donderdag 6 september 1934
tweede blad pag. 5
De misere met de Dieseltreinen
De gang van zaken geschetst
Onbillijke critiek
op de Spoorwegen
pesprek met Ir. M. H. Damme
Nu de deining over het ge
beurde met de Dieseltreinen
eenigszins geluwd is, kan het
aanbeveling verdienen, nog eens
rustig de zaak na te gaan. Hier
toe kan wellicht meewerken het
artikel, dat een onzer redacteu
ren naar aanleiding van een on
derhoud met Ir. M. H. Damme
schreef:
Blaam ligt in het levdn vlak naast lof;
op het hosannali volgt maar al te spoedig
het kruisigingsverlangen.
Dat blijkt overduidelijk uit de critiek,
welke thans aan de Spoorwegen ten deel
valt over de affaire der Dieseltreinen;
nauwelijks zijn de lofuitingen verklonken
welke gehoord werden toen de nieuwe trei
nen gingen rijden, en de vele complimenten
over durf, en krachtig beleid en schitterend
initiatief van de directie der Spoorwegen,
of thans komen in persartikelen en inge
zonden stukken de meest wrange opmerkin
gen aan het adres van diezelfde spoorweg
directie naar voren.
Hoewel wij onze lezers steeds op de hoog
te hebben gehouden van hetgeen gebeurde
ten aanzien van de maatregelen welke de
Spoorwegen namen om de Dieseltreinen aan
revisie te onderwerpen, achtten wij het noo
dig, dat we hieronder nog ©enige uiteenzet
tingen geven over deze zaak.
Met de Dieseltreinen is
gemoeid geweest: het is dus duidelijk, dat
de Nederlandsche belastingbetaler er be
lang in stelt, wat er nu eigenlijk precies is
gebeurd.
Wij hadden een onderhoud met den direc
teur-generaal van de N.V. Werkspoor. Ir. M
H Damme, welke fabriek, naar men
liet grootste aantal Dieseltreinen, vijf en
twintig van de veertig, geleverd heeft. W
yonden het gewer.scht, dat ook van de zijde
van de fabrikanten eens een uiteenzetting
gegeven zou worden, omdat het publiek zou
gaan twijfelen of de motoren wel goed
orde zullen zijn geweest.
Een onzer eerste vragen was of naar de
meening van Ir. Damme dc stagnatie ook
kan zijn voorgekomen, doordat de leveran
tie van de treinen te vlug geschied was.
Ir. Damme antwoordde ons hierop, dat
onder hoogen druk gewerkt
ïs, maar dit toch geen schade gedaan heeft
aan de fabricage. Op 19 Maart 1933 kreeg
Werkspoor mondeling de mededeeling, dat
de fabricage der T seltreinen gegund
worden, en de indienststelling moest plaats
fiynden op 15 Mei 1934. Iu buitengewoon
innige samenwerking tusschen de Spoorwe
gen en Werkspoor zijn de plannen toen
vorder uitgewerkt, waarmee ook eeilige tijd
heenging. Om alles op tijd gereed te hebben
moest dus zooals gezegd wel onder
hooge druk gewerkt worden. Dit heeft b.v.
veroorzaakt ,dat gerechtvaardigde klachten
van het publiek over de veering van de
treinen voorkwamen, welke klachten succes
sievelijk zijn of worden verholpen.
Het was een geheel nieuwe tractie, aldus
de heer Damme. en toen het met de Diesel
treinen twee en ©en ha'.ve maand goed ging,
zonder dat zich ernstige gebreken voorde
den, dachten wij: we hebben het gewonnen.
Vanaf half Mei tot begin Augustus ging het
uitstekend, maar toen kwam ineens de' te
genslag, die zeer ernstig bleek. De ooizaken
moeten nu grondig onderzocht worden. Van
ochtend is er juist weer een bespreking
geweest tusschen de directie van de Spoor
wegen, van Maybach en van Werkspoor om
de zaqk weer geheel na te gaan.
Constructie der motoren was goed.
Ligt de stagnatie aan fouten in de con
structie van de' motoren? vroegen wij.
Neen, was het antwoord. Werkspoor heeft
van de taohtig motoren er twintig gemaakt,
de zestig andere zijn in Friedrich9hafen ge
maakt^ of in licentie elders in ons land ge
bouwd^ Maar de motoren zijn precies de
zelfde als die in hei buitenland loopen, en
op precies dezelfde wijze vervaardigd.
