)e luchtverbin
Nederland
ding tusschen
en Zuid-Afrika
MET DE PH-KOK NAAR KAAPSTAD
BOERT .ANDSUID-AFRIKA-NUMMER van 'de Vijf Samenwerkende Christelijke Dagbladen
31 MAART 1938 BLZ. 23
eden en morgen
normale verhouding tusschen twee landen
met levenskrachtige bevolking en produc-
ire bodem, vraagt vanzelfsprekend om de beste
«•waarden tot het scheppen en onderhouden van
idelsrelaties. Passen wij deze stelling toe op
id-Afrika en Nederland, dan zien we haar naar
kanten versterkt, eenerzij ds door een oude en
ien loop der tijden gestaalde stamverwantschap,
lerzijds door bepaalde gemeenschappelijke, in-
iderheid cultureele belangen. Toch mogen we
t uit het oog verliezen, dat er ook zeer belang-
verschillen zijn: Zuid-Afrika is, vooral na
een land-in-opkomst, Nederland een „geves-
de" natie. Bovendien is er het verschil in be
king: in Zuid-Afrika is de blanke bevolking de
aderheid, die de economische ontwikkeling leidt;
derland kent een dergelijke tweeheid niet. Wij
onen ons dan ook zeer goed begrijpen, dat de
»nt van Z.-Afrika aan het Nederlandsche Hof,
H. D. van Broekhuizen, toen wij het genoegen
Iden met hem te spreken kort na de aanvaar-
g van zijn hooge ambt in de Residentie, bijzon
en nadruk legde op het groote belang van uit
deling van academisch gevormde personen, niet
»en om de cultureele, maar ook om de commer
ce relaties door wederzijdsch begrijpen te
inen dienen en versterken,
hier kort geschetste verhouding nu wordt in
nemende mate geaccentueerd door de sterke
ilutie welke het moderne verkeer doormaakt,
scheepvaartverbindingen tusschen Nederland
Zuid-Afrika hebben in snelheid en accomodatie
afstand reeds aanzienlijk bekort en het lucht-
keer is bezig, dezen weg nog veel meer in te
rten. De afstand AmsterdamDurban is 11.500
M. (reisduur 7 dagen), doch het is niet gewaagd
voorspellen, dat in den loop der jaren deze
ar aanmerkelijk ingekort zal worden. De ver
ding AmsterdamBatavia is daar om te be
zen, hoe de vliegtechniek geleidelijk den reis-
nr verkort. De afstand tusschen Nederland en
is 14.000 K.M. en de reisduur, welke bij de
rste vliegtochten nog betrekkelijk lang was
10 dagen) is thans verminderd tot 6 dagen,
itgeen voldoende aantoont, dat ook op andere
pote trajecten verkortingen van den reisduur
gelijk zijn.
ligt voor de hand, dat, evenals destijds ten
richte van de scheepvaart, ook aan de lucht-
irt de vraag gesteld is, of een regelmatige lucht-
binding tusschen Nederland (Engeland) en
id-Afrika rendeerend zou zijn. Het antwoord is
in zooverre, als de Imperial Airways reeds eeni-
tijd zulk een verbinding tusschen Londen en
rban onderhoudt. De nauwe relatie tusschen
Britsche moederland en het Dominion Zuid-
■■frika, was daartoe een gereede aanleiding. Het
in aansluiting op deze luchtlijn, dat het verkeer
schen Nederland en Zuid-Afrika thans een be-
edigende voorziening heeft. Wij zullen dit nader
nwijzen.
reis van Amsterdam naar Durban is het snelst
maken door per K.L.M. naar Alexandrië te
iegen, wat 2 dagen duurt, en vandaar per Imp.
