Max is er vooral voor de show
GSD Rovers zijn fors aan de
NOGIElSLiUKS
OP TV?
KIJK IN DE
KRANT.
CcicUcSoivumt
AUTO
Audi 80 voltooit verjonging
Nieuwe mix: Porsche 968
li
ZATERDAG 27 JULI l[^
DROOM WERD WERKELIJKHEID: DE KUNSTSTOF MODULAIRE SPORTAUTO
In West-Europa worden twaalf miljoen auto's per jaar ver
kocht. Nederland neemt er per jaar ruim 500.000 auto's voor
zijn rekening. De gemiddelde prijs voor nieuwe auto's lag in
1990 rond de 30.000 gulden. In 1980 was dat 18.500 en nog
weer tien jaar eerder was de gemiddelde prijs voor een nieu
we personenauto slechts 7400 gulden. Ondanks die enorme
prijsstijgingen is de auto - zelfs in de duurdere prijsklasse -
een fel begeerd produkt. „Ik ervaar dagelijks dat er ontzet
tend veel geld in Nederland is zegt Gert Jonkhans, direc
teur van Max Motors in Helmond, de fabriek die een nieuwe
Nederlandse auto op de markt heeft gebracht. Het is de Max,
een kunststof two-seater, ook wel een modulaire sportauto
genoemd, vanaf 50.000 gulden. De verkoop gaat veelbelo
vend, alsof het om warme broodjes gaat...
aan Max's bumper kan wel,,
maar het is geen gezicht. Dat
zou te vergelijken zijn, zegt hij,
met een dame in een cocktail
jurk die op klompen loopt,
ofzo. Max is er vooral voor de
show.
De pioniers, Erik Spronk en
Gert Jonkhans hebben het al
lemaal uitgedacht. Het was
een kwestie van doorzetten,
want een prototype maken is
nog geen auto in serieproduk-
tie brengen. De financiële risi
co's moesten zo klein mogelijk
zijn. De produktie van een Ne
derlandse auto had tot dan toe
al meer mensen kopzorgen
dan winst bezorgd. Daf was
ook geen lichtend voorbeeld.
Spronk en Jonkhans hebben
zich handig ingedekt. Het
chassis van de Max is er een
van de Citroën AX GT bij
voorbeeld. Alle technische on
derdelen zijn van bestaande
modellen. Zo is Max betaal
baar gebleven, tenminste voor
de dikkere portemonnee. In de
garage in Helmond worden de
kunststof delen er als een jurk
overheen gedrapeerd. Auto-
kenners vragen zich nu nog
wel vertwijfeld af of er nu nog
wel sprake is van een Neder
lands fabrikaat, maar Jonk
hans zegt overtuigd: „Zolang
Max Motors juridisch aanspra
kelijk is voor het eindprodukt
is er sprake van een Neder
landse Max."
HELMOND De fa
briekshal van Max Motors
BV in Helmond is leeg. In
de hoeken staan een paar
exemplaren 'rollend chas
sis' opgestapeld. Het on
derstel van het inmiddels
aardig befaamde nieuwe
automodel, Max, ziet er
gewoontjes uit, maar aan
gekleed moet Max de
show gaan stelen. Na de
presentatie op de RAI vo
rig jaar zijn er tien van die
auto's in Nederland ver
kocht. In de fabriekshal is
het merkwaardig stil. Eén
automonteur sleutelt aan
een prototype dat voor de
monstraties is gebruikt.
