Menselijk (alen in het verkeer
De forumleden zijn:
VRAGEN AAN FORUM
Wegenbouw en bebakening juist?
Scherper én opvoedend optreden
Realisme een
middel?
Exameneisen zwaarder?
Naar een veiliger verkeer. Het is beslist niet de
eerste maal dat we dit onderwerp aan de orde stellen
en het zal zeker ook niet de laatste maal zijn. Het toe
nemende aantal verkeersongelukken dat niet in verhou
ding staat tot de toenemende verkeersdichtheid noopt
telkens naar de pen te grijpen.
Ditmaal stellen we één overigens zeer essentieel
facet van deze omvangrijke materie aan de orde: het
menselijk falen. In de eerste plaats omdat het hele
onderwerp te uitgebreid is voor één forum en in de
tweede plaats omdat die menselijke factor iets is waarop
naar onze mening wel eens het accent mag vallen, daar
de neiging bestaat er te weinig rekening mee te houden.
Vijf verkeersdeskundigen hebben samen een naar
onze mening interessante en leerrijke discussie opge
bouwd. Als deze mag bijdragen tot een helderder begrip;
nog liever: tot een beter handelen, dan is aan ons
doel beantwoord.
Dm. G. J. Avelingh
te Zeist
VOORZITTER: Eén facet uit het
uitgebreide onderwerp, dat Veilig Ver-
keer heet. zouden we in dit forum
graag in het bijzonder willen bezien:
2 de menselijke factor in dat verkeer.
In een vraag gegoten wordt dat: op
•welke wijze zou met de menselijke te
kortkomingen meer rekening kunnen
wora'en gehouden? En dan als eerste
iunt hierbij: hoe dit zo goed mogelijk
e verwezenlijken bij de wegenaanleg
en het aanbrengen van verkeersaan-
duldingen? Wie van u wil hier het
eerst h t woord over?
MEEDER: Hier komende was ik blij
6 weer eens in mijn vaderstad Rotter
dam te zijn, maar wat ik miste, ter-
wijl ik over de Coolsingel liep. was
i\j ;en apart weggedeelte voor wielrij
ders, terwijl daar toch plaats genoeg
Jyoor is.
In Utrecht, waar ik werk, streeft
len er (terecht) naar de wielrijder
s het maar even kan, zijn eigen
strook te geven. In het algemeen
iker geldt dat voor de bebouwde
ben ik sterk geporteerd voor
gedachte: geef iedere categorie
eigen weggedeelte! Op die manier
;omt men tegemoet aan de .pnenselij-
;e tekortkomingen in het verkeer,
want men maakt het de weggebrui
kers zo gemakkelijk mogelijk. Hier
aan wordt naar mijn mening veel te
weinig aandacht besteed.
I VAN DER DOES: U bedoelt dus rij
wielpaden tussen trottoir en rijweg?
bat zou ook allemaal mooi zijn, als
ue menselijke factor er niet was.
Want een voetganger die van het trot-
oir naar de rijbaan moet, denkt er
raak niet aan, dat hij op een rijwiel-
ad komt met alle mogelijke ongeluk-
en van dien!
Als men zoiets doet, laat men dan
EWIJKENDE KLEUREN aanbrengen,
casu: rode tegels voor de fietspa-
D.
MEEDER: Dat is wel degelijk mo
elij k.
AVELINGH: We raken hier een
loeilijk punt, namelijk de voetganger,
ie er een improvisatiestijl op nahoudt.
)p het trottoir gelden weinig regels: men
i er met zijn aandacht bij allerlei din-
en zoals winkeletalages. Moet de voet-
anger naar de rijweg toe. dan ont
laat een bewustzijnsomschakeling; als
et goed is: ,,Nu uitkijken'' en dat
eldt in het genoemde geval ook bij
at rijwielpad. Maar is dat wanneer
»en er tenminste aan gewend is an-
ers dan wanneer men een gewone
rukke straat moet oversteken?
MEEDER: Als het onderscheid tus-
voet- en rijwielpad goed is ge-
larkeerd dan...
VAN DER DOES:...zal het beter gaan
j, maar dan moet de voetganger er
an gewend zijn, zegt de heer Ave-
ngh. Maar dat is nu juist weer die
lenselijke factor- men went er zo
I loeilijk aan
AVELINGH: Mag ik- een voorbeeld
even? In Utrecht tot voor kort ten-
inste vertoonde de voetganger
eelal weinig bewustzijn bij het over-
eken: hij bleef heel erg in zijn im-
rovisatie steken. In de grote steden,
msterdam, Rotterdam en Den Haag
je dat die bewustzijnsomschake-
ng veel gemakkelijker verloopt.
VAN DER DOES: Optimistisch hoor.