rways naar Durban, wat 4y2 dag vraagt. Het
aject AmsterdamAlexandrië is, gelijk be
nd, een onderdeel van de lijn Amsterdam—
itavia, zoodat men 3 keer per week naar Alexan-
kan komen. De aansluiting hier met de lijn
indenDurban, welke 2 maal per week gevlogen
ardt, is gunstig. Immers, iederen Maandag en
underdag te 13.20 vertrekt het vliegtuig (juister:
iegboot, waarmee de I. A. haar diensten op Z.-
frika onderhoudt) uit Alexandrië, en de K.L.M.-
estellen, die Zaterdags en Dinsdags van Amster-
im vertrekken, geven hierop aansluiting. Gedu
nde den winterdienst heeft men den ochtend
in den derden dag ter beschikking om bijv.
lexandrië te bezichtigen, terwijl gedurende den
merdienst voor het verblijf te Alexandrië 24
en beschikbaar zijn. Van dit oponthoud kan ge-
uikt gemaakt worden om bijv. per Misr Airlines
Igyptische Luchtvaart Mpij) naar Caïro te vlie-
en deze bijzonder mooie stad en de pyramiden
bezoeken, terwijl den volgenden dag de reis
Imperial Airways van Caïro uit kan worden
lortgezet.
reisgerief doen de Empire-vliegbooten der I. A.
et onder voor de Douglas DC 3-machines van de
L.M. (die een accomodatie voor 11 passagiers
ibben). Beide maatschappijen hebben een hof-
eester aan boord.
'at de tarieven betreft, moeten wij ons beperken
>t de voornaamste trajecten. Van Amsterdam naar
urban kost een enkele reis 1146.een retour
2063.Van Amsterdam naar Johannesburg
1200.en 2160.Van Amsterdam naar Kaap-
ad 1265.en 2275.De verbindingen tus-
ihen Durban en Johannesburg resp. Kaapstad
ïhooren tot het luchtnet van de South-African
irways, die alle belangrijke centra in Z.-Afrika
erbindt en zelfs de grootste afstanden in één dag
liegt. Zoo zijn er, behalve de reeds genoemde
)urbanJohannesburg dagelijks en Durban
aapstad 4 x per week) verbindingen van Johan-
sburg via Kimberleij, Keetmanshoop en Marien-
lal naar Windhoek (2 x per week); van Johan-
esburg via Kimberley naar Kaapstad (3 x per
eek); van Johannesburg via Bloemfontein naar
ort Elisabeth (1 x per week). De S.A.A. vliegt
eze trajecten voornamelijk met Junker 52-toe-
stellen. De bovengenoemde tarieven zijn inclusief
hotel-accomodatie in de overnachtings-stations, en
voorts alle maaltijden gedurende de reis, met uit
zondering van hotel en maaltijden in Alexandrië
en Zuid-Afrika zelf.
Wat het postvervoer betreft, dit volgt vanzelfspre
kend denzelfden weg. Er is een extra-luchtrecht
boven het gewone buitenlandsche tarief verschul
digd van 20 cent per 5 gram.
Het dusver meegedeelde zal den lezer aanstonds
doen inzien, dat de luchtverbinding tusschen Ne
derland en Zuid-Afrika reeds nu heel wat meer
beteekent dan het reiswonder van in een week
tijds van Amsterdam in Durban te kunnen komen.
Beide eindpunten immers zijn weer de uitgangs
punten voor zeer uitgestrekte handels- en bedrijfs-
gebieden: het „oude" Europa en het Jonge Zuid-
Afrika. De bijvoegingen oud en jong bepalen te
vens het karakter van dit luchtverkeer het zal
vooral georiënteerd zijn naar Zuid-Afrika. Dat
wil echter niet zeggen, dat de terugreis meestal
„in ballast" zou geschieden, want ook de belangen
van Zuid-Afrika bij een sterke handelsrelatie met
West-Europa zijn groot.
In de eerste jaren echter is rekening te houden
met een beduidende aanwas der blanke bevolking
in Zuid-Afrika, die op 't oogenblik 2 millioen
zielen telt. Die aanwas kan in hooge mate bevor
derd worden door snelle en efficiente luchtverbin-
dingen, en dat bij de ontwikkeling hiervan voor
ons land een belangrijke rol te spelen is, zal in het
licht der stamverwantschap geen tegenspraak ont
moeten. Wij kunnen ons dan ook zeer wel de vraag
indenken, die in handelskringen meermalen op
komt: of er voor de K.L.M. geen aanleiding is, het
terrein te verkennen en al was het maar bij wijze
van proefvluchten aan te toonen, dat en hoe een
luchtverbinding tusschen ons land en Zuid-Afrika
mogelijk is.