De kinderziekten worden er
uit gehaald. Het dashboard
wordt nu volgens de nieuwste
ontwikkelingen vastgezet, er
wordt een katalysator inge
bouwd en er staan nieuwe
stoelen klaar. Deze Max wordt
even lekker opgefrist, zodat hij
straks nog voor een aardig
prijsje, weliswaar tweede
hands, de deur uit kan. De
monteur kent Max al van bin
nen en buiten. Zelf rijdt hij
een ander type auto, ook geen
goedkoop wagentje. Max heeft
voor zijn gezin te weinig ruim
te, vindt hij. En een trekhaak
Eenheidsworst
Jonkhans komt ook uit de au
tobranche en verkoopt Max nu
als ware het zijn eigen jon
gensdroom. Spronk die de
geestelijk vader is van de mo
dulaire sportauto, is directeur
van Kick Design in Helmond
gebleven en houdt zich bezig
met industriële toepassingen
van kunststofmaterialen. Het
was oorspronkelijk wel zijn
droom van een auto. Niet zo
maar een kunststof-auto dus,
maar een die in het oog moest
springen. Een auto schijnt wat
uit te stralen, voor jongens,
maar volgens directeur Jonk
hans „hebben ook steeds meer
vrouwen er wat mee". Zijn
specialiteit is auto's te personi-
ficeren, zegt hij. En verder:
„Een auto is een persoonlijk
ding, gek genoeg maken heren
er altijd een dame van, terwijl
ik het omgekeerd nog niet
eerder heb gesignaleerd. Maar
zolang mensen zoveel van een
auto laten afhangen zal het
moeilijk worden het autover
keer terug te dringen. Een
auto heeft met status te maken
voor de meeste mensen."
Toegegeven: Max heeft wel
wat. Dat hebben pers en pu
bliek ook laten weten. Er ha
perde volgens de kritische
pers nog wel het een en ander
aan het prototype, maar dat
waren kleinigheden die zijn
verholpen. Nu kan Max gezien
worden. Liefde op het eerste
gezicht, zeggen sommigen. De
ronde vormen, de verwisselba
re onderdelen, de vrolijke
kleuren en de luxueuze bekle
ding werken verblindend op
hen. Bij het horen van de prijs
bekoelt de liefde wel, maar
volgens Jonkhans zou er heel
wat geld onder de mensen zijn.
„Daar kom ik steeds meer ach
ter. Als de nieuwe topmodel
len uitkomen is de levertijd na
de eerste produktiedag al met
een anderhalf jaar. Dat geeft
een bepaalde indicatie."
Naam
Spronk ontwierp de Max in
concept als een soort visite
kaartje voor zijn ontwikke
lingsbureau. Max is een uit de
hand gelopen visitekaartje,
De technische gegevens van Max:
Motor
Type: benzine (katalysator), monopolnt injection
Aantal cylinders: 4
Cylinderinhoud: 1360
Vermogen in kW (DIN in pk): 58 (80)
Koeling: vloeistof
Elektrische uitrusting
Ontsteking: getransistoriseerd
Accu: 12 V
Prestaties
Max snelheid: 190 km/u
400 m. staande start in sec.: 16
0-100 km/u: 9,5
Wielophanging/remmen
Wielophanging: vier onafhankelijke wielen
Remmen: voor schijven, achter: trommel
Afmetingen (in meters)
Lengte: 3,55
Breedte: 1,61
Hoogte: 1,20
Inhoud benzinetank: 43 liter (Eurosuper)
grapt Jonkhans. Hij rijdt er nu
trots mee door Helmond. Hij
zegt dat de mensen hem nakij
ken in Max, zeker als de auto
haar minirokje draagt en het
dak er dus af is. De Max heeft
toch een naam van een man
en tegelijkertijd praten de
mannen erover alsof het een
dame betreft. Enfin, Jonkhans
blijft bloedserieus. Hij is ge
raakt door het ontwerp.
Spronk heeft de emotie van
Max op hem overgebracht. Di
rect bij de eerste kennisma
king op een beurs, waar
Spronk en Jonkhans stand
houder-buren waren sloeg de
vonk over. Jonkhans verkocht
andere auto's, maar was daar
een beetje op uitgekeken. Max
was de nieuwe uitdaging en hij
is tot nu toe trouw gebleven.
Miljoenen
Begin 1988 begon het circus.
Er moesten vele hobbels geno
men worden voordat Max ook
de 'crashtest' kon doorstaan.
