ONZE SPOORWEGEN DONDERDAG 30 MAART 1933
7e Lagere vrachtprijzen voor wagonladingen.
a. Vrachtgoed.
Evenals tut dusverre zullen de onderscheidene
goederensoorten zijn ingedeeld in vier wagen-
ladingsklassen (A, B, C en D), en «uilen de
vrachtprijzen van elke klasse zijn onderverdeeld
in drie rubrieken. Het oude tarief noemt deze
rubrieken: 5-tons vrachtprijzen, 10 tons vracht
prijzen en 15-tons vrachtprijzen (bij afkorting
A 5, A 10, A 15, B 5, B 10. B 15 enz.); het nieuwe
tarief handhaaft dit, met dien verstande echter
dat in plaats van „5-tons vrachtprijzen'' gesproken
zal worden van „vrachtprijzen voor kleine wagen
ladingen" (bij afkorting „A klein" „B klein"
enz.). Zoo dadelijk zal de reden van deze naams
verandering worden uiteengezet.
Allo vrachtprijzen der wagenladingsklassen
zullen op een lagere basis worden opgebouwd dan
thans. Over het algemeen zal het een matige ver-
luging zijn. Een sterke verlaging zal men echter
vinden in de vrachtprijzen van A klein, A 10 en
A 15 (waarvoor de oude vrachtprijzen van B 5,
B 10 en B 15 worden aangenomen) alsmede in
die van C klein en D klein (waarvoor de nieuwe
vrachtprijzen aanzienlijk lager «uilen zijn dan de
vrachtprijzen van oud C 5 en D 5, welke gelijk
>varen aan do vrachtprijzen van oud B 5).
Uit het volgende moge blijken, waarom de
„5-tons vrachtprijzen" zijn herdoopt in „vracht
prijzen voor kleine wagenladingen".
Tot dusverre wordt voor wagenladingen van
minder dan 5000 kg. en dan nog slechts voor
zoover een wagen van niet meer dan 10 ton
draagvermogen wordt aangevraagd de vracht
berekend tegen het werkelijk gewicht, ten minste
voor 2000 kg. per wagen, volgens de stukgoed-
prijzen, tenzij vrachtbcrekciiing tegen 5000
kg. per wagen volgens de (uiteraard lagere)
5-tons vrachtprijzen goedkooper is.
Met het oog op de concurrentie van de vracht
auto voert het nieuwe tarief een systeem in, dat
voor verzenders veel voordeeliger is. Voortaan
worden n.l. «ulks ook dan wanneer een wagen
van meer dan 10 ton draagvermogen is aange
vraagd de vrachtprijzen voor „kleine wagen
ladingen" toegepast voor het werkelijk ge
wicht der zending, met dien verstande
echter, dat de aldus te berekenen vracht niet lager
mag zijn dan die voor 2000 kg., berekend tegen
de stukgoed prijzen.
De zeer aanzienlijke vrachtverlaging, welke
hieruit mede in verband met de lagere vracht
basis voor A klein, B klein enz. voortvloeit,
blijkt bij raadpleging van het volgende staatje.
2000 K.g. 3000 K.g
D
b. Snclgoed.
Evenals volgens het bestaande tarief het geval
is voor ij lgoed, zal voor wagenladingen snel-
goed de vracht worden berekend tegen het dub
bele van de vracht, welke bij vervoer als vracht
goed verschuldigd zou zijn.
c. Expresgoed.
Verzending van wagonladingen als expresgoed
zal slechts met toestemming van den spoorweg
ikunnen plaats hebben. De vracht «al worden
berekend tegen het vijfvoudige van de vracht,
welke bij vervoer als vrachtgoed verschuldigd
zal zijn.