Bij de beantwoording van die vraag verlieze men
echter niet uit het oog, dat stamverwantschap nog
iets anders is dan Rijkseenheid. Bovendien be
denke men, dat tusschen Amsterdam en Batavia
luchtverbinding als geheel ontbrak, terwijl tus
schen Amsterdam en Durban door combinatie
reeds een bevredigende correspondentie bestaat.
Niettemin heeft de K.L.M. er wellicht reden toe,
om zich bij de ongetwijfeld komende uitbreiding
van het luchtverkeer tusschen Europa en Zuid-
Afrika te interesseeren.
Wij zijn nu genaderd tot de vraag, die als gevolg
der laatste overweging als vanzèlf opkomt: heeft
de K.L.M. redelijke uitzichten op een eigen
verbinding met Z.-Afrika, en zoo ja, hoe zou
zij die moeten (willen) maken?
Stellen we de laatste vraag eerst, dan ligt het voor
de hand, dat er alle aanleiding zou zijn, om een
verbinding naast de reeds bestaande van de Imp.
Airways, die haar koers neemt over het Oosten
van Afrika (Egypte, Soedan, Uganda, Kenya,
Tanganyaka, Mozambique, Portug. Afrika) te pro
jecteeren over het Westen van Afrika, m.a.w.
over Algiers, de Sahara, Nigeria, de Belg. Congo,
Angola, (voorheen Duitsch-) West-Afrika, Johan
nesburg. Dat wil dus zeggen, dat allereerst noodig
zouden zijn de toestemmingen van Frankrijk,
Engeland, België en Portugal, om hun grondge
bied in Afrika te mogen overvliegen. Daartoe zou
een krachtige medewerking van de Zuid-Afrikaan
sche Regeering noodig zijn, m.a.w. zij zou te ken
nen moeten geven, dat zij zeer veel prijs stelt op
een directe luchtlijn tusschen Amsterdam en Jo
hannesburg.
Hoewel er bij de betrokken instanties in Zuid-
Afrika nog veel sympathie met zulk een plan
groeien moet, althans nog niet openbaar geworden
is staat het buiten twijfel, dat er in deze richting
nog heel wat bereikt kan worden naarmate de be
langhebbenden inzien, dat aan de ontwikkeling
van de luchtvaart niets in den weg wordt gelegd.
Dat de K.L.M. hierbij een op veel ervaring be
rustende rol kan spelen, zal niemand ontkennen.
Zy heeft èn door het scheppen der verbinding
AmsterdamBatavia èn door de samenwerking
met andere luchtvaartmaatschappijen in Euro-
peesch verkeer bewezen, een exploitatie van we
relddeel tot werelddeel aan te kunnen.
Rekening houdende met den stand der huidige
vliegtechniek is met modern materiaal de afstand
AmsterdamJohannesburg in 5 dagen te over
bruggen, en in aviatische kringen is men ervan
overtuigd, dat deze tijdsduur binnen vijf jaar zal
gehalveerd zijn. Men denke zich in dat Johannes
burg op 2 a 3 dagen van het centrum van Europa
zou liggen en het is duidelijk, welk een invloed
ten goede dit zou hebben op de economische en
industrieele ontwikkeling van Zuid-Afrika.
De weg naar dit ideaal lóópt niet over bevoorrech
ting door andere Regeeringen, doch over de vrij
heid van exploitatie en toegang tot de luchthavens,
welke langs de geprojecteerde luchtlijn liggen en
waarvoor normale havengelden betaald moeten
worden. Evenals de lijn Amsterdam-Batavia, langs
dien weg tot stand gekomen, economisch verant
woord is gebleken, kan ook een verbinding met
Zuid-Afrika te zijner tijd blijken, geen fata mor
gana, doch een zeer reëele stap verder te zijn ge
weest op den weg naar de meest doelmatige
luchtverbindingen tusschen Zuid-Afrika en Europa.