AVELINGH: Op dit punt ben ik het,
derdaad. Ik geloof dat dit een kwes-
e van tijd is
VAN DER DOES: Meneer Müller,
ent u ook zo. tevreden over uw voet-
angers?
MÜLLER: Tevreden is zo'n groot
oord. Toch is er inderdaad groot ver-
ïhil in mentaliteit tussen de stedeling
de plattelander. Van laatstgenoem-
;n constateer je vaak het ontbreken
an vcrkcersgevoel als ze in de stad
jn. Het is bijvoorbeeld wel gebeurd
11 it veemarktgangers schuin het Rot-
""damse Hofplein overstaken Zoiets
in je je niet voorstellen van een ste-
iling-
VAN DER DOES: Ik zou nog willen
tenderen op de tramheuvels die soms
oot gevaar opleveren voor de voet-
ingers: de mensen puilen er vaak
maf en gaan gewaagde dingen doen
s ze de tram van het trottoir af
oeilijk kunnen bereiken.
MÜLLER: Een vrijliggende tram-
lan in het midden van de weg met
Orlopende stroken ter weerskanten
een goede oplossing; het betekent
lorts een hulp voor overstekende
letgangers. Maar daar heb je ruimte
_y*or nodig, dus het kan niet overal.
7;i PIJL HOGEWEG: Nog liever zou
datt mij zijn als men de trambaan
ESCHEIDEN van de rijbaan hield.
ant tenslotte zijn trams ondingen in
Kn*t verkeer. Het allerliefste zou ik ze
i n ilemaal opgeruimd zien en vervan-
tfcn door trolley-bussen of bussen.
MULLER: Maar wat die wegenaan-
et g en verkeersaanduidingen betreft,
recht is wel gezegd: Je moet wegen
luwen voor domme mensen. Want in
befct algemeen opereren de mensen vrij
Machteloos op straat. Bij wegen-
kuleg moet dus alles erg duidelijk en
eI rekend zijn; men moet de menselij-
i tekortkomingen op die manier aan-
ill en.
/01 9UL HOGEWEG. Volkomen juist
en Ik ben ook niet ontevreden over de
wegbebakening. Alleen wordt dat goe
de vaak teniet gedaan door een te
overdreven gebruik van alle mogelij
ke aanduidingen, zodat je soms ogen
tekort komt'om te zien wat je nu wel
en niet mag.
VOORZITTER: Ik Len blij dat u dat
zegt.
PIJL HOGEWEG: Men kankert wel
eens op onze wegen. Ten onrechte:
Nederland heeft een der beste wegen
netten ter wereld. Alleen: matig die
detailleringen in aanduidingen, kijk ook
in de bebouwde kom of er geen uit
hangborden of misleidende reclames
zijn, waardoor men fout kan koijien te
zitten en laten we verder niet aan de
wegen tornen, want die zijn goed.
VAN DER DOES: Vooral bij de ze
bra's kan de verlichting nog veel ver
beteren. Belangrijk, want de voetgan
ger moet ook gezien kunnen worden.
Dat hij 's avonds vaak niet gezien
wordt beseft hij bovendien onvoldoende.
VOORZITTER: Meneer Hogeweg,
vindt u in het algemeen de wegbeba
kening bij nacht voldoende?
PIJL HOGEWEG: Buiten de be
bouwde kom -over het algemeen wel.
Binnen de bebouwde kom zie ik nog
wel eens slecht verlichte verkeersbor
den met name in dorpen. Maar over
het algemeen geloof ik niet dat er zo
veel op aan te merken valt.
VOORZITTER: Maar neemt u nu
eens de bebakening op rijksweg 13, bij
Rijswijk. Mensen die hier voor het
eerst komen, geraken in grote moei
lijkheden omdat daar de avondbebake-
ning uitgesproken slecht is.
PIJL HOGEWEG: Ja, maar die be
bakening is nog niet gereed, dat komt
goed.
AVELINGH: Toch zou ik willen op
merken, dat men de betekenis van
avondbebakening niet moet onderschat
ten. Vooral voor ons land niet, om
dat de dichtheid van voertuigen per
km weg hier bijzonder groot is. Daar
om is 100 procent avondbebakening ge
biedende eis. Vooral op secundaire en
tertiaire wegen zie ik nog leemten.
MÜLLER: Dat is juist. Overigens
meen ook ik. dat onze buitenwegen
goed zijn. Dat komt omdat men in de
jaren twintig de noodklok heeft geluid,
wat in Den Haag gehoord is. Maar
kijken we nu naar de steden, dan
wordt het hoog tijd ook daarvoor de
noodklok te luiden.
Sinds onheuglijke tijden heeft men
daar weinig gedaan om tot aanpassing
te komen aan het frequente gebruik
van moderne vervoermiddelen. Men
kan zich hierbij afvragen: hoever moet
men gaan? Ik persoonlijk geloof dat
zeer ruim rekening moet worden ge
houden met het vervoermiddel van de
toekomst: de auto.