De oorzaak van de motorenpech is
gelegen in de bedieningswijze? vroegen we
en deze vraag werd door Ir. Damme beves
tigend beantwoord.
Hierop informeerden wij, of naar zijn
meening de schuld daanoor gezocht moet
worden-in het feit dat de wagenvoerders die
voor de Dieseltreinen werden opgeleid te
kort geinstrueerd zijn. Hierop kon Ir Damme
ons evenwel geen antwoord geven. Ik ben
vroeger wel bij Tractie van de Spoorwegen
geweest, maar ik weet er niets van hoelang
de instructie geduurd beeft.,, wanneer men
ermee begonnen is enz. Dat zou men alle
maal moeten weten om het te kunnen be-
oordeelen. Bovendien is deze tractie totaal
nieuw.
Maar dat met. de lage rijstanden gereden
werd .wijst toch wel op een gebrek aan
kennis bij de wagenvoerders; liet is toch
hetzelfde alsof men bij een auto voortdurend
op de eerste versnelling rijdt?
Ja, dit is zoo, de wagenvoerders hadden
steeds hun handle op den hoogsten rijstand
moeten brengen en dan snel terug moeten
laten loopen
Precies als de wagenvoerder bij de elec-
trische tram doet
.Ta. ongeveer. Maar u moet niet vergeten,
dat de motoren een veel grootere snelheid
aan d<m t-eir* km nen ge-vi. dan gereden
werd. Op den hoogsten rijstand maken de
motoren hun 1400 omwentelingen per mi
nuut. Maar dan kunnen ze eon rijsnelheid
aan den trein geven van honderd veertig
kilometer. En de dienstregeling, welke
thans geldt, maakt dat die rijsnelheid
slechts honderd K.M. bedraagt. Daaruit kan
verklaard worden, dat de wagenvoerders
op de eerste twee rijstanden reden, dat was
makkelijker voor hen in verband met
lagere snelheid, welke de treinen hebben.
Dat waren de
ongunstige omstandigheden
waaronder de motoren werkten, waardoor
zéér hooge krachten optraden.
Maar Ir. Hupkes noemde in zijn commu
nique nog eenige andere dingen.
Ja. er werden ook afwijkingen geconsta
teerd in de brandstoftoevoer en in de motor
smering. In de Diesel electrische IVe
in ons land is het oliereservoir beneden de
motor en wondt de brandstof dus opgestuwd
In D.E. treinen in het buitenland is het
servoir boven den motor en valt de brand
stof om het zoo te zeggen naar beneden
de motor. Nu is geconstateerd, dat onregel
matigheden zieh voordeden in de brandstof
toevoer waardoor b.v. de eene cylinder geen
brandstof kreeg en de andere wel. De wa
genvoerder kan jets dergelijks niet contro
leeren, dat kan alleen een man, die bij den
motor zich bevindt, in de motorafdeeling
van het treinstel.
Werden bij motoren van treinen waarop
een controleur meeging in de motorafdee
ling ook dergelijke gebreken geconstateerd?
Neen dit is niet het geval geweest.
Is de controle dan te spoedig opgeheven?
Is op aandrang van de Spoorwegen de con
trole soms spoediger beëindigd dan Werk
spoor wenschte om de kosten te vönninde-
Neen. over de beëindiging van de controle
bestond volle overeenstemming. Het moet
ook niet noodig zijn, dat de machines zoo
gecontroleerd worden. Maar natuurlijk hei
is een geheel nieuwe tractie, en achteraf
beziui kan men wellicht zeggen dat langere
controle misschien gewenscht was. Maar
al die dingen kan men achteraf zeggen,
maar vooruit kon niemand die berekenen.
Gebreken buiten de garantie.
Vallen de gebreken, welke geconsta
teerd zijn onder de garantie waaronder
de motoren geleverd zijn?
Neen, luidde het antwoord. Trouwens
dat blijkt ook wel uit het persbericht
van Ir. Hupkes dat de hooge herstel-
kosten voor rekening van de Spoorwe
gen komen.
D.E-treinert favoriet.
In' het verdere gesprek werd behandeld
de vraag hoe langen tijd het duren zou al-
orens de Dieseltreinen weer op de baan
zouden komen.