Dat de K.L.M. daarbij samenwerking met andere
luchtvaartmaatschappijen zou zoeken en vinden,
laat geen twijfel. En evenals de scheepvaartver
bindingen met Zuid-Afrika de ontwikkeling van
land en volk hebben bevorderd, zal ook de toene
ming der luchtverbindingen een voorname factor
blijken in het uitbouwen van een jong en krachtig
land door middel van een toenemende blanke be
volking.
door H. M. Schmidt Crans
Kaaimansiwaterval
ALLE begin is moeilijk. Niet 't minst moeilijk is
dan ook voor mij 't begin van dit artikel over de
mooie vlucht die ik verleden jaar met den heer J.
E. F. de Kok, de directeur-generaal van de „Ko
ninklijke", naar Zuid-Afrika en terug mocht mede
maken. Zoo was ook het begin van onze tocht.
Na het vertrek van Ypenburg op 15 September '37
om 8 uur Greenwichtijd leek het of ons pad over
rozen zou gaan want de weerberichten vermeldden
dat wij tot Rome prachtig weer hadden te verwach
ten. Boven België echter begon de tegenslag al.
Lage wolken pakten zich samen en ongeveer een
uur na ons vertrek werden wij gedwongen om,
wilden wij grondzicht houden, zeer laag te vliegen.
Op Bourget was het QBI en bleef het, zoodat wij
dien avond maar ons heil in de Lichtstad hebben
gezocht. Het heeft tot den volgenden middag dria
uur geduurd, voordat het weerbericht van dien
aard was, dat wij het er op konden wagen. Nu,
dat stukje tot Lyon heeft men ons ook niet ca
deau gedaan, want we hebben er een stormpje en
slagregen te venverken gekregen, die er zijn
mochten. Met veel moeite slaagden wij er in langs
het Canal du Centre naar Lyon te komen, waar
wij veilig en wel op het vliegveld Bron neerstre
ken. Zoo vroeg mogelijk ging het den volgenden
dag naar Marseille, vandaar met een grooten om
weg, om het slechte gebied te omzeilen, tusschen
Sardinië en Corsica naar Rome. Eindelijk begon
het weer zich goed te laten aanzien en welgemoed
deden wij er dan ook nog even een schepje op
om Brindisi te halen. Met de betere weersomstan
digheden konden wij ook beter opschieten en zoo
maakten wij met een enkele tusschenlanding in
Rhodos den vierden dag het heele Middellandsche
Zee-traject van Brindisi naar Caïro.... Aldus
trokken wij het Zwarte Werelddeel binnen!
LANGS DE NIJL.
Caïro is een wonderlijke stad, een wereldstad van
rond twee millioen inwoners. Het was er gloeiend
warm ondansk het vroege ochtenduur, toen we gin
gen vertrekken. Terwijl de laatste sterren zich
verstrooiden en de contouren der pyramiden zich
in de eerste schemering begonnen af te teekenen,
startten we vrijwel tegelijk met een tweetal Jun
kers Ju-52 toestellen, die besteld waren door de
South African Airways en zich ook op weg be
vonden naar de Kaapkolonie. De Junkers-toestel-
len waren natuurlijk veel sneller dan de PH-KOK
en bij aankomst in Wadi-Halfa stonden beide Duit-
sche machines ons reeds op het vliegveld op te
wachten. Aangezien ons vliegtuig een actieradius
bezit van circa 1200 km. en de afstand van Caïro
naar Wadi Haifa slechts 1000 km. bedraagt, kon
dit stuk in èèn ruk genomen worden. De daarbij
te volgen route leidt langs den Nijl, die zich als
