Martin Schroder
ZONDAGSBLAD
Het werk der eeuwen
In Australië leven gevangenen „buiten
Nijmeegs bakkertje
had vertrouwen
LUCHTREDER MET BEIDE
BENEN OP DE GROND
ZATERDAG 18 JANUARI 1984
drijven te vinden, die met me in
zee wilden gaan. Men voelde er
gewoon niets voor. Na veel pra
ten wist ik tenslotte toch één klant
te overtuigen: een bakkertje in
Nijmegen, die mij de eerste op
dracht gaf...
Het werd een fiasco en toen de
winter kwam, moest ik op an
dere wijze in mijn onderhoud
voorzien, want in de vliegerij zat
in die maanden geen brood. Zes
maanden heb ik in Breda (waar
ik op kamers woonde) toen als
instructeur op een motor- en
autorijschool gewerkt. Dat lever
de me weer wat geld om de zo
mer door te komen.
Ik maakte die maanden een
slordige 50 vlieguurtjes. Maar de
volgende winter moest ik weer
wat anders zoeken, want m'n
geld was opnieuw op. Ik werd
vertegenwoordiger in jenever en
trok het hele land door, zélf le
vend op koffie en limonade.
Schulden
Pas de zomer daarop kwam
er enige schot in mijn plannen,
die ik ten koste van alles wil
de uitvoeren. Dat had ik me nu
eenmaal in het hoofd gezet, zegt
Martin Schroder. Met geleend
geld kocht ik een Auster. Dat was
een gok. De koop ging ver bo
ven mijn financiële draagkracht.
Ik zat meteen diep in de schuld.
En binnen een jaar moest ik af
betalen, wist ik.
Maar het aantal klanten steeg,
al moest ik er wel veel moeite
voor doen. Geld om mijn toe-,
komstige opdrachtgevers per
trein te bezoeken had ik niet. Als
ik een afspraak had in Amster
dam, ging ik aan de weg staan
liften. Ik had in die tijd één
goed pak. Met m'n daagse klofje
ging ik aan de weg staan en in
Amsterdam schoot ik dan een ca
feetje binnen, waar ik op het toi
let m'n goede pak aantrok en zo
naar mijn klant toog. Op de te
rugweg ging het eender.
Het was een ellendTgVtijd', 2egt
Martin Schroder. Jarenlang elk
dubbeltje te moeten omkeren
voor het te kunnen uitgeven valt
niet mee. Maar gelukkig kwam
daar na enige tijd verandering
in. De kentering was er ineens
in 1954, toen een sigaretten-fabri
kant me een opdracht gaf voor
vliegen per jaar.
vooruitgang.
Voorheen maar 100 uur per jaar
en nu ineens 400. Het was of de
gouden bergen voor me leken te
liggen, zegt hij. De vliegtuigen
huurde ik van de Nationale
Luchtvaart School, die een tien
tal Tiger Moths vrij had.
Nachtreclame
MAC, het maatschappij-embleem,
dat op vrijwel geen enkel vlieg
veld onbekend is, staat op al de
toestellen van Martin Schroder
geschilderd.
meer opdrachten. Schroder
spreidde zijn vleugels uit. Naast
het vliegen met sleepnetten
(soms met 20 toestellen tegelijk)
kwam hij met nachtreclame
(verlichte letters onder de vleu
gels van de vliegtuigen). Hij in
troduceerde de zeppelin in op
dracht van een sigarettenfabri-
kant. Contracten met buitenland
se maatschappijen trokken hem
over de grens. In Duitsland en
België liet hij ballonnen in de
vorm van bepaalde artikelen aan
kabels in de lucht hangen. En
ook begon hij met luchtschrijven.
Met gehuurde Harvards schreef
hij hele teksten tegen de hemeL
Overal. Boven Nederlandse ste
den. rriaar ook boven de Italiaan
se Rivièra. Zelfs een keer in Ni
geria. waar hij tijdens de ver
kiezingsstrijd het embleem van
een van de partijen een palm
boom moest schrijven.
