. Wel
iswaar zijn er enkele erken
de opleidingen (in Delfzijl en
Harlingen), maar die worden
nergens verplicht gesteld.
Vele kapiteins zijn van
mening, dat er een duidelijk
oorzakelijk verband bestaat
tussen het aantal ongelukken
en het gebrek aan vakkennis
van de bemanningsleden.
Een tekort aan personeel
demonstreert zich ook onder
de officieren. Cijfers wijzen
dat uit: in 1963 werden voor
de machinistenfunctie 1429
dispensaties verleend en voor
de overige officiersfuncties
870...
Een onbevredigende zaak
noemt de heer Opmeer de
rechtspositie van de kapitein.
Hij vaart op voorwaarden
die tussen hem en de reder
zijn overeengekomen. Alge
mene dwingende regels zijn
er niet. Weliswaar is er een
afspraak tussen de twee re
dersverenigingen (de Bond
van Werkgevers in de Kust
vaart en het Koninklijk
Zeemanscollege De Gronin
ger Eendracht), maar deze
houdt alleen een advies aan
de leden in en heeft geen
bindende kracht.
Algemene conclusie van de
heer Opmeer: het bedrijfsle
ven doet veel om de algeme
ne problematiek op te lossen
maar heeft de behoefte nog
lang niet volledig weten op
te vangen. Daardoor heerst
er nog steeds een min of
meer ziekelijke tooestand in
het kustvaartbedrijf.
coaster-kapitein). Vooral als het
een gevaarlijke lading als graan
betreft. Die gaat bij een flink
zeetje schuiven en als dat gebeurt
Schuivende lading: angstbeeld voor v
ervaring: slechts enkele
is het met het schip binnen enkele
minuten gedaan.
Voor zulke ladingen is het plaat
sen van langsscheepse tussenshot
ten verplicht, maar die geven óók
geen volledige garantie: ze kunnen
het begeven waardoor de lading
geheel aan het geweld van de zee
wordt overgegeven. Erts is ook
zo'n gevaarlijke lading, krijg je
een heel stijf schip van met kans
op materiaalbreuk.
De hoofdoorzaak van ongelukken
is de lading, zegt de heer Stam. én
de wijze waarop die gestuwd is.
Dat geldt bijvoorbeeld voor hout-
ladingen. Als daar een gedeelte
van aan dek ligt, zal men daar
nooit te veel mogen stuwen omdat
hout water opneemt en daardoor
zwaarder wordt. Het stuwen moet
dus met vakkennis gebeuren.
Meestal is het de stuurman, die er
toezicht op uitoefent.
VAKKENNIS
Bij grote vrachtschepen is deze
factor minder belangrijk omdat
men er over meerdere door stalen
wanden afgescheiden ruimen be
schikt. Een coaster heeft maar één
ruim. En het zeevast stuwen van
de lading daarin vergt dus meer
beleid dan bij een vrachtvaarder.
Dat daarbij overleg nodig is tussen
belader en kapitein is duidelijk.
Het ontbreken van dit contact
leidde nog maar enkele jaren
geleden tot een ernstige brand aan
boord van een Nederlandse coas
ter, die met een lading sodiumme-
taal onderweg was van Liverpool
naar Antwerpen. De belader had
de kapitein er niet voor gewaar
schuwd, dat de lading gevaarlijk
was omdat deze, zodra zc in aanra
king met water zou komen, zou
exploderen. Dat gebeurde ook in
derdaad, want de kapitein was
daarvan niet op de hoogte ge
bracht. Hij had de tonnen op het
dek laten staan met het gevolg dat
er zeewater bij kwam. Tien uur
lang dreef het schip rond in een
woelige zee bij het Bristol Kanaal.
De RAF moest in actie komen en
drie reddingboten voeren uit om
terkapiteins. Men 1
de bemanning over te nemen,
dit laatste niet nodig bleek,
alleen te danken aan de sti
zienlijk minder er
varing beschikt
Dat personeels
probleem demon
streert zich ook in
het grote aantal
buitenlandse be
manningsleden. De laatste tijd
vooral varen er veel Spanjaarden
en Portugezen op Nederlandse
schepen. Men moet dat zien als
een noodoplossing, zegt de heer
Hoogeveen. Weliswaar zijn het
meestal wel zeelieden met de
nodige ervaring, maar de taalbar
rière maakt teamvorming toch wel
erg moeilijk. Vooral in noodsitu
aties, als direct moet worden ge
handeld, levert de taal dikwijls
moeilijkheden. En in bepaalde om
standigheden kan één verkeerd
begrepen woord een ramp beteke-
Ook de Mauritssingel kampte
met dat personeelsprobleem. Vier
van de opvarenden waren buiten-
r üanders."lÊti een stuürmXn was er
z'elfs niet eens. Of dat de oorzaak
was van de ondergang, betwijfelen
insiders echter. Al wordt wél
gezegd, dat het schip op een zo
gevaarlijk traject nooit met een
dergelijke bemanning had mogen
zee kiezen. Er zijn vele coasterka
piteins, die pleiten voor het plaat
sen van twee stuurlieden op één
schip. De routes, die de coasters be
varen, zijn gevaarlijk, moeilijker
dan die der grote vrachtschepen.
Langs de kust loopt men grotere
gevaren dan in volle zee. Uitbrei
ding van de bemanning zou dan
ook zeker raadzaam zijn, vinden
zij.