MEEDER: Dat geloof ik nu juist
niet. Ik zie de 50.000 Utrechtse school
kinderen nog niet met de auto naar
school gaan. Onze steden met uit
zondering wellicht van Rotterdam
kunnen het gemotoriseerd verkeer niet
ongelimiteerd opnemen. U zult zeggen:
doorbraken projecteren. Die hebben we
gemaakt, maar ze zijn alweer te smal.
We kunnen daarmee niet doorgaan.
Daarom geloof ik ook niet, dat in
de stad de auto het vervoermiddel van
de toekomst zal zijn. Dan geef ik het
openbaar vervoer meer kans. Naast
de fiets! Want met dit handige ver
voermiddel ben je er vlugger dan met
de auto; je hoeft ook niet zo lang naar
een parkeerplaats te zoeken. Het ste
delijk verkeer is niet gediend met nog
meer auto's wel met meer veilig
heid.
PIJL HOGEWEG: In de grote ste
den moeten we te zijner tijd zeker ko
men tot een algemeen parkeerverbod
voor lang-parkeerders, althans voor
een gedeelte van de binnenstad. Daar
door krijgen we ook niet meer die
spitsuur-chaos. Wanneer men dus al
leen kortparkeerders (via parkeerme-
ter of nog liever: parkeerschijf) toe
laat en de rest buiten het stadscen
trum of zelfs aan de rand van de stad
met pendeldiensten (metro, bussen,
trams» naar de city, dan geloof ik dat
die auto zich zal handhaven.
MEEDER: Waar laat u al die wa
gens?
PIJL HOGEWEG: Voor Den Haag
is er gelegenheid bij het Haagse bos,
op het Malieveld voor mijn part. Van
daar ben je zo via de Leidse Straat
weg de stad uit. Parijs heeft ook een
gedeelte van de binnenstad, de z.g. zo
ne bleu, afgesloten voor lang-parkeer-
ders en dit schijnt in de praktijk goed
te voldoen.
VAN DER DOES: Het Malieveld
hoort aan de Staat. Aan deze sugges
tie heeft men niets.
MÜLLER: Door de heer Meeder is ge
zegd dat er geen parkeermogelijkheden
te scheppen zijn in de steden. Dat geldt
voor oude cities waar zaken en winkel
buurten zijn. Vergeet echter niet, dat
in oude steden ook veel zeer oude
(soms krot)woningen zijn, die men nu
nog niet wil afbreken in verband met
de woningnood, maar die over enkele
decennia wel kunnen plaatsmaken voor
parkeerplaatsen en ringwegen. Zelfs
voor Rotterdam zullen die buurten op
den duur de redding moeten brengen.
MEEDER: Ik heb een tijdlang in
Noordholland gewerkt. Als ik van
Haarlem naar Amsterdam moest en
ik dacht mijn auto niet kwijt te kun-
nen, dan reed ik -ivsar het station
Haarlem en ging verder per trein, zo
nodig in Amsterdam per taxi naar het
einddoel. Dat moest men meer doen: 't
is goedkoper en vlugger.
VOORZITTER: U bent er blijkbaar
niet schuldig aan, maar één van die
menselijke tekortkomingen is nu juist
dat men in een auto wil zitten.
MÜLLER: Inderdaad: iedereen wil
dat, ik zou haast zeggen: enkele bui
tenbeentjes daargelaten. Ik geloof dat
in ons land de zaak zo staat: men wil
een motorisch vervoermiddel: voor de
jongelui een scooter, voor de pas ge
trouwden nog een scooter, dan op een
gegeven moment een klein autootje en
men leeft daar eigenlijk zo'n beetje
naar toe, waarmee ik niet wil zeggen,
dat dit de beste maatschappijvorm is.
Laatst hoorde ik het zeer typerend
zeggen: de moderne Europeaan wil één
vrouw, twee kinderen, drie kamers en
vier wielen.... Dit is iets waar men
meer rekening mee moet houden. Er
zijn al heil wat mensen die verband
leggen tussen de grootte van een ge
zin en het bezit van een auto. Hierin
schuilt toch wel een groot gevaar voor
onze samenleving.
AVELINGH: En als iedereen een
auto gaat krijgen, dan kan men ook
niet meer zonder, want dan wordt het
hele leven er op alle manleren op in
gesteld.
MEEDER: totdat de mensen
gaan rekenen. Ik ken iemand die al
leen een auto voor zaterdagsmiddags
en zondags had. Toen hij eens ging
rekenen, verkocht hij zijn wagen
meteen. Voor het geld, dat een privé-
auto per jaar kost, kan men vele ma
len een auto huren of een taxi nemen.