Het duurde niet lang of Schrö-
ders bedrijf was het grootste op
dit gebied ter wereld. Zijn suc
cessen moedigden anderen aan
ook hun geluk in de luchtrecla-
me te beproeven met het gevolg
Het werk der eeuwen, lees-
leerboekje voor de kerk- en
zendingsgeschiedenis (deel
II), door P. A. de Rover.
Uitgave J.H. Kok N.V., Kam-
In dit tweede deeltje heeft de
schrijver vooral ruimschoots aan
dacht besteed aan enkele (weinig
bekende) figuren die in de vorige
en in het begin van deze eeuw op
de zendingsvelden pioniersarbeid
hebben verricht. Om enkele na
men te noemen: dr. J. G. Scheu-
rer. Elizabeth Mary Newman, dr.
Laubach en Jim Elliot. De sa
mensteller is er voortreffelijk in
geslaagd een oprechte levensbe
schrijving te geven van deze wer
kers aan het Evangeliefront; of
hij echter zijn doel zal bereiken
(dat kinderen uit de hoogste klas
sen van de lagere school en de
v.g.l.o.-school zich deze stof eigen
zullen maken) betwijfelen we.
Speelt hier dus het lees-element
de belangrijkste rol, anders is het
met kerkvaders als Augustinus.
Bonifatius, Calvijn, Zwingli e.a.
De stukjes „Om te onthouden"
zijn het uit-hct-hoofd-leren meer
dan waard. Kort en bondig wordt
hierin hun levensloop en hun bete
kenis voor de uitbreiding van
Gods Koninkrijk op aarde ge-
de weinige bedrijfjes, die het had
den kunnen volhouden tegen hem,
sloot hij overeenkomsten. Er is
nu een perfecte samenwerking,
zegt hij, we moorden elkaar niet
langer uit.
Grote luchtvaart
Tóch was Martin Schroder niet
tevreden. De basis van zijn be
drijf, dat in '57 15 man in dienst
had, was nog te smal vond hij.
Er zou zeker eens een-plafond^
van de mogelijkheden komen,
wist hij en wat zou er gebeuren
als de wind draaide?
Dat was het moment, waarop
hij het oog richtte op de grote
luchtvaart. Daarin wilde ik ook
een teentje hebben, zegt hij. Het
in charter vervoeren van passa
giers en vracht moest mogelijk
heden bieden om iets op te bou
wen. Al eerder was er in Neder
land een dergelijk initiatief ge
toond. wat tot de oprichting van
Aero Holland N.V. leidde. Dit be
drijf ging echter na enkele jaren
al failliet.
Een van de belangrijke oorza
ken van dit fiasco was, dat het
bedrijfje niet kon opboksen tegen
de K.L.M. Plesman duldde geen
enkele concurrent naast zijn
K.L.M.zegt Martin Schroder. De
K.L.M. wilde alles zelf doen. Voor
het kleine bedrijf was de concur
rentie ten slotte zo moordend,
dat het op de fles ging.
Later is de situatie wel veran
derd, maar toph ging Schroder
eerst met de K.L.M. praten. Ik
kon me niet permitteren met een
maatschappij van een dergelijke
omvang te gaan concurreren. Dit
gesprek werd de oprichting van
M.A.C. (mei '58). De directie
stond niet afwijzend en schoof de
rondvluchten boven Amsterdam
af. Het lukte en er kwam winst
uit de twee-motorige Dove, die
dagelijks in de lucht hing en nog
hangt. Jaarlijks boekt Schroder
een slordige 14000 passagiers voor
deze vluchten.
Soms kan de Dove de stroom
niet aan en moet hij een van
zijn andere toestellen inschakelen,
of. als die er niet zijn, een be
roep op de K.L.M. doen. Het ge
beurt dan wel dat er naast de
Dove een DC-7c-reus de lucht in
gaat, die Schroder compleet met
bemanning heeft gehuurd....
De meest uiteenlopende passa
giers boek je voor zulke reizen,
zegt hij. Ik heb lange tijd een
moedertje van een jaar of zeven
tig gehad, die elke week twee
vluchten achtereen kwam maken.
