„IJZEREN PAARD
125 JMR SPOORWEGEN
IN ONS L&ND
Oorspronkelijk
in dienst van de
transitohandel
ZONDAGSBLAD
Nieuwe lei else Comraimt
iiinnii iiiinii ui
ZATERDAG 19 SEPTEMBER 1964
iiiiiiii iiiiiiim! minimi minium mmiiiii iimmiii miiiiiii iimiimi iiiiuiiir nmiiiim mimi iniiiimr illinium iiniiiii mini iiiiiimiii iimiiiii minim immm iiiiiiinn iiniiiiiiiiii llllllllll iiiiiiiliin iiii'iiiiiif llllllllll llllllllllll llllllüll llllllllll 111
VOORUITGANG
Dat leidde o.m. tot: opheffing:
van onrendabele lijnen, terug
brenging van de omvang van het
net (van 3700 tot 3200 km, waar
van 2500 bestemd voor reizigers-
vervoer) en het opruimen van
600 van de 900 stations en sta
tionnetjes. Na de oorlog bleek
het spoorwegbezit onvoorstelbaar
te zijn beschadigd. Lijnen en sta
tions verkeerden In deplorabele
staat, vijf jaren bezetting en
stilstand in het bedrijf hadden de
vooruitgang totaal ontwricht.
Hoezeer er hersteld en weder-
opgebouwd moest worden is re
cente geschiedenis: wij zullen dat
niet allemaal nog eens herhalen.
Pas daarna kon worden begon
nen aan de rest van de electrl-
ficatie van het net, aan het ver
beteren van het seinwezen, het
moderniseren van overwegbevei
liging en de aanschaf van jneer
nieuw materieel.
halen, maar om de transitohan
del te bevorderen.
Koning Willem I had een
goed oog voor de betekenis
daarvan en toonde zich, toen
Engeland zich als pionier op
wierp en Frankrijk, België en
Een oude spotprent die
beeld geeft van de wijze u
de baanwachter in de t
eeuw met een uitte vlag he
„veilig" gaf.
De regering greep in: een
stakingsverbod werd afgekon
digd en dat werd meteen van
kracht voor alle rijksambtena
ren. Maar de regering zorgde
tevens voor betere lonen en so
ciale arbeidsvoorwaarden voor
het spoorwegpersoneel en toen
ging het weer.
Helaas bleef het geldgebrek
drukken: het materieel kon niet
tijdig worden vervangen en
verouderde, de concurrentie
werkte slopend. Uit nood ont
stond toen in 1916 een belan
gengemeenschap tussen H.S.M
en S.S., een jaar later kwam
het tot een officiële fusie.
UITKOMST
Midden in zulk een eeuw 125
jaren terug te kijken is daar
om hoogst interessant. Laten
we helemaal teruggaan tot het
begintoen sprak de politiek een
woordje mee. De Europese
spoorwegen kwamen niet tot
stand om in de eerste plaats
de mensen eens uit de trek
schuit «n van de diligence te
De Spoorwegen hebben een
harde dobber daaraan gehad,
en dat men nog beslist niet
klaar is, bewijst wel de betreu
renswaardige achterstand wel
ke Nederland nog heeft in de
sëinbeveiliging, waardoor nog
jaarlijks ongelukken voorko
men. In 1951 werd het vermo
gen van de Ned. Spoorwegen
uitgebreid van 10 tot 300 mil
joen gulden, in dat jaar werd
ook bepaald, dat de N.S. le
ningen mogen aangaan waar
van de lasten voor rekening
van het rijk komen.
Niettemin bleef de financiële
toestand verre van rooskleurig:
in 1962 noteerde de N.V. een
tekort van ongeveer 28 miljoen
gulden, maar een jaar later
kwam men gelukkig beter uit,
zij het met de hakken over de
sloot: een half miljoen winst.
Op het ogenblik vrezen finan
ciële experts van de Ned.
Spoorwegen voor 1964 opnieuw
een tekort, omdat de rege
ring te laat is met het geven
van toestemming tot tariefsver
hoging.
Geen vrolijk geluid dus, zo
vlak vóór de viering van het
125-jarig bestaansfeest van de
spoorwegen in Nederland. Een
beetje tobberig klinken de in
formaties, die wij op het hoofd
kantoor van de N.S. in Utrecht
krijgen.