Maar of met een volledig bezet
schip een ramp zou zijn voorko
men is een vraag. Deskundigen
houden het op de storm, die de
coaster in de flank trof, toen het
komend uit de Golf van Biskaje
de rotspunt bij Ouessant rond
de. Men moet de wind toen pal
aan de zijkant hebben gekregen.
Op dat moment kunnen de schot
ten het hebben begeven en kan de
lading zijn gaan sdhuiven, gist
KAPITEIN P. STAM:
gevaarlijke ladingen
KAPITEIN A. HOOGEVEENt
bemanningsprobleem.
men. Een paar flinke klappen zijn
dan in zo'n situatie al voldoende
om het schip direct te doen kap
seizen. Maar zekerheid daarover
heeft men nog niet. Zolang geen
wrakstukken zijn gevonden, zal
niets kunnen worden gereconstru
eerd en zal het vergaan van de
Mauritssingel een mysterie blij-
Zolang schepen de zeeën
bevaren hebben de zeeën de
mensheid voor raadsels ge
plaatst. De eeuwen door heb
ben schepen havens verlaten
op weg naar havens en deze
nooit bereikt. Ach ja, later
spoelde er aan een verlaten
strand wel eens een luik aan
met een kenteken, of werd
op de oceaan een omgeslagen
sloep ontdekt, meegevoerd
door wind en water, en men
herkende ze als afkomstig
van het verdwenen schip en
men wist, dat het moest zijn
vergaan. Maar wit zich had
afgespeeld bleef een goed
verborgen geheim.
Niet te tellen zijn de schepen,
waarvan men nooit meer iets
heeft gehoord. Schepen, grote
en kleine, die zo maar zonder
aanwijsbare oorzaak ergens zijn
gebleven. Waarnaar men maan
den lang heeft uitgezien, nog
altijd in de hoop, dat het op
een dag van zich zou laten
horen, en altijd is de hoop
vergeefs geweest.
Op 17 april 1930 verlaat de
Calder, een schip van 1107 brt.,
de haven van Hamburg op weg
naar Huil. Niemand neemt er
notitie van. Het is niet meer
dan een „weekbootje", opge
nomen in een eenvoudige
dienstregeling: elke donderdag
van Hamburg naar Huil, elke
maandag van Huil naar Ham
burg. De Calder vaart op de
wijzers van de klok. Te Ham
burg en Huil weet men precies
hoe laat zij arriveert en ook de
havenwerkers weten op de mi
nuut hoe laat zij met laden of
lossen kunnen beginnen. Per
slot, het is alleen maar de
Noordzee, die even overgesto
ken moet worden.
Kalm
Het weer is kalm, en er is
geen mist. Voor de kapitein en
bemanning belooft de hele
oversteek niet meer te zijn dan
een zacht eitje.
Zaterdagmorgen 19 april, op
het uur waarop ze al jaren
achtereen de Calder opwachten,
staan aan de kade te Huil de
havenwerkers en de vertegen
woordigers van de rederij. Ze
kijken op hun horloge en fron
sen de wenkbrauwen. Hè, de
Calder is overtijd. Zou ze te
Hamburg zijn opgehouden of
speelt het getij haar parten?
Ongerustheid is er niet. Wat
zou er kunnen gebeuren! Nee,
nog even wachten, en dan zal
die ouwe schuit zich wel verto-
Maar uur na uur verstrijkt en
de Calder is nog niet binnen.
Aan de kade wordt men een
tikkeltje zenuwachtig. Zou het
schip toch iets zijn overkomen?
Een aanvaring misschien? Wel
nee, dat zou allang bekend zijn.
Een stranding? Wat, een stran
ding met dat weer? Gewoon
belachelijk!
Calder. Er worden allerlei ver
onderstellingen geopperd. Zou
het schip machineschade heb
ben opgelopen en hulpeloos
ronddrijven? Hoe kan dat De
route is de drukstbevaren van
de gehele Noordzee. Men had
dan toch wel seinen van de
Calder opgevangen? En dan, de
Noordzee is de Atlantische
Oceaan niet en geen Stille
Oceaan! Laten we nog even
wachten.
De overtocht HamburgHuil
duurt 36 uur. Na 72 uur had ze
er toch zeker al moeten zijn.
Waar zit de Calder?
Wrakhout
Telegram
Er wordt een telegram ge
stuurd naar de reder te Ham
burg. Nee, er is niets bijzon
ders. De Calder heeft op tijd
afgemeerd en is op de Elbe nog
waargenomen. Trouwens de
loods heeft het schip normaal
verlaten en niets bijzonders
geconstateerd. Wat, is de Cal
der niet in Huil binnengelopen?
Bestaat niet.
Maar het bestaat wel! De
zaterdag gaat voorbij en de
heeft zien drijven. In de buurt
van Doggersbank. Jazeker, er
stond een naam op. een korte
naam. maar men heeft hem niet
kunnen lezen. Stond er mis
schien Calder? Ja, dat is best
mogelijk.
Er lopen vissersschepen de
haven binnen met wrakhout.
Het hout wordt nauwkeurig
door de bouwers van de Calder
onderzocht. Maar men heeft
geen houvast. Dc planken zijn
zwaar beschadigd. Zijn.ze van
de Calder?
Maar als dal het geval is
waar zijn dan de opvarenden?
Weer worden veronderstellin
gen geuit. Zou het schip een
explosie in de lading hebben
gekregen? Onmogelijk. Het had
enkel ongevaarlijke stoffen aan
Verder worden er geen spo
ren van de Calder meer gevon
den. De naam wordt op de
schepenlijst van de rederij
zondag breekt
geen raadsel geplaatst.