MÜLLER: Maar het eigenaardige is
dat men het toch niet doet. Men wil
leven met een auto. Dat de mensen
gaan rekenen? Ik geloof het niet. Of
toch wel: maar dan naar de auto toe
En wat denkt u van straks met de
vijfdaagse werkweek?
VOORZITTER- Ons wegenverkeers
reglement is behoorlijk scherp: er mag
heel veel niet. Pas nog sprak ii: iemand
die in Brussel woont waar veel meer
getolereerd wordt, bijvoorbeeld links
en rechts inhalen al naar het uitkomt.
In Parijs heb je dat ook. Wat ver
dient nu de voorkeur: een beknopt of
een uitgebreid wegenverkeersregle
ment. Houden wij met onze wetge
ving wellicht teveel rekening met de
menselijke tekortkomingen?
MÜLLER: De experts hebben hier
verschillende meningen over. Men
wijst ook vaak op Engeland, waar
eveneens veel aan het fatsoen en het
improvisatievermogen van de wegge
bruiker wordt overgelaten. Weet u: elk
volk heeft de wetgeving die het ver
dient. De onze is inderdaad vrij om
vangrijk en er is een neiging om
verder te gaan detailleren. U hebt ge
lijk: we moeten niet te ver gaan.
Maar de oorzaak moet u niet alleen
bij de weggebruiker zoeken, maar ook
bij de politie en de rechterlijke macht.
De rechtspraak beïnvloedt vaak de
wetgeving. We zullen er voorlopig wel
niet aan ontkomen. We zijn nog niet
rijp voor een eenvoudiger wetgeving.
VOORZITTER: Ik meen te weten
dat verscheidene verkeersexperts nog
al afgeven op onze rechterlijke macht.
Zij zijn van oordeel dat vooral de
kantonrechter wiens zaken voor onge
veer 80 a 90 procent uit verkeersover
tredingen bestaan, vaak veel te veel
„vanuit de groene tafel" redeneert, in
plaats van dat hij vanuit de verkeers-
praktijk weet te spreken. Een eenvou
dig voorbeeld hiervan is dit: een kan
tonrechter die niet zonder meer kon
aannemen, dat iemand bij vooruit par
keren méér ruimte nodig heeft, dan
wanneer hij het achteruit doet. In dit
geval moest er notabene een verkeers-
technicus bij komen om dat ,,waar te
maken"
PIJL HOGEWEG: Ik geloof dat het
nuttig is te pleiten voor gespecia
liseerde strafkamers, zoals in Rotter
dam de Verkeerskainer, welke uitste
kend werkt. Op die manier wordt de
rechtszekerheid verhoogd, wordt het
rechtsbesef meer bevredigd en kan
men inderdaad gemotiveerd strengere
straffen opleggen.
VOORZITTER: Hoe denkt u. mijn
heer Avelingh, over het gedrag van de
mensen als je ze meer of minder vrij
heid geeft?
AVELINGH: Men kan twee wegen
gaan. De eerste is die van straffen,
waarmee, zolang er tenminste toezicht
is, een zekere gedweeheid kan worden
gekweekt. Voor de tweede weg, die
van opvoeden, voel ik meer, omdat
daarbij in de praktijk veel minder
weerstanden worden opgeroepen.
MÜLLER: Waarom zouden straffen
minder goed werken dan opvoeding?
Ik zie ook de straf als een soort op
voeding. Indien men het in zijn porte-
monnaie voelt, zal men wel degelijk
meer gaan opletten. We zijn veel te
zacht en dat is juist fataal.
AVELINGH: Straf werkt eigenlijk
alleen opvoedend als je je fout inziet.
En als je als straf een betaling oplegt,
dan wordt dat een soort afkoop en een
afkoopsom ligt niet in het wezen van de
straf. Denk niet, dat ik straffen veroor
deel, maar het gaat erom hoe men daar
bij te werk gaat. Er moet opvoedend
gestraft worden. Een bekend Duits
kinderrechter heeft wel een bijzondere
vruchtbare vorm van straf gevonden
door heel sterk op de situatie van de
delinquent in tc gaan. Hij geeft namelijk
straffen, die direct verband houden met
de overtreding. Voorbeeld: Een jongen,
die bijzonder ruw heeft gereden wat
een man het leven kostte, wordt ver
oordeeld om enige tijd te gaan werken
in de chirurgische afdeling van een
kliniek. Die jongen is tussen haakjes
verpleger gebleven. Zo zijn er meer
voorbeelden te noemen. Als men met
straffen eens meer in deze richting
zou kunnen werken, dan werkt men ef
fectiever, dus nuttiger.
MÜLLER: Natuurlijk weet ik, dat er
verscheidene vormen van straf zijn. Ik
wilde vooral zeggen, dat wij veel te
zoetsappig optreden in het verkeer; we
moeten minder mild zijn.