een lichtgroene streep afteekent in het kalkdroge
woestijnlandschap. Maar de Nijl was ditmaal
buiten zijn oevers getreden en had de Nijlvlakte
veranderd in een waterplas van grillige afmetin
gen. Toch was de loop van de rivier nog duidelijk;
te volgen, terwijl scherp de bootjes te onderschei
den vielen op dit druk bevaren gedeelte tot As-
suan. Vanaf deze plaats wordt de Nijl smaller en
legt de trage stroom zich in een groote, wijde lus,
zoodat de vliegdiensten, die de rechte luchtlijn
volgen, den Nijl hier tijdelijk adieu zeggen. Tn
Cairo was het gloeiend, maar in Wadi Haifa brand
de de zon zoo treiterend door je hoed en tropen-
kleeding heen, dat wij het gevoel kregen levend
geroosterd te worden. Wij maakten dan ook, dat
we wegkwamen en zochten met een zucht van ver-
lichting de hoogere regionen en de koelte op. Het
stuk tot Khartoem leidde over een dood stuk
woestijn, troosteloos en dor. Het vliegveld aldaar :s
half militair en half civiel. De eenige sensatie
was hier te vernemen, dat de beide Junkers vlieg
tuigen niet doorgekomen waren. Een der machines
had pech en een beschadigd landingsgestel gekre
gen. Hiermede verdwenen de Duitsche machines
van ons tooneel en we zagen ze tot Kaapstad niet
meer terug. In de plaats daarvoor hadden we het
genoegen heel even in Khartoem in gezelschap te
mogen vertoeven van een Short-vliegboot der Im
perial Airways.
Het stuk van Khartoem naar Malakal zullen wij
niet licht vergeten. Hier overkwam ons op den
terugweg een onaangenaam incident. Dat kwam
door een kraanvogel. Geweldige zwermen van
deze dieren vliegen hier rond en ze komen nog
vrij hoog ook. De voorzichtige vlieger gaat er
met een grooten boog omheen, want een forsche
vogel, die bijv. in den propeller terecht komt, le
vert de grootste gevaren op. Bij het ontwijken
van zoo'n zwerm kraanvogels kregen wij het ech
ter plotseling te kwaad met een van den troep
verdwaald exemplaar. We trachtten het dier nog
met een scherpe bocht te ontwijken, doch het vol
gende moment voelden wij een harden klap tegen
den linkervleugelstijl. De stijl hield zich geluk
kig goed en kwam er met een deukje af, het had
ernstiger kunnen zijn.
Malakal bezit een vrij slecht vliegveld, waarvan
alleen de runways te gebruiken zijn (asfalt); voor
de rest is het terrein bedekt met gras van ruim
twee meter hoogte. Enfin, we zijn er niet lang ge
bleven en togen op zoek naar Juba. Van Khar
toem tot Juba wordt de Nijl bevaren door hek-
wielers, die over het traject ruim 14 dagen doen.
Vanaf Juba wordt het heuvelachtig, om daarna
over te gaan in bergachtig terrein na het Victoria-
meer (circa 1500 tot 2000 meter hoog). Een sensa
tie werd het voor ons te ervaren hoe men nabij
Juba in het gebied der wilde dieren terecht komt,
de echte Afrikaansche jungle met haar welig tie
rende dierenwereld. Eerst zagen we giraffen, daar
na een kudde van ongeveer 200 olifanten aan den
rand van een bosch. Met opgeheven slurf ging de
heele kudde er van door .We draaiden een bocht
je en joegen de olifantenfamilie weer het bosch in,
zoodat het struikgewas en de boomen er van
kraakten.^
DE LEEUWEN LIETEN ZICH NIET ZIEN.