Nu zijn er al tien auto's ver
kocht. Het is de bedoeling
straks in heel West-Europa da
gelijks tien Maxen te verko
pen. Van een gangbaar model
worden zevenhonderd tot dui
zend auto's per dag gemaakt
en als het goed is ook ver
kocht. En dan is de Helmondse
fabrikant toch nog een van de
kleinere autofabrikanten,
maar niet zo klein als Donker
voort in Nieuw Loosdrecht bij
voorbeeld. Daar bouwen ze
zo'n honderd exclusieve sport
auto's per jaar, een sigaar op
vier wielen, met de Lotus 7 als
uitgangspunt, en helemaal ge
richt op rijprestaties. Max is
vanuit marketing ontwikkeld
om de individuele behoeftes te
vervullen, zegt Jonkhans. „Wij
werken volgens andere stra-
mienen en ideeën dan de grote
fabrikanten. Dat moest ook
wel anders was ons plan onuit
voerbaar geweest. Een ontwik
kelingsplan voor een auto kost
miljarden, dankzij onze metho
den zijn dat nu miljoenen.
Daar is nog wel aan te ko
men."
Het verhaal is eenvoudig.
De vier verschijningsvormen van de Max.
Spronk en Jonkhans hebben
de produktie van Max moge
lijk gemaakt door met kunst
stof te werken, waarvoor rela
tief lage kosten zijn. Verder
wordt er gebruik gemaakt van
zelf ontwikkelde onderdelen.
Jonkhans:
Modulesysteem
De gein van Max is het modu
lesysteem. Het achterste deel
van de carrosserie kun je wij
zigen: met mooi weer gaat het
hele dak eraf, in de winter
kan alles gesloten worden en
voor praktische ritjes kan de
Max ook als pick-up worden
ingericht. Tot nu toe is alleen
de Roadster ontwikkeld. Een
leek kan Max in korte tijd uit
en aankleden, zegt Jonkhans.
En hij showt de klikverbindin-
gen en schroefjes die de onder
delen bij elkaar houden. Max
mikt op een breed publiek on
danks de fikse prijs die dus
volgens Jonkhans heus nog
wel meevalt als je de andere
auto's van soortgelijke kwali
teiten er naast zet. Max is geen
funcar, maar wel een vrije-
tijdsauto die sommigen er ge
woon bij hebben, beweert de
Max-verkoper: „Wij proberen
met het module-systeem een
aantal van doelstellingen te
combineren. Het rijplezier,
maar ook het praktische ge
bruik. Het is ook een auto
waarmee iemand zonder al te
veel problemen grote afstan
den kan riiden." Jonkhans
kan wel honderd andere voor
delen uit zijn mouw schudden.
Milieu
Een kunststof-auto heeft mis
schien wel voordelen voor de
levensduur, maar voor het mi
lieu zijn er grote bezwaren.
Jonkhans: „Je moet voor mi-
lieuvragen naar de grondstof-
leverancier. Er wordt gewerkt
aan het hergebruik van auto's,
maar het afvalprodukt auto is
een groot probleem. De grote
industrie zoekt samen met de
grondstofleverancier naar mo
gelijkheden om de materialen
te hergebruiken. In Duitsland
stelt de overheid er al eiser
aan. De producent
produkt terugnemen,ij
statiegeld-systeem. Ir
val van kunststof-aulz9
te maken met vollef j(
deeltelijk her te gebièn
derdelen. De deuren Lu;
kappen zijn gemaaktLn
rialen die als ze
worden weer voor drr
gebruikt kunnen P C
Maar ik kan wel alsite
stel roepen dat wij
gaan maken die goejpi
het milieu. Maar dat>r
Ik vertegenwoordig j. 1
inHiictrip Hnc rpic ,'TOI
industrie, dus reis
auto, ik propageer her v
'atr
Wij houden met de£ëe
nog dertig mensen Fu:
werk en we zijn oolf1
iets leuks bezig. Dfl
waarop we deze Nean
auto op de markt breYa'
je toch ook nog nieiFei
noemen. Nee, als je Y
het milieu wilt hebbp"
er maar één ding gan
auto." e 1
Ie
5inj
De Audi 80 onderging eenzelfde verjongingskuur en debuteert dit najaar in nieuwe vorm.