MEEDER: Als men weet dat onze
bevolking jaarlijks toeneemt met 1.3
procent en het aantal ongevallen met
10 tot 15 procent dan zou ik het, behal
ve in opvoeding ook in verzwaring van
de straf willen zoeken, alsmede in een
scherpere wetgeving. In Canada wordt
degene die iemand overrijdt geacht
schuldig te zijn tenzij hij het tegen
deel kan bewijzen. Vooral als slacht
offers (onmondige) kinderen zijn is
zoiets goed. Hoe vaak lees je niet: de
bestuurder treft geen schuld? Ik zeg:
dat hangt er maar vanaf in hoeverre
je zijn verantwoordelijkheid stelt. Hoe
rijdt men maar al te veel? Gas geven,
al aie je bet stoplicht op rood staan
en dan abrupt remmen: gaspedaal,
rempedaal.... Moderne rij-stijl!
AVELINGH: Door alleen maar
streng te straffen, wat in ons land veel
gepropageerd wordt, komen we er
met. Op die manier kweek je zelfs er
gernis.
MÜLLER: Ik bedoel niet zozeer
strengere straffen, maar een frequen
ter optreden van de politie. Er wordt
nog veel te veel door de vingers ge
zien.
AVELINGH: Aha, we staan dan
dichter bij elkaar. Daarmee ben ik het
volkomen eens.
PIJL HOGEWEG: Door die mild
heid waarover commissaris Müller
spreekt, gaat de weggebruiker gokken.
Branden m'n lampen niet? Tachtig
procent kans dat ik er „doorheen"
kom, dus rijden maar.... Bij frequen
ter optreden doet men dat niet meer.
Zou het geen aanbeveling verdienen
een centraal zondaren-registér aan te
leggen, zodat de overtreder-bij-herha
ling vastgelegd wordt? Desnoods zou
men zo iemand een aantekening kun
nen geven op zijn rijbewijs. Zo'n straf
als de heer Avelingh noemde is vooral
goed voor de overtreders-uit-mentali-
tcit, plus dan zo'n aantekening; met an
dere woorden: straf èn maatregel.
VAN DER DOES: Ook voor de voet
ganger zou ik veel minder mild wil
len zijn. Waarom? Omdat hij meestal
het zwaarst gedupeerd wordt bij on
veilig weggedrag. Men acht het veel
al impopulair om voetgangers een
proces-verbaal aan te doen, maar
daardoor komen naar mijn vaste over
tuiging juist veel meer ongelukken
niet voetgangers voor! Wees gerust
streng. Ik ben niet zo bang voor dat
ergernis opwekken bij degenen die aan
gepakt worden. Mits men de voetgan
gers goede voorlichting niet onthoudt,
waaróm strenge handhaving van de
verkeersregels ook voor de voetganger
de beste bescherming is.
MULLER: Die registratie waar de
heer Pijl Hogeweg over sprak is er
al in beginsel en wel voor degenen die
straffen kregen boven 40.De rech
ter kan dus nagaan of hij met een
recidivist te maken heeft.
VOORZITTER: En wordt daar veel
gebruik van gemaakt?
MÜLLER: Inderdaad; de straf kan
in zo'n geval door de rechter ver
zwaard worden.
PIJL HOGEWEG: Maar meneer
De heer K. J. Müller, commissaris van politic te Rotterdam, is chef van do
crkcerspolitie in de Maasstad. Hij kwam in 1933 bij het Rotterdamse korps en is
daar reeds twintig jaar werkzaam als vcrkcersspccialist. Commissaris Müller is lid
van diverse vcrkccrscommissies van rijk, provincie en gemeente. Hij publiceerde tal
van artikelen over verkeer en verkeersproblemen.
Mr. C. Pijl Hogeweg uit Den Ilaug is hoofd juridische afdeling, tevens hoofd
binnendienst van de Stichting centraal bureau voor de afgifte van rijvaardigheids
bewijzen. Hij studeerde in Amsterdam (V.U.) rechten. Uit hoofde van zijn functie
heeft hij veel bemoeiingen met overheids- en andere instanties op het gebied van
verkeer; ook schreef hij diverse artikelen over dit onderwerp. In verkeersrechtszaken
treedt hij vaak op als getuige-deskundige en
Ir. Chr. G. Meeder uit Utrecht bezocht i
II.B.S. en studeerde vervolgens in Delft voi
werkzaam als ingenieur bij de Provinciale Waterstaat in Overijssel en bij het Staats
toezicht op de Volkshuisvesting. Sinds 1951 is hij hoofdingenieur bij de dienst Stads
ontwikkeling te Utrecht.
Mevrouw V. I. van der Does-Enthoven uit Den Haag, echtgenote van de Lands
advocaat, jhr. mr. G. W. van der Does, is wnd.-voorzitter van het hoofdbestuur der
Nederlandse vereniging bescherming voetgangers en presidente van de Haagse afdeling.