Verscheidene speciale tarieven zullen in het
nieuwe Goederentarief aanzienlijk lager zijn
dan in het oude, met name Speciaaltarief 1
voor het vervoer als vrachtgoed van aardappelen
granen, veevoeder enz. (oud Speciaaltarief I);
Speciaaltarief I voor het vervoer als snel-
goed van schaal- en schelpdieren en visch (oud
Speciaaltarief I sub le en 2e); Speciaal
tarief Ia voor het vervoer als snelstukgoed van
versche, eventueel met ijs samengepakte, visch
bij verzending -van IJmuiden (oud Speciaaltarief
Ia); Speciaaltarief II voor het vervoer als
snelgoed van schaal- en schelpdieren en visch,
bestemd voor uitvoer naar het buitenland (oud
Speciaaltarief II, sub 2e)Speciaaltarief
III voor het vervoer als sne.goed van groenten
enz. (sterke verlaging voor wat betreft het bin-
nenlandsch verkeer; vgl. oud Speciaaltarief I
sub 3e; Speciaaltarief VIII voor het vervoer
als snelgoed van melk, karnemelk, karnemelk-
sche pap en room (oud Speciaaltarief IX).
De meeste speciale tarieven echter ondergaan
een verlaging, welke evenwijdig loopt «..an hetgeen
voor de normale tarieven is gedaan.
In enkele gevallen, b.v. Speciaaltarief 2
voor het wagenladingsvervoer als vrachtgoed van
granen, veevoeder, zaden, enz. bij verzending van
Amsterdam en Rotterdam (oud Speciaaltarief 2)
zijn de vroegere vrachtprijzen gehandhaafd; dit
vindt zijn oorzaak hierin, dat die prijzen reeds
zoo laag zijn, dat tot een verdere verlaging geen
aanleiding bestaat
Talrijke bijkomende kosten komen te vervallen
of worden verlaagd.
a) Te vervallen komen o.a. het bestelloon
(behalve in de hieronder sub b genoemde ge
vallen); de stationskosten; het loon voor
kennisgeving van aankomst; het loon voor de
behandeling van nadere aanwijzingen van afzen
der of geadresseerde; het loon van f 1 per wagen,
dat de Spoorweg heft, indien hij voldoet aan een
verzoek van belanghebbende om goederen, welke
per spoorweg zijn te verzenden of per spoorweg
zijn aangebracht, weliswaar op het sta
tionsterrein doch, hetzij op andere dan de
daarvoor algemeen aangewezen sporen, hetzij op
eenig bepaald punt der aangewezen sporen te
mogen laden of lossen. (Voor sommige bijzon
dere gevallen wordt dat ovcrbrcngloon echter
gehandhaafd).
b) Verlaagd worden o.a. het afhaalloon te Am
sterdam, Den Haag (incl. Rijswijk en Schevenin-
gen), Rotterdam en Voorburg, welk loon voortaan
gelijk zal zijn aan dat, hetwelk in de overige
plaatsen in rekening wordt gebracht; het loon,
dat geheven wordt voor het terugbrengen naar
het station van onbestelbare of geweigerde zen
dingen van meer dan 200 kg., alsmede het loon
voor het bestellen in buitengewone omstandig
heden als meeuw, ijzel, enz.; de premie voor aan
gifte van het belang bij de aflevering; de provisie
voor voorschotten en remboursementen en voor
rekeningen-courant; talrijke overbrengloonen; de
prijs der vrachtbrief- en adreskaartformulieren;
bet weeggeld.
De Nederlandsche Spoorwegen staan voor een
milliocnentekort. De belastingbetaler zal het aan
den lijve voelen.
In de verlaging van het Goederentarief ligt,
aan het adres van die categorie van belasting
betalers welke goederen hebben te verzenden of
te ontvangen, een bedekte uitnoodiging opge
sloten om den spoorweg trouw te blijven of, \oor
zoover «ij reeds ontrouw hebben gepleegd, tot den
spoorweg terug te keeren.
Moge die uitnoodiging, welke tevens een waar
schuwing is, worden verstaan en.... aangenomen.
Het goederenvervoer bij
de Nederlandsche
Spoorwegen
door
Ir. W. F. H. VAN RIJCKEVORSEL
Het vervoer van goederen kan bij de op 1 Mei
a.s. in te voeren goederentarieven geschieden als
vrachtgoed, snelgoed, expressgoed, zoowel franco
als ongefrankeerd en dcsgewenscht onder rem
bours.