In Juba zijn we een heelen middag gebleven, om
dat het reeds te laat was de volgende étappe naar
Nairobi (rond 1000 km. is plm. 5y2 uur vliegen)
te ondernemen. Het vliegveld van Nairobi grenst
aan een wildreservaat, zoodat men niet verwon
derd moet wezen zebra's op de grasmat tegen te
komen. We lieten ons vertellen, dat zoo'n zebra
des nachts wel eens door een hongerigen leeuw
wordt weggehaald, maar in heel Afrika hebben
we zelfs geen leeuw .gezien. Het volgende plaatsje
is Arusha, met prachtig uitzicht op den Kiliman-
djaro, maar een dorpje waar overigens niets te
beleven valt. Van hier trokken we naar M'Beya,
waarbij hoog gevlogen werd en we derhalve niets
bijzonders konden zien. Het stuk naar Broken Hill
was vrij lastig, omdat de oriëntatie hier, in een
streek met hoegenaamd geen landmerken, boven
dien nog bemoeilijkt werd uoor groote rookwol
ken, afkomstig van grasveldbranden. Men vliegt
hier over een woest land met tientallen rivieren,
die op de kaart niet nauwkeurig staan aangegeven,
en dus ook niet uit elkaar te houden zijn. Het
werd zuiver een kompasvliegen.. En dat bleef zoo
tot vlak bij Kaapstad, waar de woestenij plotseling
vriendelijker werd. Trouwens langs de beele kust
is de natuur hier mild en mooi. We maakten van
Kaapstad verschillende uitstapjes, o.a. naar Geor
ge, een vacantie-oord voor de Zuid-Afrikaanders,
dat ze de merkwaardige bijnaam van de „wilder
nis" hebben gegeven
Op vliegveld M'Beya
Een vijftal dagen bleven we in de Kaapkolonie.
Op den terugweg maakten we een ommetje naar
Livingstone, teneinde de Victoria Falls eens van
uit de lucht te bekijken. En een week later zaten
we weer op Ypenburg na een vlucht over een
totaal afstand van rond 26.000 km.
Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Vereeniging
door H. Bloem,
Bureauleider der Vereeniging
OP 12 Mei 1881 werd gesticht de Nederland
sche Zuid-Afrikaansche Vereeniging met het
doel om de betrekkingen tusschen Nederland en
de stamverwanten in Zuid-Afrika nauwer aan te
halen. De stichting der Vereeniging had haar aan
leiding in een het vorige jaar ondernomen poging,
om hulp te verleenen aan de strijdende stamver
wanten in Transvaal, die bezig waren om het
Engelsche bestuur van zich af te schudden. Maar
nog voor die hulp kon worden geboden was zy
overbodig. In Maart 1881 was de strijd voorbij.
In den beginne stuitte de uitvoering van die plan
nen nogal op moeilijkheden. Maar geleidelijk aan
werd dit beter. Belangstellende mannen over en
weer begonnen elkaar te begrijpen. Een drietal
beginselen stonden opeenvolgende besturen der
Vereeniging bij hun doen en laten steeds voor
oogen: „Ons streven zal zijn nooit onze hulp, veel
minder onze inzichten op te dringen, maar alleen
te helpen, als en in zooverre van Afrikaansche
zijde hulp gevraagd wordt".
„Geen weldoen van de Boeren met onze bescha
ving".
„Geen filantropie; wie hier mislukt, mag het in
Zuid-Afrika niet probeeren".
Verbetering kwam er ook door het oprichten van
enkele Nederlandsche maatschappijen, waaronder
wij in de eerste plaats noemen de Nederlandsch
Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij, de
Nederlandsche Bank en Credietmaatschappij
(thans Nederlandsche Bank voor Zuid-Afrika)
alsmede de Maatschappij tot bevordering van
Handelsbetrekkingen tusschen Nederland en Zuid-
Afrika.
In 1895 werd opnieuw Nederland wakker geschud
door den Jameson inval en wordt een Taalfonds
gesticht. Later komt tot stand een Schoolfonds.
Aan de goede verwachtingen voor de toekomst
werd helaas de bodem ingeslagen door het uit
breken van de vijandelijkheden tusschen Engeland
en de Zuidafrikaansche republiek (18991902).
Op dat oogenblik leeft er slechts één gedachte bij
het bestuur: wat kunnen wij doen om onze stam
verwanten te helpen? Het Nederlandsche volk
werd opgewekt om geldelijken steun te verleenen.
Het geld stroomde binnen. Op 12 Mei 1910 was
reeds 1.160.471 ontvangen en later kwam er nog
meer in.