Ik heb haar wel eens gezegd:
mevrouwtje neem toch een brei
werkje mee, dan heb je wat te
doen....
Ook boeken er soms hele groe
pen, zoals toen met die verzeke
ringsmaatschappij, die op één
middag 650 man personeel een
vlucht wilde laten maken.
Vakantie-vluchten
Bij die rondvluchten bleef het
echter niet. Met zijn zakelijke vi
sie zag Martin Schroder meer
kansen. Voor goedkope vakantie
reizen (bekend onder de naam
Ité-reizen) bijvoorbeeld en voor
passagiers- en vrachtvervoer in
charter. Ik wilde de markt eens
verkennen, zegt hij, en huurde
van een Britse maatschappij en
kele toestellen. Ik kreeg er de
gelegenheid door eens rustig te
proberen en mensen op te leiden.
Het was een proef maar het luk
te en in 1960 besloot Schroder
tot de aankoop van zijn eerste
eigen Dakota.
Opdrachten had hij er al gauw
voor. Een van de eerste vluch
ten: Tibetaanse vluchtelingen uit
Nepal overbrengen naar Zwitser
land.
Hij verheelt niet dat het de
K.L.M. was, die hem in die eer
ste jaren van de grond heeft ge
holpen. Vluchten, die zij niet kon
maken, werden naar mij afge
schoven. Als er een partij vracht
stond op een vliegveld waar de
K.L.M. niet mocht komen, kreeg
ik de opdracht. En zo ging het
ook- met passagiers. Wij kregen
ook de „over-flow", de opdrach
ten, waar de K.L.M. niet aan toe
kwam uit tijd- of materiaal
gebrek. De samenwerking was in
die jaren uitstekend.
Daarom vreesden wij een enor
me klap toen in 1961 de K.L.M.
in ernstige moeilijkheden kwam
en om het hoofd boven wa
ter te houden weer alles nam.
wat ze krijgen kon. Ik heb er
nachten van wakker gelegen. On
ze basis leek in één slag te zijn
weggevaagd.
Niet dodelijk
Het was een slag voor het nog
zo jonge bedrijf. Maar voor Mar
tin Schroder geen dodelijke. Geen
K.L.M.? Dan naar het buitenland,
zegt hij. En er kwamen nieuwe
opdrachten. Van de Lufthansa,
Swissair en Sabena.
Twee maanden lang heb ik met
eigen vliegtuigen in Lufthansa-
kleuren vijfmaal per dag van
Stuttgart naar Frankfurt gevlo
gen. Heen en weer. Ruim 16000
passagiers vervoerden we in die
tijd. Voor Swissair vlogen we re
gelmatig geldzendingen van Lon
den naar Bezxu Voor tonnen vracht
kregen we opdrachten. De zaak
liep gesmeerd. De opdrachtge
vers waren tevreden over de pres
taties van Schrpder en zijn men-
De contacten met deze maat
schappijen bestaan dan ook nog
steeds. Zegt Schroder: ik moet er
veel voor reizen. Vroeger gebruik
te ik daarvoor mijn eigen sport-
vliegtuig, maar dat is inmiddels
verkocht en nu reis ik gewoon
per lijnvliegtuig. Eens in de veer
tien dagen drinkt hij koffie bij
de Lufthansa-officials. Dat is
meestal 's morgens. Dan stapt hij
op de Caravelle voor een lunch
bij de Sabena in Brussel om nog
diezelfde middag naar Genève te
vliegen voor een dineetje met de
Swissair-autoriteiten. 's Avonds
om elf uur ben ik dan weer
thuis, lacht hij.
„Feederen"
Wij doen meestal het werk, dat
voor de grote maatschappijen te
klein is en onrendabel: het vlie
gen van vracht of passagiers
naar de grote luchthavens, van
waar de ..grotere broers" het
vervoer overnemen. ..Feederen"
noemt men dat in luchtvaartkrin
gen. Dat in deze sector nog werk
genoeg is, blijkt wel uit de cij-
Vervoerde Schröders bedrijf in
1960 nog slechts 800 ton vracht,
DC-7c bij. een luchtreus, die niet
minder dan 99 passagiers plaats
biedt.