Hoewel het vervoer van vraohtgoed (laagsto
vrachtprijzen) met rechtstreeksche goederentreinen
en koerswagens vlug plaats heeft, wordt snelgoed
nog aanmerkelijk vlugger met snelgoederentreinen
en met alle reizigerstreinen, behalve snel- en D-
treinen vervoerd. Expresgoed gaat het snelst en
wel met alle snel- en nagenoeg alle D-treinen.
Naar gelang van de te vervoeren hoeveelheden
kan het vervoer plaats hebben als wagenlading of
stukgoed.
Wagonladingen worden door de zorgen van ver
voerders geladen en gelost in en uit daarvoor
op aanvraag beschikbaar gestelde wagens.
Het door de Regeering vastgestelde Goederen-
tarief geeft voor den tijd, dien de Spoorwegen voor
de lading en lossing beschikbaar moeten stellen,
bepaalde tijdruimten aan. Deze worden door de
Spoorwegen echter daarbij in het oog houdende
den noodzaak van een nuttig materieel-gobruik
in het belang van den handel zooveel mogelijk ver
ruimd, terwijl tevens extra verlenging wordt toe
gestaan, wanneer bijzondere omstandigheden daar
toe nanleiding geven.
Ook buiten de daarvoor vastgestelde uren geven
de Spoorwegen gelegenheid tot laden en lossen van
wagenladingen, b.v. des nachts, wanneer het tijdig
aanbrengen van bepaalde goederen als fruit en
groenten op veilingen en markten, dat voor den
handel noodig maakt.
De stukgoederen worden als regel geladen en ge
lost door de Spoorwegen en worden kosteloos
thuis bezorgd daar waar een besteldienst van de
Spoorwegen gevestigd is, hetgeen in alle plaatsen
van eenig belang het geval is (meer dan 300
plaatsen.
Desgewcnscht worden ze bij vertrek ook tegen
betaling van een gering afhaalloon afgehaald,
waartoe men zich telefonisch tot de stations of tot
de factorijen van Van Gend en Loos kan wenden.
Afhalen van snelgoed.
In de laatste jaaren is een nieuwe wijze van
goederenvervoer ontstaan, nl. het vervoer in zg.
containers. Dit zijn laadkisten van verschillende
grootte, waarvan een zeker aantal op een open
goederen wagen geladen kan worden. De spoorweg
dienst verstrekt de/.e containers op aanvraag en
geeft hierdoor gelegenheid voor het zelf laden
door afzenders van kleinere hoeveelheden dan
wagenladingen breekbare goederen, die een zorg
vuldige stuwing vorderen, zooals blikken biscuit,
gietijzeren voorwerpen en dergelijke.
Lossen van Container op bestelwagen.
Ook kleinere laadkratten, geschikt voor vervoer
in gesloten wagens, worden in de goederenloodsen
voor verzending van licht te beschadigen goederen
als kaas, fruit enz. ter beschikking gesteld.
Toen in verband met de auto-concurrent ie voor
de spoorwegen over de goheele wereld zich de
noodzakelijkheid deed gevoelen de stukgoederen
aan huis te bezorgen, was het voor de Nederland
sche Spoorwegen een gelukkige omstandigheid, dat
zij in tegenstelling met de meeste andere spoor
wegen in Europa, reeds sedert tientallen jaren één
firma, nl. de firma Van Gend en Loos op de be
langrijke plantsen met den bostel- en afhaaldienst
tegen één uniform tarief belast had. Deze vroe
ger onafhankelijke onderneming kan thans, even
als de Algomeene Transport Onderneming (A.T.O.)
als dochteronderneming van de spoorwegen wor
den beschouwd.
Zij bevorderen het spoorwegvervoer (reizigers en
goederen) door per auto verbindingen met niet
aan spoor gelegen plaatsen tot stand te brengen.