Zij vertegenwoordigt de vereniging in de commissie Veiligheid Wegverkeer, is advi
seuse van de Stichting psychologisch instituut voor de verkeersveiligheid tc Rotterdam
en lid van de Verbondsraad voor Veilig Verkeer te Utrecht.
Drs. G. J. Avelingh uit Zeist studeerde sociale pedagogie te Amsterdam (G.U.)
en is verbonden aan het Nederlands pcdugogisch instituut voor het bedrijfsleven te
Zeist dat het Verbond voor Veilig Verkeer in uitgebreide zin adviseert op sociaal-
pedagogisch gebied. De heer Avelingh heeft daar de supervisie over. Hij schreef
onlangs in opdracht van het verbond de brochure „Het verkeer, een vak", dat als
een grondstudic beschouwd kan worden, die mede bepalend is voor de werkwijze
van het verbond.
J. D. Troostheide, voorzitter van de Prot. Chr. Journalisten Kring, was voorzitter
van dit forum.
i ook wel als verdediger.
i zijn geboorteplaats Rotterdam de chr.
iviel-ingenieur. Hij
i onder meer
VOORZITTER: Ons laatste punt is:
Opvoeding door publiciteit, waarbij
hier als mogelijkheid gruwelpropagan
da wordt genoemd, dus bijvoorbeeld
realistische foto's van ongelukken.
MEEDER: Daar ben ik voor. Des
noods construeer je die foto's. On
langs zag ik nog zo'n foto in een pe
riodiek: een jongetje liggend op straat
en even verder een auto. Zoiets doet
je wat.
PIJL HOGEWEG: Als je een onge
luk passeert is steevast de reactie: je
neemt bij het vervolgen van je weg
gas terug. Die invloed kan gruwelpu-
bliciteit ook hebben. Overigens zou het
ook goed zijn als in krantenberichten
meer werd geattendeerd op onver
wachte situaties in het verkeer, waar
door zoveel ongelukken ontstaan:
windvlagen, die je auto wegduwen, te
genliggers die bij gescheiden rijbanen
door de heg kunnen schieten, enzo
voorts.
AVELINGH: Goed, u neemt uw gas
in, na een ongeluksplaats gepasseerd
te zijn. De eerste 20 km wel te ver
staan. Maar dan blijft u altijd 50
tot 60 km rijden? Neen, dus realisti
sche propaganda heeft ook geen blij
vend effect. Het eigenaardige is dat el
ke veiligheidsmaatregel slechts tijdelijk
positief werkt.
U brengt dus met die gruwelpublici-
teit spanning teweeg. Daarmee trekt u
de aandacht: heilzaam, akkoord. Maar
laat dit volgen door concrete informatie:
zó moest het. Je stelt dan een stuk
oordeelsvorming tegenover die ellendige
gevoelsindrukken. Zo kan men die
spanning weer kwijtraken: „Nu gaan we
het anders doen".
VAN DER DOES: Enkele jaren ge
leden gebeurde een 2eer ernstig onge
luk op de weg tussen Utrecht en De
Bilt. In de kranten kwamen foto's,
waarop de slachtoffers te zien waren.
Nog 'altijd als ik daar langs kom,
moet ik er weer aan denken. Daarbij
heb ik helemaal geen last van span
ning of frustratie; ik vond die foto's
een voortreffelijk stuk veiligheidspro-
paganda. We moeten niet bang zijn
voor de afstomping van de mensen.
Laten we die realistische publiciteit
maar verwezenlijken en voor wat de
voetgangers betreft niet altijd het niets
zeggend zinnetje vermelden „Hij stak
onvoorzichtig over", maar bijvoor
beeld „De voetganger meende dat de
auto onmiddellijk stil zou staan als de
bestuurder op het rempedaal druk
te Zo werkt men opvoedend.
MULLER: Toen In Amerika Marga
ret Mitchell door een beschonken auto
bestuurder op straat werd doodgere
den heeft men dit geval aangegrepen
om de mensen op het onveilige ver
keer te attenderen, omdat het slacht
offer een alom bemind persoon was.
In zekere zin zou je dat misbruik van
iemands dood kunnen noemen, maar
het is bekend gebleven als een goed
voorbeeld van veilig verkeerswerk.
AVELINGH: Ging men uitgebreid
op de oorzaken van dat ongeluk in?
MÜLLER: Inderdaad en als gevolg
daarvan heeft dit ongeval geleid tot
verscherping van maatregelen in de
staat Georgia.