Ir. Damme zeide. dat hij niet wanhoopte
in het succes, dat do D. E. treinen zullen
hebben. Over de geheele wereld wint de
Diesel-electrische tractie veld. Dit is een
tegenslag, maar niet zoo, dat hierdoor du
D. E. treinen zouden hebben afgeda,an. De
motoren worden nu eer gerevideerd, dan
aanvankelijk de bedoeling was Elke revisie
ordert drie tot vier weken. Geleidelijk aan
worden de motoren nagezien. Stellig zullen
lang voor de komende zomerdienstregeling
de D.E.treinen weer in den dienst zijn opge-
omen. Het is een geheel nieuw project ge-
eest. dat mag niet worden vergeten, zoo
zeide' Ir. Damme. Wij stonden met deze
reuzensprong vooruit, welke de Spoorwegen
deden, aan de spits Van de D.E-tractie. Men
kan nu zeggen: dat die durf te veroordee-
Men zou het een waagstuk künnen noe-
Ik zou het liever durf willen noemen,
aldus Ir. Damme.
Een durf is het, als alles uitstekend is
voorbereid, maar een waagstuk zou men
het kunnen noemen wanneer de opleiding
van de wagen voerders onvoldoende is ge
weest.
Daarover kan ik juist geen oordeel
vellen daarvan weet ik niets af. Maar dat
de Spoorwegen ertoe overgingen om een
geheel nieuwe tractie in te voeren en dat
op groote schaal te doen, mag toch wel
durf heeten. Als deze tegenslag nu niet ge
komen was ilan had iedereen de directie
van de Spoorwegen geprezen en toegejubeld
Gaat het nu aan. om alleen om dezen tegen
slag zoo felle critiek te oefenen als in som
mige bladen gedaan, is? Toen ik bij de
Tractie van de Spoorwegen was, kwamen de
eerste locomotieven welke met oververhitte
stoom werkten. Die machines werden toe
vertrouwd aan den A-dienst in Amsterdam,
waarop alleen zeer bekwame ep ervaren
machinisten dienst deden en toen deze er
mee geëxperimenteerd hadden, waarbij vele
moeilijkheden zich voordeden, kwamen die
machines geleidelijk aan overal in dienst.
En nu op 't oogenblik is er geen machinist
die er zijn hand voor verdraait om mei
zoon machine te rijden. Zoo is het toch
ook met de' Dieseltreinen. Daarvan is nu
totaal niéts gelijk aan een gewonen trein
met locomotief.
Tenslotte' stelden wij de vraag welk per
centage de kosten der motoren vormen van
het totale kapitaal dat in de Dieseltreinen
gestoken" is. Het antwoord hierop luidde
dat dit percentage zeer gering was. Daar
om ook is de ophef welke óver de zaak ge
maakt is, alsof bet hier zou gaan om ze
ven millioen, zoo ongemotiveerd.
Meer openbaarheid was beter geweest
Hit het bovenstaande kan de lezer zich
een oordeel vormen over den gang van
zaken. Uit andere bron kunnen wij nu nog
meedeelen, dat de maatregelen welke de
directie nam, toen de revisie der motoren
noodig bleek, anders zijn geloopen. dan lt-.
Hupkes wilde. Ir. Hupkes gevoelde, dat
het in het belang van de veiligheid van
het publiek noodig was, dat de motoren
welke verdacht werden tijdelijk uit den
dienst zouden genomen worden, en deed
dus het voorster aan de directie, om de
D.E.-treinen voor het grootste doel uit den
dienst te nemen. Hoewel de directie zulks
eerst niet wensclielijk vond met het oog
c,p het geruchtmakende van een dergelijk
middel t.a.v bet. publiek, werd toch op
aandrang van Ir. Hupkes hiertoe over
gegaan.
Voorts wenschte Ir. Hupkes, dat een
persconferentie zou worden belegd, waarin
voordat die maatregel publiek werd, zou
zijn verteld aan de vertegenwoordigers der
Ned. dagbladen, wat er precies aan de
hand was. Hiertegen heeft de directie zich
evenwel verzet, en deze persconferentie, is
ook niet doorgegaan. Wèl heeft de directie
een klein persbericht zelf opgesteld en
doen verspreiden, maar toen was het reeds
te Iaat, want de zaak was toen reeds uit
gelekt, 'en zooals dat dan gewoonlijk
gaat in sterk' vergroote proporties ter
kennis van het krantenlezend publiek go-
bracht.
Wij betreuren dit. Want het belang van
de Spoorwegen zoomin als van het reizend
publiek is ermee gediend, als dergelijke
zaken zoo sensationeel worden behandeld
als is geschied. Met name de Arbeiders
pers heeft zich hier wel zeer te huiten ge
gaan. Zij moge nu zeggen, dat ze zulks
deed in het belang van de publieke zaak.
maar dan kan ze toch nimmer verdedigen.