14
ONZE SPOORWEGEN DONDERDAG 30 MAART 1933
in 1856 begonnen deze rondreizen, het begin van
het Europeesch toeristenverkeer, zooals dit nu
nog door de geheele wereld plaats vindt. Hieruit
werd geboren het z.g. coupon-systeem, de veilig
ste wijze om reisgeld bij zich te dragen.
In Leicester was het hoofdkantoor van Cook
gevestigd, terwijl hij in 1865 een kantoor te Lon
den opende, onder leiding van zijn eenigen zoon:
John Mason Cook. Thans is het hoofd
kantoor gevestigd: Berkeley Street, Piccadilly,
London W. C.
Nadat de stichter in 1892 op &4-jarigcn leeftijd
was overleden, werden de «aken door zijn zoon
en diens kinderen voortgezet tot 1924, waarna het
bedrijf tot een N.V. werd gevormd.
In Februari 1928 kwam een innige samenwer
king tot stand tusschen Thos Cook en Zn en de
Compagnie Internationale des wagons Lits et des
Grands Express Europeens, de eveneens wereld
bekende maatschappij met haar rijke en luxieus
ingerichte slaaprijtuigen op de Europeesche spoor
wegen.
Het is over deze innige samenwerking, dat wij
nog een en ander willen opmerken.
Voor vrijwel alle spoorweg-, stoomboot- en
luchtvaartlijnen als agenten optredend, is de firma
in staat, over iedere route naar elk punt der
a arde reisbiljetten te leveren volgens de goed
koopste samenstelling. Geen andere dan wagons-
Lits/Cook internationale reisbiljetten vcrleenen
zoovele faciliteiten met betrekking tot geldigheids
duur, enz.
Deze zoo soepel werkende organisatie heeft eigen
kantoren, 350 in getal, met eigen, geschoold per
soneel, waar inlichtingen gratis worden ver
strekt. Tolken in uniform wachten aan de
groote stations en havens aankomst en vertrek
der voornaamste treinen en booten af.
Aan alle kantoren kan men zich, alvorens op
reis te gaan, van buitcnlandsch geld voorzien en
onderweg de muntsoorten, waarvan men geen
gebruik meer maakt, inwisselen.
Men geniet eerst ten volle van de vele facili
teiten, die een organisatie als Wagon-Lits/Cook
biedt, indien men gebruikt maakt van de z.g.
alles insluitende reizen. Dat zijn b.v.
gezelschapsreiïien; vanuit ons land .vorden deze
o.m. georganiseerd naar Zwitserland, de Rivieèra,
Spanje, Italië enz. Dan heeft men de z.g. b eg roo
ting s reizen, waarbij men rei9t op eigen ge
legenheid, doch de geheele reis is vooraf geregeld.
Treinplaatsen zijn gereserveerd, plaatsen in het
restauratie-rijtuig vrijgehouden enz. enz. Ook zijn
er nog de veel billijker populaire reizen, welke
geheel naar wensch van den reiziger worden
samengesteld.
Nogmaals, alle inlichtingen worden gratis ver
strekt, hetzij mondeling of per brief.
De fabricage van rollend
spoorwegmaterieel
door
Ir. M. H. DAM ME
Directeur van Werkspoor N.V.
Het behoeft geen verwondering te wekken, dat
in een land als Nederland inet een spoorwegnet
van ruim 3700 K.M. en een bevolking, welke zelfs
voor West Europa een hoogen levensstandaard
voert en dus betrekkelijk hooge eischen stelt, ook
aan haar verkeersmiddelen, de industrie zich heeft
geïnteresseerd voor de vervaardiging van spoor
wegmaterieel en de fabricage daarvan heeft ge
bracht op een peil. waarop zij voor niemand be
hoeft onder te doen.
Temeer was daarvoor aanleiding, daar ook de
Nederlandsche koloniën over een spoorwegnet be
schikken van 7382 K.M. en over een spoorwegwe
zen, dat in het Oosten een bijzonder goeden naam
heeft.