Op welke wijze zou bij het streven naar een veiliger
verkeer meer rekening kunnen worden gehouden
met de menselijke tekortkomingen, aangezien het
merendeel der ongelukken hieraan is te wijten Hoe
is dit te verwezenlijken:
a. bij wegenaanleg en het aanbrengen van verkeers
aanduidingen
b. in de wetgeving (straffen)
c. bij het opstellen van exameneisen voor het rij
vaardigheidsbewijs
d. bij de opvoeding via publiciteit (Is realistische
publiciteit (gruwelpropaganda) een middel?)
VOORZITTER: Zouden de examen
eisen voor het rijbewijs gewijzigd moe
ten worden in verband met de mense
lijke tekortkomingen?
PIJL HOGEWEG: Die eisen zijn
wettelijk vastgelegd in het Wegenver-
lingen daarmee overvloedig confron
teren.
PIJL HOGEWEG: Daar hebt u ge
lijk in. De praktijk bij veel rijscholen
is helaas: Hier is het theorieboekje,
leg dat maar onder je kussen; dat is
keersreglement en omvatten zeker wel het gaspedaal, dat het rempedaal, rij-
datgene, wat men redelijkerwijze mag
vragen. Vergeet echter niet dat een
rijexamen een momentopname is, een
afsluiting. De opvoeding, die overigens
al bij de wieg moet beginnen, is de
taak van de rijscholen, waarvan, zo
als u weet, het peil wordt opgevoerd.
(VAMOR).
MÜLLER: Inderdaad. Die opleiding
vormt het belangrijke (knel) punt;
ruim 50 pet. van de kandidaten zakt
voor de eerste maal!
PIJL HOGEWEG: Niet alleen de rij
opleiding is veelal nog onvoldoende;
de meeste mensen worden al ver
knoeid als ze fietsen leren. Mijn doch
tertje: „Als je de hoek om moet met
de fiets moet je je hand uitsteken".
Dat Ieren ze op school van een ondes
kundige, die zijn pupillen opkweekt tot
fietsers, die zonder om te kijken rich
ting aangeven en dan hun gang gaan,
terwijl het verkeer erachter het ver
der zelf maar uit moet zoeken.... Do
latere pijltjesridders!
Werkelijk, op de lagere scholen
moet verkeersles een leervak worden,
gegeven door deskundigen. Waarom
geen vakonderwijzers in het verkeers
recht? Dezelfde leemten zie je aan de
middelbare scholen en universiteiten.
In beginsel is bijna iedere Nederlan
der al verknoeid. Terecht is gezegd:
Nederland rijdt auto als fietser: kruip
door, sluip door. En de rijscholen kun
nen er ook niet alles meer aan doen,
laat staan, dat ze er wat aan doen.
MEEDER: Daarom geloof ik ook
dat de instelling van een examinandus
zo nodig onderzocht moet worden. Mr.
P. s'Jacob heeft dit ook bepleit in een
artikel in het Ned. Juristenblad.
AVELINGH: Dat is onmogelijk:
een examinandus is tijdens een exa
men te zeer ingesteld op wat hij doen
en laten moet ten aanzien van de ver
keersregels en bovendien is de bedie
ning van de auto nog betrekkelijk
nieuw voor hem. Zou hij ook op in
stelling worden getest (zeer tijdrovend)
dan kunt u ervan op aan dat hij
bijzonder netjes zal zijn Iets an
ders is dat de opleiding in dit opzicht
veel kan doen. Instructeurs zijn in het
algemeen naar mijn gevoel niet zo bij
zonder thuis in de pedagogische en di
dactische mogelijkheden die hier lig
gen. Vormingscursussen voor instruc
teurs zijn daarom zeer wenselijk.
PIJL HOGEWEG: Een rijschoolwet.
VAN DER DOES: Die instelling
heeft toch ook te maken met het be
kende „rekening houden met de be
langen van de weggebruikers", kort
weg: het heer in het verkeer zijn? Ik
geloof niet, dat instructeurs hun leer-
Eeenals Parijs pas zijn Zone Bleu heeft, kent Londen sinds kort de Pink Zone,
een grote purkeerplaals voor lang-parkeerders, die niet meer irt de binnenstad
worden toegelaten.
Müller, juist die zaken van 15.
20.30.de zogenaamde kleine
overtredingen zijn vaak te wijten aan
een belabberde mentaliteit en die blij
ven dus ongrijpbaar. Dat is de moei
lijkheid juist.
MÜLLER: Volkomen met u eens.
Maar dat wordt een enorme registra
tie, dat voelt u wel. In Amerika ver
werken ze dat elektronisch, maar dat
systeem kennen wij (nog) niet.
VOORZITTER: Een merkwaardig
voorbeeld van slechte mentaliteit zie
je in Den Haag, op het Buitenhof
waar aan de kanten niet geparkeerd
mag worden. Vele zakenlieden die
gaan lunchen met hun relaties, zetten
hun wagen er toch neer en hebben er
eventueel wel ƒ7.50 voor over....