De Dieseltrein even vóór zijn eerste reis, die een ware zegetocht werd
dat ze het heeft doen voorkomen alsof het'
kapitaal van zeven millioen gulden naar
de maan was, en er in elk geval maar aan
was gewaagd. Tendentieus was ook om de
loonsverlagingen bij de Spoorwegen bij dit
geval te betrekken, en het aldus te doen
voorkomen, dat een loonsverlaging niet
noodig geweest zon zijn, als de" nieuwe trac
tiè niet was ingevoerd.
Wanneer we de zaak zuiver stellen, dan
fout te zijn
Aan welke oorzaak deze te wijten is, aan de
te korte opleiding van de wagenvoerders of
aan een misverstand tusschen de bouwers
van de motoren die op grootere snelheden
rekenden, waarbij de lage rijstanden slechts
enkele malen gebruikt werden en de Spoor
wegen, die een snelheid van 100 K.M. voor
zich genomen hadden, doet thans niet veel
terzake.
Zelfs als we aannemen, dat de schuld van
de misère ligt bij de Spoorwegen omdat ze
te hard van stapel zijn geloopen, te vlug de
nieuwe tractie wilden invoeren, te weinig
tijd dus over lieten om ervaring te krijgen
met het nieuwe materiaal, dan nog rijst de
vraag, of men dit de leiding van dit groote
bedrijf mag euvel duiden.
Psychologisch verklaarbaar
Jaren- en jarenlang is op de Spoorwegen
gescholden. Gescholden door Jan en alleman.
Vanaf den kruier tot aan den directeur-ge
neraal deugde er niets aan de Spoorwegen.
De Spoorwegen waren- laks, ze deden niets,
ze gingen niet met hun tijd mee, ze waren
achterlijk, zeCritiek volop. Blaam te
over. Waardeering nihil.
Is het dan te verwonderen, als onder der
gelijkeomstandigheden men een daad
doet, men den sprong vooruit wadgt, men
wil laten zien, dat een nieuwe koers ge
volgd, een nieuw pad betreden wordt?
Dat is niet te veroordeelen, integendeel toe
te juichen. Ook vandaag nog, na de misère,
ook nu nog na den tegenslag.
Deze bittere ervaring is een les, welke
misschien duur betaald wordt. Van de be
zuiniging, van 20.000 per D.-F.-trein tegen
over een stoomtrein per jaar, welke men be
rekent, zal dit jaar door de hooge herstel-
kosten der motoren wellicht niet veel komen,
ook al niet omdat de stoomtreinen die hu
met 100 K.M. snelheid gereden worden, zoo
veel kolen verslinden.
Niet onoverkomelijk
Men kan nu betwijfelen of de Spoorwegen
het niet met de stoomlocomotieven hadden
kunnen doen, tot meer ervaring met de D.
E.-treinen zou zijn verkregen. Maar dal is
alles: praten achteraf. Wat gebeurd is, is
jammer, we betreuren het nog het meeste
voor de mannen uit de spnorweerleiding die
het initiatief namen en dus toonden met
hun tijd te willen meegaan. Maar onover
komelijk is het gelukkig niet. En over eeni-
gen tijd zien we de Diesels weer rijden. Den
geen die aan de wal staat valt bet sturen
licht, maar bezwaarlijker is bet om 'n nood
lijdend bedrijf in beter lianen te trachten te
brengen. En daarom hopen we, dat deze
geruchtmakende zaak nu rustig zal kunnen
worden afgewerkt. De directie der Spoor
wegen moge eruit geleerd hebben, dat open
baarheid altijd het beste is, en dat een pers
conferentie in" dit geval veel geschrijf ver
meden zou hebben!
Het moderamen van de Generale Synode der Chr. Geref. Kerkdie thans
in Zwolle bijeen ia*
Rotterdams eerste moderne brand-
kraan, geplaatst op den Coolsingel
voor
Met te water laten van de eerstederrdrie-ve&rponten-voor het-Rijksveer te V-elzen op de- Scheepswerf De-Klop
te Sliedrecht.
He Sint Seruaasbnig te. Maastricht. waavvanmeiL. de restauratiewerken thans-beëindigd heeft
Een enorme stalen damwand is verrezen als kaaimuur voor de nieuwe haven, die aan het Julianakanaal te Stein
wordt aangelegd. Deze haven wordt door een spoorlijn verbonden met de-Staatsmijn Maurits4