Het spoorwegwezen, zijn net, zijn materieel, zijn
exploitatie zijn veelal een barometer voor de wel
vaart van het land; ook in Nederland en zijn ko
loniën is dat het geval.
De wisselwerking, welke plaats heeft tusschen
het streven der spoorwegdirecties om een bedrijfs-
politiek te voeren, welke gunstige resultaten af
werpt en de eischen van het publiek, dat waar
voor zijn geld eischt, resulteert o.a. in den toe
stand en de hoedanigheid van het materieel, dat
zoowel in Nederland als in zijn koloniën aan hooge
eischen voldoet en dat, althans bij zijn indienststel
ling, steeds volkomen up to date is geweest.
Nederland is steeds een vrijhandelsland ge
weest; de Nederlander vrijhandelaar bij uitne
mendheid; hij koopt in het algemeen dadr, waar
hij voor zijn geld het best terecht kan. Dit geldt
niet 9lechts voor particulieren, doch tot op zekere
hoogte ook voor semi-overheids- en zelfs voor over
heidsbedrijven.
De Nederlandsche industrie, jonger dan die van
den machtigen buurstaat Duitschland en belang
rijk jonger dan die van het nabij gelegen Enge
land, heeft lange jaren noodig gehad om zelfs in
het eigen land het zoo noodzakelijke vertrouwen
te wekken, zelfs toen zij daarop reeds lang rech
ten kon doen gelden.
De geschiedenis van de locomotievenfabricage in
ons land levert daarvfi een voorbeeld.
Wel bouwde in 1839 een Amsterdamsche fabriek
voor de lijn Utrecht-Vlissingen een 5-tal locomo
tieven, doch hoewel deze machines een eervollen
staat van dienst verwierven en eerst in 1866 bui
ten dienst werden gesteld door de wijziging van
de spoorwijdte, kwam het niet tot nabestellen.
Engeland was favoriet en zou het nog jaren blij
ven, totdat in 1897 dezelfde Amsterdamsche fa
briek de opdracht aanvaardde van de Zuid-Afri-
kaansche Spoorwegmaatschappij voor den bouw
van een 40-tal locomotieven; een der beide groot
ste spoorwegmaatschappijen in Nëderland volgde
na enkele jaren met een bestelling evenals het De
partcment van Koloniën; de andere groote maat
schappij in Nederland, die der Staatsspoorwegen,
bleef tot 1905 aan haar Engelsche leveranciers de
voorkeur geven.
Doch toen scheen ook het pleit gewonnen en
werd langzamerhand voor de levering van loco
motieven, stoom- en electrische locomotieven, de
Nederlandsche industrie behandeld op gelijken
voet met hare buitenlar dsche concurrenten, ter
wijl zij in sommige gevallen een zekere voorkeur
geniet.
Is de bouw van grootere locomotieven in Neder
land beperkt tot één fabriek, met de fabricage van
het overige rollende materieel houden zich een
drietal fabrieken bezig, respectievelijk te Amster
dam, Haarlem en Rotterdam, die behalve dat zij
belangrijke leveringen doen aan do Spoorwegen
in Nederland en in de koloniën, omvangrijke op
drachten hebben uitgevoerd voor de Zuid-Afri-
kaansche Spoorwegmaatschappij. Sedert echter
Zuid Afrika Engelsch territoir is geworden, zijn
geen opdrachten van belang meer ontvangen.
Van deze fabrieken is die te Haarlem reeds in
1855 begonnen met den bouw van spoorwegrijtui
gen, die te Amsterdam in 1890 en die te Rotterdam
nog later.
De Haarlemschc fabriek heeft zich ontwikkeld
tot een fabriek van spoorwegmaterieel langs do
lijn luxe rijtuigen, tramwagens, spoorwegrijtui
gen en -wag°ns, de Amsterdamsche fabriek, van
huis uit een machinefabriek, is zich in 1890 mede
op den bouw van spoorwegmaterieel, wagens en
rijtuigen, gaan toeleggen, de Rottcrdamsche fa
briek is tevens een meubelfabriek.