De voor de Boeren ongelukkig afgeloopen oorlog
veroorzaakte een natuurlijke inzinking. In de vol
gende jaren kon de N.Z.A.V. niet veel anders doen
dan vasthouden, bijeenhouden, wat dreigde ver
loren te gaan. In 1903 kon zij de pas opgerichte
Vereeniging „Zuid-Afrikaansche Voorschotkas" het
garantiekapitaal van twee ton fourneeren. Met
behulp van dit en uit schuldbrieven verkregen
kapitaal verstrekte de nieuwe vereeniging aan tal
van Nederlanders voorschotten voor vestiging in
Zuid-Afrika.
1910 luidt een nieuw tijdperk in. Het Vereenigde
Zuid-Afrika zag kans op eigen beenen te staan.
Het Hollandsche element was niet ten onder ge
bracht, de grondwet van de nieuwe staat bevatte
waarborgen voor het behoud daarvan.
In dat jaar verscheen voor de eerste maal het
maandblad „Hollandsch Zuid-Afrika", dat in 1924
door het tegenwoordige „Zuid-Afrika" is vervan
gen. (Gratis voor de leden der Vereeniging.)
Op initiatief der Vereeniging wordt in 1926 een
commissie van landbouwdeskundigen naar Zuid-
Afrika gezonden om de mogelijkheden van groeps-
emigratie van Nederlandsche landbouwers te be-
studeeren. Het uitvoerige rapport der Commissie
is langen tijd de leidraad geweest bij de beharti
ging van de belangen van landbouwemigranten.
Na dien tyd legt de Vereeniging zich meer en
meer toe op het geven van voorlichting over Zuid-
Afrika. Door haar toedoen werd elk jaar een groot
aantal lezingen met filmvertooningen georgani
seerd. Daardoor bleef de gedachte aan Zuid-Afrika
levendig.
De inmiddels ingetreden economische depressie
bracht met zich mede, dat vele Nederlanders
trachtten elders een bestaan te vinden. Toen dan
ook na 1933, dus nog temidden van de wereld
crisis, de Unie van Zuid-Afrika een plotselinge
opleving vertoonde, ongeëvenaard in haar geschie
denis, werden veler gedachten in Nederland bijna
automatisch gewend naar Zuid-Afrika, het goud
land, dat geen crisis kende. De Vereeniging rekent
het zich tot een verdienste dat z(J, dank zij den
arbeid in vroeger jaren, klaar stond om aan deze
belangstelling en vragen naar arbeidsmogelijk
heden. naar kans van slagen en toekomst voor de
kinderen in het jonge opkomende land ten zuiden
van den evenaar, kon voorzien.
De ervaringen van de eerste emigranten waren
zoo gunstig dat velen zelfs telegrafeerden aan
vrienden en kennissen om over te komen. Weldra
bereikte sen stroom van aanvragen het kantoor en
het getal Nederlanders dat naar Zuid-Afrika emi
greerde sprong in één jaar van 133 tot 647.
In 1936 heeft de N.Z.A.V. een groote uitbreiding
aan haar werk kunnen geven en mede daardoor
jvas zy in staat om onder haar avjspisiSjj iigm 1650
Nederlanders naar Zuid-Afrika te zien vertrekken.
Deze immigranten waren in hoofdzaak vaklieden,
waarvan de bouwvakarbeiders de grootste groep
vormden. Zij bestond ook reeds voor een deel uit
vrouwen en kinderen, die hun man en vader
volgden.
Voor de Vereeniging ontstonden allerlei proble
men, maar zij heeft in deze een weg weten te vin
den en huldigt nog steeds het beginsel dat reeds
in 1881 gold: „Geen filantropie; wie hier mislukt,
mag het in Zuid-Afrika niet probeeren".
Zoo konden en kunnen alleen emigreeren zij, die
over voldoende middelen beschikken om zelf de
reiskosten en eenige maanden levensonderhoud te
betalen. Dit is een bedrag van 6 a 700.
Om te kunnen voldoen aan den financieelen eisch
welke de Immigratie-autoriteiten aan de Kaap
stellen aan eiken emigrant moet hij in het bezit
zijn van voldoende geld (f 100.Het is de Ver
eeniging in sommige gevallen mogelijk, om hierbij
de helpende hand te bieden. Zy kan dit echter
alleen doen wanneer zij op haar beurt gedekt
wordt tegen de aansprakelijkheid die zij in dat
geval tegenover de regeering van de Unie van
Zuid-Afrika op zich neemt.