FOTO: PR
Over gebrek aan succes
mag Audi al jarenlang
niet klagen, eigenlijk al
sinds de sensationeel ge
stroomlijnde 100 debu
teerde in 1982. En zeker
niet sinds daaraan een
even gladgeronde 80/90
werd toegevoegd in
1986/'87, een jaar later
aangevuld met een nieu
we Coup«e en de V8 als
topmodel.
Het gamma dat men zo in zes
jaar opbouwde wordt dit jaar
in «e«en klap geheel verjongd.
Een opvolger voor het zojuist
genoemde model 100 ver
scheen in het voorjaar, de 80
onderging eenzelfde verjon
gingskuur en debuteert dit na
jaar in nieuwe vorm. De V8
wordt opgewaardeerd, de Cou-
p«e-modellen tenslotte krijgen
een aangepaste familie-gezicht.
Je gaat je afvragen waarom
Audi ineens al zijn kruit ver
schiet - heeft men dan nog an
der nieuws in petto voor de
eerstkomende jaren, buiten
een nieuwe 100 Avant die we
nog tegoed hebben?
Doorontwikkelde 80
Op de Frankfurtse autoshow
in september debuteert een 80-
model dat volgens hetzelfde
recept vernieuwd is als eerder
dit jaar de 100. Geen radicaal
ander model, maar een inten
sief doorontwikkelde opvolger
voor de nog zo populaire hui
dige versie. Het minst verras
send is wel dat de 80 eenzelfde
grille krijgt als de 100. Dat is
het nieuwe familie-gezicht,
ook alle Coup«es krijgen voort
aan een grille zoals de model
len V8, Cabriolet en Coup«e S2
al hadden. Terugkerend naar
de 80 belooft Audi een vergro
te en variabele kofferruimte,
waarmee tegemoet wordt ge
komen aan een kritiekpunt
dat onmiddellijk naar voren
kwam toen de huidige 80 de
buteerde. Weinig verassend is
ook dat de 90 verdwijnt, net
zoals bij het grotere model de
200 geen opvolger meer kreeg.
Dit blijkt uit het beloofde mo
torgamma voor de nieuwe 80,
waarin we vijf- en zescilinder
aggregaten tegenkomen. Een
1,6 of 1,8 liter viercilinder ko
men er (voorlopig?) niet meer.
In plaats van de 66 kW sterke
1,8 komt een tot datzelfde ver
mogen teruggebrachte tweeli
ter, die betere trekkracht en
souplesse belooft. Dan is er de
bekende 85 kW tweeliter, de
98 kW sterke 2,3 liter vijfcilin
der uit de huidige 90, en als
topper de 2,8 liter V6 (128 kW)
die in de nieuwe 100 debuteer
de; dat laat dus geen ruimte
meer voor een nieuw 90-mo-
del. Op dieselgebied begint
men met de 1,9 turbodiesel
met katalysator (55 kW/75 pk)
die dit jaar debuteerde voor de
VW Passat. Eind van het jaar
komt daarnaast een nieuwe di-
rekt ingespoten turbodiesel
met 66 kW. Het onderstel van
de 80 is tot slot verbeterd, al
zegt men er nu nog niet bij op
welke wijze.
Het nieuws bij de Coup«e om
vat verder een verbeterde uit
rusting. Daarbij horen het
Procon-Ten systeem en ver-
sterkingsbalken in de portie
ren ter verhoging van de bots-
veiligheid, net als de 100 nu
standaard meekreeg. Voor de
nieuwe 80 noemt Audi even
eens verbeterde botsveiligheid,
dus die zal wel deze zelfde
voorzieningen standaard heb
ben.