Scheepvaart
Temidden van de dertig Euro
pese charter-bedrijven neemt
Schroder met zijn MAC een voor
aanstaande plaats in. Steeds
meer wordt een beroep op hem
gedaan. Dat was ook één van de
redenen, waarom drie grote Ne
derlandse scheepvaartmaatschap
pijen (de HAL, de Rotterdamse
Lloyd en de Maatschappij Ne
derland) vorig jaar een belangen
gemeenschap met hem aangin
gen.
Ook voor Schroder bracht dit
voordelen. Immers, nu kon ook
hij profiteren van de wereldwijde
agenten-organisatie van deze
maatschappijen.
Zo breidt hij steeds verder uit.
Nog deze maand kocht hij de
luchtvaartmaatschappij Fairways
(van de Steenkolen Scheepvaart-
Handelsmaatschappij) op één
van de bedrijven die dagelijks
chartervluchten _maken van Zes
tienhoven n
dit
verviervoudigd. En het aantal
passagiers steeg in diezelfde ja
ren van 9000 tot 43.000. Voor dit
jaar wordt zelfs op 60.000 passa
giers gerekend.
Dit laatste aantal is met name
gestegen door de zeer populair
geworden Ité-reizen, die 's zo
mers tienduizenden vakantiegan
gers naar het zuiden brengen. We
werken in die tijd onder hoog
spanning, zegt Martin Schroder.
De vliegtuigen zijn dan dag en
nacht in gebruik. Majorca, Du-
brovnik, Barcelona, Tripoli, het
zijn trajecten, die de vliegers kun-
i dromen.
technische dienst kregen. Niet
zonder trots spreidt Martin
Schroder zijn organisatie-schema
uit. Namen van ..dure" krachten
komen erop voor. Mensen, die
hun sporen in de luchtvaart reed*
verdiend hebben.
Samenwerking
Martins Air Charter is een
bloeiend bedrijf geworden. Dank
zij het doorzettingsvermogen en
de vooruitziende blik van zijn di
recteur-oprichter. De donkere
wolken lijken voorgoed te zijn
verdwenen. De samenwerking
met de K.L.M. is weer hersteld
en zelfs geïntensiveerd.
Van de noodsprong in 1961 toen
de K.L.M. alles weer in eigen
handen wilde nemen, is men te
ruggekomen. We spelen elkaar
het balletje van de commercie
toe, zegt Schroder. De K.L.M.
schuift opdrachten aan ons af en
omgekeerd lenen wij wel eens
een toestel uit als de K.L.M. er
geen voor handen heeft. Volgend
jaar zal die samenwerking nog
hechter worden. Dit als gevolg
van de K.L.M.-plannen voor
vlootinkrimping en uniformering.
Er zal voor ons dan nog meer
overblijven. Onder meer nog aan
zienlijk meer vakantievluchten.
De luchtvloot van Martin Schro
der houdt gelijke tred met de
stijging van het aantal opdrach
ten. Naast de ene Dove van 1958
zijn er acht toestellen bijgeko
men. Vliegtuigen, die hij van gro
te luchtvaartmaatschappijen
heeft gekocht: 4 DC-3's (32 per
sonen). 1 DC-4(70 pers.), 1 Con-
vair 340-440 (49 pers.) en een
tweede Dove (10 pers.). En in
maart komt daar nog een K.L.M.-
Eerst mikte ik «p
sen, zegt hij. Maar van die ge
dachte ben ik toch wel een beetje
teruggekomen. Ik let nu meer op
ervaring, rust. Mijn chefs zijn
dan ook vrijwel allen even boven
de veertig.
Dat neemt niet weg dat Schrö
ders bedrijf jong is. Een van de
redenen, dat het de MAC ook in
deze tijd voor de wind gaat noemt
hij de pioniersgeest. De oude
luchtvaartgeest, waarvan ieder
een van hoog tot laag bezield is.