Met uitzondering van slaapwagens, waarvoor
de Nederlandsche industrie, voorzoover mij be
kend, nimmer een aanvraag heeft bereikt, heeft
gij vrijwel alle soorten rollend materieel vervaar
digd, die het spoorwegverkeer kent. van kolen
wagens af tot koninklijke salonrijtuigcn en praal
wagens voor Indische vorsten toe.
Reeds indien wij het rollend materieel spoor- en
tramwegmatericel naar zijn algemeene bestem
ming zouden verdoelen in groepen rijtuigen en
goederen wagens en deze weer ondcrverdcelen
naar hunne bijzondere bestemming, zouden wij
een respectabele lijst krijgen van de verschillende
soorten rijtuigen en wagens welke door de Neder-
landsche industrie vervaardigd zijn. Deze verschei
denheid wordt nog grooter, indien wij verder gaan
in de onderverdeeling; daar is b.v., geheel afge
scheiden nog van het verschil in spoorbreedte, het
verschil in den bouw van een rijtuig, bestemd bv.
voor het eigen land, waar de rijtuigen voor ver
warming moeten zijn ingericht en waar tegenwoor
dig wordt gestreefd naar de constructie van zoo
hoog mogelijke ramen om van het buitenlicht te
kunnen genieten, en van het rijtuig, bestemd voor
de koloniën, waar het tropisch klimaat eischt dat
het felle zonlicht zooveel mogelijk wordt buiten
gesloten en dus de ramen zoo laag mogelijk wor
den gehouden, .erwiji toch krachtig geventileerd
moet kunnen worden.
Doch er zijn nog tai van andere factoren, welke
om bij de rijtuigen te blijven, maken, dat het
wagenpark onzer spoorwegmaatschappijen een
groote verscheidenheid van rijtuigmodellen ver
toont; een zeer voorname factor is wel de wensch
om bij iedere nieuwe bestelling verbeteringen
aan te brengen, waarvan verwacht wordt, dat zij
ten gerieve van het publiek zullen zijn, en te pro-
fiteeren van den gestadigen vooruitgang van d©
techniek.
Voor goederenwagens wordt de verscheidenheid
van een groot deel veroorzaakt door de bijzondere
eischen, welke het product, dat erin vervoerd
wordt stelt; men denke slechts aan koelwagens,
tankwagens, kolenwagens in verschillende soor
ten, bagagewagens, bananenwagens; gaswagons;
bierwagens enz.
Met den ontwikkelingsgang in het spoorwezen,
waarvan deze verscheidenheid getuigt, heeft de
ontwikkeling van het product en van de fabricage
en fabricage-methoden gelijken tred gehouden.
Werd vroeger een rijtuig als een huis ter plaatse
opgebouwd, thans wordt ernaar gestreefd alle
onderdeelen in de daarvoor bestemde werkplaat
sen gereed te maken en eerst uaama in de mon-
tagcwerkplaats het geheel te montecrcn. Daar
voor is echter noodzakelijk, dat de onderdeelen zoo
min mogelijk bijgewerkt behoeven te worden, wat
men tracht te bereiken door zooveel mogelijk vol
gens toleransen te werken. Zoo is ook \cel van
het vroegere smids-handwerk in de latere jaren
vervangen door machinaal smeedwerk (stiukma-
cliines, valhamcrs, persen).
Toen de steeds grooter wordende lengte der rij
tuigen het bezwaarlijk maakte voor enkele onder
dcelen, die voor den bouw van de geraamten noo
dig waren, hout te verkrijgen van de vereischte
afmetingen, is men voor het eerst in 1913 ertoe
overgegaan dit bezwaar te ondervangen door ge
bruik te maken van ijzer om tenslotte, reeds in
1922, te komen tot den bouw van /..gstalen rijtui
gen en wagens (all steel construction), waarvan
alleen de binncivbetinunering van hout is en die
Tractie-motor met S. K. Frollagers totaal gewicht, inclusief tandivielen, 2S50 K.G
19