Op het ogenblik hebben de
Ned. Spoorwegen 50.000 man
personeel in dienst, dus te vie
ren valt er in grote kring. Ma. r
Regelmatig worden oude locomo
tieven toegevoegd aan het bezit
van het Spoorwegmuseum. Op de
foto een prachtige
stoomlocomotief.
het officieel festijn wordt van
avond (19 september) gevierd,
omdat de eigenlijke herden
kingsdag valt op zondag 20 sep-
tember.
SCHADUW
Binnen het bedrijf mag er
dan vanwege zorgen en
recente schrik en teleur
stelling een schaduw vallen
over de bescheiden feeste
lijkheden, voor Nederland
is het toch een zekere trots
te bedenken, hoeveel er op
spoorweggebied in het va
derland in 125 jaren is ver
zet, dwars tegen stapels
moeilijkheden in. Een ge
dachte, welke ook de jubi
lerende spoorwegen wel
troostrijk zal voorkomen.
op gebrek aan geld en aan in
teresse voor de financiering.
Pas toen in 1860 het voorstel
kwam om op kosten van de
staat spoorwegen te gaan aan
leggen, begonnen de zaken vlot
te raken. Nu rijden de lijnen
zich langzamerhand aaneen.
Maar.... wie moest dat spoor
wegnet nu eigenlijk exploiteren,
staat of particulier?
THORBECKE
zen maar al spoedig bleek dat
dit een schone illusie was. Met
5000 man in dienst kwam men
financieel niet uit en in 1920
maakten Hollandse Spoor en
Staats Spoor gebruik van hun
recht, de exploitatie van de
spoorweglij nen bij de staat op
te zeggen.
De overheid werd daarmee
voor een dilemma geplaatst:
zij voelde niet voor een staats
bedrijf, maar wilde wél wat
meer zeggenschap achter de
schermen, terwijl het bedrijf in
particuliere handen bleef.
dong meteen de conditie dat de
exploitanten afstand zouden
doen van hun recht tot opzeg
ging van de aangegane verplich
tingen.
Tien jaar lang reilde en zeil
de het bedrijf redelijk, maar
in de jaren 30 deden zich ten
gevolge van de crisis weer ver
liezen voor. In 1937 werd een
reorganisatiewet aangenomen,
welke op 1 januari 1938 in wer
king trad. H.S. en S.S. werden
geliquideerd, de N.V. Neder
landse Spoorwegen opgericht.
De staat kreeg daarbij het ri
sicodragend aandelenkapitaal
geheel in handen. Hiervoor eis
te de staat efficiëntere aanpak
in het beleid.
„GA TOCH NOOIT in de
ijzeren spoor, door Het
schudden krijgt men hart-
aandoeningen, door het in
ademen van stof en rook
longziekten, het vee in de
wei zal van het herhaaldelijk schrikken geen
melk meer geven, de paarden zullen op hol
slaan, de ijzeren spoor betekent ongeluk voor
mens en dier
Deze en dergelijke waarschuwingen, afkomstig
van bezorgde wetenschapsmensen (naar men
zei) begeleidden in 1839 het verschijnen van
de eerste zuchtende en puffende locomotiefjes
in het Nederlandse landschap.
Denk eens aan ze raasden, met open
wagentjes slingerend er achteraan, van Amster
dam naar Haarlem met de ongehoorde snelheid
van 30 km per uur als er tenminste geen
tegenwind was, want dan viel het niet mee om
op tijd die afstand af te leggen, ook al schepte
de stoker nóg zo hard de vurige maag van „het
lustige zwartje" vol
Stel hier tegenover het glanzende snelle mate
rieel van de moderne Nederlandse Spoorwegen,
de electronische seinhuisinstallaties, de auto
matische beveiligingen langs het gehele inge
wikkelde railnet dat ons land overdekt, de
fraaie stations (en de verouderde de fre
quentie van de binnenlandse treinenloop, het
internationale treinverkeer waarin Nederland
deelt en men gaat iets beseffen van de
enorme ontwikkeling welke de Nederlandse
Spoorwegen in 125 jaar hebben doorgemaakt.
Toegegeven, het tijdsbeeld,
de ontplooiing van de techniek
weerspiegelt zich mede in de
ze evolutie. Maar het Neder
landse bedrijf heeft gelijke tred
gehouden met het voortschrij
den van de techniek en zich van
oef het begin van het spectaculai-
3» re stoomtijdperk, dat al zo'n
omwenteling in de maatschap
pij veroorzaakte, via electrici-
teit en olie naar de nieuwste
m g electronische mogelijkheden
toegewerkt en in de nabije toe-
xe komst zal het neigen naar het
verbluffende atoomtijdperk.