En hijzelf is de man, die deze
geest in zijn bedrijf brengt. Met
al zijn ondergeschikten houdt hij
persoonlijk contact. Regelmatig
maakt de twee meter lange Mar
tin Schroder een rondgang door
zijn bedrijf, door zijn kantoor
aan de rand van Schiphols plat
form en door de Louis Blériot-
hangar, waar zijn vloot (door
eigen mensen) in onderhoud is.
Met iedereen houdt hij een praat
je. Hier een vriendelijk woord,
daar een belangstellende vraag.
Hij is een man, die zijn bedrijf
tot in de details kent omdat hij
zelf luchtvaart-enthousiast is.
Niet zelden klimt hij nog in de
cockpit om een opdracht uit te
voeren. Want al is luchtreder
Schröder nu volledig door het or
ganisatie-werk aan de grond ge
bonden, zijn oude liefde, het vlie
gen. is nog niet gedoofd. Een
klankbord voor deze hartstocht
vindt Martin Schroder bij zijn
vrouw, die jarenlang als chef
stewardess Tineke Nipshagen bij
hem heeft gevlogen.
Het was in het brandend hete
Alice Springs in het zgn. „dode
hart van Australië", dat ik voor
het eerst kennismaakte met een
echte openlucht gevangenis. Als
bezoeker dan, om alle misver
standen te voorkomen. Een ech
te openlucht gevangenis, zowel
overdag als des nachts. Maar
dat is een gevolg van het kli
maat. De laatste tijd is men er
in Australië evenwel toe overge
gaan om moderne gevangenis
sen te bouwen en naar het voor
beeld der oude tijd, zijn de ge
vangenen zelf de bouwers.
Om eerst iets over de gevange
nis van Alice Springs te vertellen,
de directeur liet mij met veel
trots „zijn gevangenis" zien.
Reeds had ik in de omgeving een
aantal veroordeelden hun werk
zien verrichten; de bewakers na
men het er van en deden niets.
Indien daar de met ijzeren staven
afgesloten celruimten niet hadden
gestaan, had ik mij binnen de ge-
genen tuinierden wat, speelden
met varkens en geiten of zaten
rustig op een bank.
.Nachtcel"
Alice Springs ligt diep in het
achterland van Australië, daar
waar de inboorlingen zich hebben
teruggetrokken. De gevangenis
was trouwens veelal door hen be
volkt. Maar het is zelfs in de win
ter overdag brandend heet in dit
..dode hart" en zo komt het. dat
de gevangenen ook des nachts het
verblijf in de openlucht verkiezen
boven de benauwde cel. Daarvoor
bevinden zich in de grote tuin een
aantal celblokken, die alleen door
ijzeren staven van elkaar geschei
den zijn. Daarin brengen de ge
vangenen de nachten door.
De directeur, een gemoedelijk
man, gaat met de gevangenen
om alsof het personeel is. „Wil je
dit even doen", „Wil je dat even
halen", zo formuleert hij zijn „be
velen" aan de gevangenen. En
toch zaten daar ook „zware jon
gens". die het met de rechtspraak
temidden van de inboorlingen
soms te ruim hadden genomen en
met behulp van de ..nulla nulla",
een soort knots, tegenstanders om
het leven hadden gebracht.
Voorbeeld
Het kan zijn, dat het goede voor
beeld van de openlucht gevange
nis van Alice Springs een verdere
ontplooiing heeft gebracht van het
gevangenissysteem in Australië.
Onlangs zijn twee nieuwe gevan
genissen geopend, die in opzet en
inrichting wel sterk afwijken van
Varkens fokken
iegen verveling
de oude gebouwen. De gevangenis
in Goulburn, een stad in het ach
terland van de staat Nieuw Zuid
Wales, genoot nogal bekendheid
vanwege de mogelijkheden tot ont
snappen. In deze gevangenis zit
ten verscheidene „lifers", tot le
venslang veroordeelden dus, zoals
de kidnapper van de 12-jarige
Graham Thorne, de jongen die
om het leven kwam, en diverse
moordenaars. Goulburn was een
gevreesde gevangenis, doch „next
door" is een nieuwe gevangenis
in moderne stijl verrezen. Het is
daar alles heel anders, al zijn de
gevangenen gelijk gebleven. Goeo,
er zijn tralies voor de vensters,
doch die vallen nauwelijks op.