PIJL HOGEWEG: Volkomen juist:
kwestie van bedrijfsonkosten, redene
ren ze.
den maar.... Dat zal nu misschien be
ter worden.
MEEDER: Een bekend voorbeeld
van wat mevrouw Van der Does zei is
dat de instructeurs hun leerlingen vaak
zo uiterst rechts laten houden, dat het
gewoon levensgevaarlijk voor de fiet
sers wordt.
VAN DER DOES: Typerend vind ik
wat ik onlangs meemaakte. Dertig me
ter van een zebra met knipperbollcn
stak een heer over, notabene nog
schuin ook in plaats van haaks. Bijna
op het trottoir gekomen.... stapte hij
op zijn auto toe. Toen die man in zijn
wagen stapte dacht ik: de eerste de
beste voetganger die zich straks zo ge
draagt zal deze man in zijn auto luid
keels uitfoeteren....
MÜLLER: Zo is het ook als een
automobilist uit zijn wagen stapt; hij is
vaak een slechte voetganger.
Maar mag ik nog even terugkomen
op de opleiding? Het is nu zo, dat het
rij-examen het compromis is van het
bereikbare. Maar voor de toekomst
zou ik een lans willen breken voor een
rijopleiding op hoger plan. Want er
zijn goede rijders, maar ook prutsers,
die weliswaar hun rijbewijs hebben,
maar wier peil van rijden steeds in
de kleuterschoolsfeer zal blijven. U
kent ze wel: de lui die niet kunnen
keren en die een blokje omtoeren om
dat ze wel willen maar niet achteruit
kunnen rijden....
VOORZITTER: Maar komen die
prutsers wel ooit verder?
AVELINGH: Als je hun belangstel
ling weet te wekken zeer zeker wel.
Want de meesten van deze categorie
hebben geen wezenlijke belangstelling
voor het verkeer. Is er interesse, dan
staat men ook open voor inzicht.
VOORZITTER: Stel dat een automo
bilist iemand doodrijdt. En hij kon
het niet helpen. Maar er zijn ook auto
mobilisten die dit in precies dezelfde
situatie niet zou overkomen. Inzicht
is geloof ik niet te leren.
AVELINGH: Het bewijs kan ik niet
leveren, maar ik spreek uit ervaring.
Zulke mensen moet men waarnemings
oefeningen laten doen en die vervol
gens in groepsverband laten bespre
ken. Onze ervaring is dat daardoor
vele mensen lichtjes opgaan en dat
ze zelfs zeggen: We staan anders in het
verkeer sinds we deze wijze van waar
nemen hebben geleerd.
VAN DER DOES: Ik geloof dat het
zo is: veel mensen is het verkeersge-
voel aangeboren; anderen kan het tot
op zekere hocgte worden geleerd.
PIJL HOGEWEG: Zo'n middelbare
school voor het autorijden lijkt mij
moeilijk te verwezenlijken, want ze
eist toch minstens „lager onderwijs",
terwijl de door ons bedoelde catego
rie op „kleuterschool"-niveau staat.
Waar ik vooralsnog meer in zie is
onder andere het meer benutten van
de wettelijke mogelijkheid een bestuur
der op vermoeden van onbekwaam
heid te vorderen opnieuw een rijproef
af te leggen Is die proef onvoldoen
de. dan is het rijbewijs ongeldig.
MÜLLER: Die „middelbare" school
is ook nog maar een wensdroom.
MEEDER: Bij mij blijft verkeers-
zondaar no. 1 de automobilist. Op
grond van onze wetgeving wordt hem
een meerderwaardigheidscomplex op
gedrongen. Zelfs bescheiden figuren
worden Führers als ze achter het
stuur zitten. Op welke manier kan me
niet schelen, maar de automobilisten
MOET meer verantwoordelijkheidsge
voel en ridderlijkheid worden bijge
bracht. Bromfietsers en fietsers zijn
ook niet brandschoon, maar die moe
ten zich wel een beetje inhouden, om
dat ze anders onder een auto ko
men
PIJL HOGEWEG: Ik vind u vooral
ten aanzien van de bromfietsers be
paald optimistisch.
AVELINGH: Misschien mag ik ten
slotte nog mededelen dat bij het Ver
bond voor Veilig Verkeer sterk de ge
dachte leeft te komen tot een samenhan
gend opvoedingssysteem „van de wieg
tot het graf". Beginnend met de kleu
terleeftijd, voortgezet op de lagere
■chool (deskundiger dan thans) ver
volgd bij bet voortgezet onderwijs
(daar wordt nu al hard aan ge
werkt) en gecontinueerd in de wereld
van volwassenen met zeer gevari
eerde middelen. Men is van mening,
dat dit systeem geleidelijk zal m««-
ten worden Ingevoerd.