Bij zulk een jubileum, zo
nauw verwant aan de techni-
sche ontwikkeling, is het ver-
orP rassend een blik over de schou
der te werpen. Want wat is in
1 het spel der eeuwen 125 jaar?
1 in onze gedachten brengen we
de eeuwen van vroeger zo ge
makkelijk in groepen onder.
Van de 20ste eeuw zal men
DP echter altijd blijven spreken als
van een op zichzelf staand tijd-
perk van enorme technische
1 vooruitgang, welke het maat
schappelijke leven tot totaal
.1 nieuw aanzien bracht.
rho GOED OOG
Duitsland het Britse voorbeeld
van spoorweg-aanleg op het
continent volgden, een fervent
voorstander van de Introductie
van „ijzeren paarden" in Neder
land. Maar de grote geldman
nen, die de financiering moes
ten ondersteunen, dachten er
anders over: zij voelden niet
voor zulk een avontuur. En dus
werd er ten slotte, naar ver
trouwd Nederlands gebruik, in
het midden van de jaren 1830
een staatscommissie gevormd,
die zich ging bezighouden met
het spoorwegvraagstuk.
De commissie kwam tot de
conclusie, dat het in het alge
meen niet de taak van een
staat zou zijn om spoorwegen
aan te leggen, maar het maken
van een lijn van Amsterdam via
Utrecht en Arnhem naar Keu
len zou, ten bate van de tran
sitohandel, wel uit de staatskas
kunnen worden bekostigd. Toen
het parlement een wetsvoorstel
hiertoe met twee stemmen vóór
Vferwierp, verordeonneerde de
koning op eigen houtje bij ko
ninklijk besluit de aanleg van
een Rijnspoor-traject, te begin
nen van Amsterdam naar
Utrecht: in 1838 begon men met
het aanleggen van deze 35 km
lange baan, en er was 5 jaar
voor nodig om hem klaar te
krijgen.
SNELLER
Maar het particulier initiatief
werkte intussen sneller: met be
hulp van veel Duits kapitaal (als
de Nederlanders dan niet wil
den!) werd de Hollandse IJzeren
Spoorwegmaatschappij opgericht
en deze zette er zoveel haast
achter, dat in 1839 'de eerste lijn,
Haarlem-Amsterdam, kon wor
den geopend. Later werd de lijn
doorgetrokken naar Rotterdam.
Ook met de Rijnspoor ging het
zoetjes vooruit. In 1845 nam een
nieuwe onderneming, de Rhijn-
spoorweg Maatschappij, met En
gels kapitaal de lijn van de staat
over. Deze was toen tot Arnhem
gevorderd en had economisch
een zorgelijk bestaan.
In die eerste spoorweg jaren
kende Nederland dus twee
maatschappijen die zich met
aanleg en exploitatie van lij
nen bezig hielden. Omstreeks
1950 kwam er een lijn Maas
tricht-Aken bij, met een zij
lijntje van Simpelveld naar de
Domaniale mijn, maar die werd
weer gebouwd door een nieu
we maatschappij, de Aken-
Maastrichtse Spoorwegmaat
schappij
Onder Belgisch beheer kwam
de lijn Rotterdam-Antwerpen
klaar, met dien verstande, dat
deze ophield in Moerkerk, van
waar het verder naar Rotter
dam ging per stoomboot.
Thorbecke was de man, die
de oplossing vond: de lijnen
verhuren aan particuliere on
dernemingen. Dit leidde tot op
richting van de Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoor
wegen (SS), en andere particu
liere exploitatie-maatschappij-
Omstreeks 1880 telde men in
Nederland een tiental van die
ondernemingen, maar NRS,
HSM en SS waren de grootste.
Al die maatschappijen maak
ten elkaar het leven zoveel
mogelijk zuur in een concur
rentiestrijd op leven en dood.
Een nieuwe staatscommissie
vond het ei van Columbus:
men moest gaan samenwerken.
Veel kwam daarvan niet te
recht, alleen gingen H.S.M. en
S.S. samen om.... Rhijnspoor
er uit te werken. En dat luk
te: in 1890 moest Rhijnspoor
het opgeven.
Overigens werd 1890 een be
langrijk jaar in de spoorweg
geschiedenis, want de regering
besloot een einde te maken aan
het onderlinge gekrakeel en
het hele net opnieuw te verde
len. Er bleven nu nog maar en
kele maatschappijen over,
maar H.S.M. en S.S. bleven de