Geen grimmige, grauw hoge mu
ren meer, doch slechts drie me
ter hoge afrasteringen, die een
ruim uitzicht geven op het gebied
rondom deze gevangenis. Ook in
de gemeenschaps- en andere za
len geven de ramen een grotere
gezelligheid.
„Doe het zelf"
De gevangenis is gebouwd door
de gevangenen zelf. Dat deden de
gevangenen uit de vroege geschie
denis van dit jonge land ook, doch
toen ging het er heel anders toe
en ook het resultaat van het bou
wen verschilde nogal. De gevange
nis in de stad Parramatta, nabij
Sydney bv. is door de „convicts"
indertijd gebouwd; de enorme
blokken steen herinneren daar nog
aan. Doch de gevangenis in Goul
burn lijkt meer op een departe
mentsgebouw. van prettige rode
steen opgetrokken en van rode
dakpannen voorzien. In totaal heb-
Vrouwen
Behalve de gevangenis in Goul
burn, i3 ook in Sydney bij de ver
maarde, of beter „beruchte" Long
Bay Gaol een vleugel in moderne
stijl voor 220 vrouwelijke gevan
genen gebouwd. Daar hebben de
mannelijke gevangenen voor ge
zorgd. Dat werk heeft vijf jaar
geduurd; men heeft het dus wel
rustig aan gedadn! De gevangenen
hebben hun artistieke gaven zelfs
kunnen uitleven in muurschilderin
gen. Zelfs staan de Tien Geboden
in de bibliotheek op de muur.
Iedere cel bevat een houten stoel,
een tafeltje, kastje, bed en een
mat op de vloer. Geen wonder dat
de vrouwen best te spreken zijn
over hun nieuwe verblijf.
Dit land heeft bovendien het
voordeel, dat men wat de grond
betreft, royaal kan zijn. In Goul
burn bv. bestaat binnen de gevan
genis een varkensfokkerij met
260 varkens. Neen, niet voor
„eigen gebruik", want de gevan
genen wensten hun „eigen" var
kens niet te eten. De fokkerij als
sport werd echter op hoge prijs
gesteld. Sinds de nieuwe gevange-
geopend, zijn er zelfs geen
Flexibel
Martin Schroder is geheel door
zijn werk in beslag genomen.
Vaste werktijden kent hij niet
omdat hij altijd werkt. De orga
nisatie moet perfect lopen. Op
ieder moment moet hij een op
dracht kunnen uitvoeren. Binnen
het uur. Hij is er op uit zijn be
drijf soepel en flexibel te houden.
Dat is zijn kracht en het geheim
van zijn succes.
Op elk uur van de dag moeten
zijn vliegtuigen kunnen starten.
De grote planningborden illustre
ren deze gulden regel. Het toe
stel dat over enkele uren naai
Athene met een scheepsonderdeel
moet vertrekken Is de volgende
dag alweer geboekt voor een
vlueht naar Hong-Kong om er
zeelui af te wisselen. En direct
na' terugkomst staat Lagos op het
programma.
zegt Martin Schroder. Dan vlie
gen we vakantiegangers, 's Win
ters leven van de ene dag op de
andere. De ene keer kan het een
„Southendje" zijn, de andere
dag een vlucht naar Caïro, de ene
dag een lading kreeften van Lon
den naar Ostende, de andere een
lading kuikens van Amsterdam
naar Madrid.
Vliegen doen we altijd,
om werk zitten we vrijwel
nooit verlegen. Schröders
MAC heeft bekendheid ge
kregen, overal in de wereld.
Door zijn streng zakelijke
aanpak, door zijn visie ook.
Wat vijf jaar geleden nog
door velen schouder opha
lend een eendagsvlieg werd
genoemd, is uitgegroeid tot
„Nederlands tweede natio
nale luchtvaartmaatschap
pij".
stopt het gesprek even.
et gieren van de DC-8 be-
leemt hem de woorden. Zo
;aat het hier de hele dag,
;egt hij. Ik heb speciaal
aarvoor dubbele muren en
•amen laten maken, maar
iet helpt niet veel.