Particulieren en instellingen, die in de emigratie
naar Zuid-Afrika voor Nederland een belang zien
en die kapitaalkrachtig genoeg zijn om een garan
tie van 100.of zooveel meer als voor een gezin
noodig is, op zich te nemen kunnen hier op pas
sende wijze de Vereeniging in haar werk steunen.
Het ware te wenschen dat meer particulieren zich
beschikbaar stelden om hetzij personen uit hun
omgeving, hetzij vaklieden die zich bij de Ver
eeniging aanmelden, op deze wijze de emigratie
naar Zuid-Afrika mogelijk te maken.
Dat de emigratie van zoovele Nederlanders, die in
Zuid-Afrika een nieuw bestaan kunnen vinden,
een belang voor ons land is, behoeft geen betoog.
Vele landgenooten zyn door de beslissende stap
te doen van een maatschappelijke ondergang
gered. Vele jongelui hebben in Zuid-Afrika een
toekomst gevonden welke hier te lande aller-
donkerst leek.
Nog zijn er vele gegadigden in ons land, welke
zich in de Unie zouden willen vestigen. In het af
geloopen jaar zijn de toelatingseischen echter ver
zwaard.' Er is ten aanzien van de toelating van
niet-Britten, dus ook Nederlanders, een princi-
pieele verandering gekomen. Was het vóór 1 Febr.
1937 aan eiken Nederlander mogelijk om zich,
zoodra hij voldoende geld had en overigens aan
de voorschriften dacht te kunnen voldoen, naar
Zuid-Afrika te begeven, thans moeten zoodanige
personen eerst wachten tot zij daartoe toestem
ming hebben verkregenvan een door de regeering
ingestelde Immigratie-Keurraad. Een daartoe strek
kende applicatie met vele bescheiden moet wor
den ingeleverd en de ervaring heeft geleerd dat
het geruimen tijd kan duren eer het antwoord op
deze applicatie inkomt.
Dit neemt niet weg dat de Vereeniging overtuigd
is dat ook in de toekomst nog vele Nederlanders
in Zuid-Afrika zullen kunnen worden toegelaten
en dat „Zuid-Afrika nog altijd is het aangewezen
immigratiegebied voor vele Nederlanders", die
voor zich zelf een ruimer arbeidsveld willen ver
overen of voor hun kinderen een betere toekomst
wenschen, dan in het vaderland mogelijk schijnt.
Emigratie naar Zuid-Afrika wordt echter ontraden
Personen met een sterk ontwikkeld familiezwak.
In een vreemd land onder vreemde menschen, die
Zij niet kennen, gevoelen zij zich al heel spoedig
ongelukkig en krijgen licht heimwee. Dit geldt
voor jong en oud.
Mopperaars en in het algemeen menschen,
die niet opgewekt van aard zijn.
Personen, die uit een of andere oorzaak het vader
land moeten verlaten.
Personen, die meenen met weinig arbeid
en moeite in den vreemde heel spoedig rijk
te zullen worden.
Personen, die geneigd zijn tot misbruik maken
van sterken drank.
Personen, die geen bepaald vak verstaan (onge
schoolde arbeiders) en daarom in mededinging
zouden moeten treden met de kleurlingen en kaf
ferarbeiders van Zuid-Afrika.
Zij die meer over Zuid-Afrika willen weten en
nadere inlichtingen omtrent de emigratie daarheen
wenschen, kunnen zich daartoe rechtstreeks mon
deling of schriftelijk wenden tot het secretariaat
van de Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Vereeni
ging, Keizersgracht 141, Amsterdam-C. (spreek
uur eiken dag van 111 uur). De Vereeniging
werkt op het gebied van emigratie samen met de
Stichting Landverhuizing „Nederland", Bezuiden-
TOutSQheweg 37 te 's-Gwvenhage.