H\j zit achter zijn grote
iotenhouten bureau, waar
kleine vliegtuig-model
len staan. Een nog jonge
man van even in de dertig,
open oogopslag, energieke
en vlugge gebaren. Zijn ge
dachten gaan nog sneller
dan zijn toch al radde tong.
Alles in hem verraadt de
zakenman. De man die lij
nen weet te trekken en die
direct beslissingen neemt.
Het kan vanmiddag wel eens
moeilijk worden, zegt hij. terwijl
hij door de beslagen ramen een
blik werpt op Schiphols landings
banen, die door de mist lijken
opgeslokt. Als de zaak straks he
lemaal dichtklapt zitten we in de
puree. Er moet nog een kist uit
Athene binnenkomen met een
haast-lading. Ik hoop dat hij 't
Sredt.
Martin Schroder praat in vlie
gersjargon, dat met Engels is
doorspekt. Dat hield hij over uit
de periode, dat hij dagelijks zelf
de lucht inging. Nu. als lucht-
jan. ieder €n directeur-oprichter van
naris Martins Air Charter, op de
K.L.M. na Nederlands grootste
luchtvaartmaatschappij, denkt hij
FKI nog "dikwijls ïarf die periode te-
rug. Aan de tijd, waarin hij aar-
-zeiend en dikwijls zonder één cent
stjes, op zak en hoge schulden, de
arde- grondslagen legde voor zijn nu
klok,ruim vijf jaar bestaand bedrijf,
zoor-1 dat een miljoenen-omzet heeft,
I 150 man personeel en een vloot,
i die alle delen van de wereld be-
Jan-1 strijkt.
Gaatjes
E Hoe Is deze Martin Schroder
erin geslaagd een bedrijf op po
ten te zetten dat in een tijd
van terugslag voor de meeste
grote luchtvaartmaatschappijen
elk jaar uitbreidt en elk jaar
betere financiële resultaten geeft
te zien, vorig jaar zelfs een net
to winst van twee ton?
Het antwoord kan kort zijn: om
dat hij de gaatjes vond, waar
door hij kon mee-eten uit de gro
te ruif van het passagiers- en
vrachtvervoer, zich specialiseerde
en zich niet liet vangen in het
strakke schema van de vaste lijn
diensten. Onder dit motto: iedere
klant moet binnen het uur kunnen
worden geholpen, en: op tijd en
betrouwbaar vliegen.
Daarmee heeft hij successen
geboekt, waarvan hij in de jaren
na 1948 toen hij nog straaljager-
vlieger bij de luchtmacht was,
niet had durven dromen. Al stond
het voor hem toen al vast dat
zijn toekomst in de luchtvaart
zou komen te liggen.
Toen mijn diensttijd voorbij
was, zegt hij, had ik drie mo
gelijkheden. Ten eerste bijteke
nen, maar dat zou betekenen:
blaren krijgen van het kaarten.
Ten tweede bij de K L.M. gaan
vliegen, maar'die wilde ons in
die tijd niet omdat we te „wild"
waren. En tenslotte: zélf wat
gaan pionieren. Dat laatste is het
toen geworden. Tijdens de dienst
had ik al eens gedacht aan re
clame-vliegen. Met een sportkist-
je de lucht in en dan maar re
clame-teksten slepen.
Teleurstelling
Ik was zelf nogal ingenomen
met het idee, dat dacht ik
alle deuren voor me zou ope
nen. Stel je voor, ieder bedrijf
zou toch graag zijn naam in de
lucht zien. Dagen en nachten lang
heb ik op m'n knieën gelegen om
de netten te rijgen. Maar de eer
ste teleurstelling volgde al gauw.
Toen ik met een gehuurd toes
telletje het net voor het eerst de
lucht wilde intrekken ging het
ding aan flarden. Ik kon weer op
nieuw beginnen. De tweede te
leurstelling kwam direct daarop,
want er waren vrijwel geen be-