De 100-serie wordt gecomple
teerd met een verbeterde ver
sie yan de reeds bekende, di-
rekt ingespoten 2,5 liter TDI-
motor. De verbeteringen aan
deze uiterst indrukwekkende
vijfcilinder turbodiesel hebben
betrekking op schonere uit
laatgassen, waartoe het aggre
gaat een katalysator en uitlaat -
gas-herverbranding aangeme
ten kreeg. De TDI zal in ons
land ook zonder katalysator
geleverd worden - zolang onze
regering blijft volharden in
belastingvermindering voor
schone benzinemotoren, maar
niet voor even schone diesels.
Óm de zuinigheid van deze
toch al opvallend sterke, stille
en zuinige diesel nog verder
op te voeren wordt hij gekop
peld aan een zesversnellings-
bak, zoals de onlangs uitge
brachte supersnelle 100 S4 al
heeft.
Een zesbak of automaat wordt
tevens leverbaar op Audi's
topmodel V8, die een vergrote
motor krijgt. In plaats van 3,6
liter meet de 32-kleppen V8
voortaan 4,2 liter inhoud. Het
vermogen stijgt daardoor van
184 naar 206 kW (280 pk), het
maximum koppel van 340 naar
liefst 400 Nm. Dat levert een
belangrijk snellere acceleratie
op, zodat de Audi V8 in kracht
en prestaties niet meer onder
doet voor de nieuwe 100 S4.
Het vereiste wel een geheel
nieuw motorblok met verder
uiteen geplaatste cilinders, zo
dat de behoorlijke stijve prijs
van de V8 (ook weer leverbaar
in verlengde versie) bepaald
niet lager zal worden. Blijft
nog de vraag: ligt er nu wel of
t'I i t UO in
Het begint Rover in ons
land eindelijk weer naar
den vleze te gaan. De ja
renlange trend van dalen
de verkopen boog ook vo
rig jaar maar niet om.
Fred van Putten, direk-
teur van Rover Nederland
en sinds kort ook van
Rover Duitsland, weet dat'
laatste aan de traagheid
waarmee de produktie
van het 200-model op
gang kwam.
Pas tegen het eind van 1990
liep de levertijd op die model
len terug, net op tijd voordat
naast de vijfdeurs 200 ook een
driedeurs versie en een vier-
deurs 400 debuteerden. Daar
naast kwam de nieuwe Rover
100 - geboren als Austin Me
tro. Het heeft merkbaar
vruchten afgeworpen, men
meldt nu een bijna verdubbel
de verkoop van de Rover 100
ten opzichte van het aantal
De Rover 218 GSD vijfdeurs kost ƒ46.995,—.
FOTO: PR
Metro's dat in de eerste helft (al zegt dat niet alles, terug- Niettemin lijkt Rover het pu-
van 1990 de deur uit ging. De grijpend op de leveringspro- blieksvertrouwen herwonnen
200/400 serie bracht het zelfs blemen bij de 200 vorig jaar en te hebben. Dat treft mooi,
tot ruim meer dan verdubbel- het feit dat de 400 er nog niet want er staat een opvolger
de verkoop tegenover de 200 was). voor de grote 800 in de coulis
sen klaar, horen \ys
naast breidt men hq j£
gamma nu weer uüen
met (turbo)diesel-f
Het gaat om een 1,8 l£je
voor de 218 GSD enn
die 65 kW/88 pk lev(jaa
niet moeilijk te raoeri
Rover dat aggregaat va
toverde: het komt1 ei
PSA-groep. We kenl
uit de Citroen BX eir
405; als een van de
diesels in zijn inho
kunnen we er dus m
toevoegen. Rover ze
200-serie een versni
van Peugeot, het co
sen beide concerns b<
Het mag trouwens
dat die diesel mooi 1(
de GSD-Rovers zijn
de prijs. Het vijfdeui
del kost 46.995,-, de
418 nog 1400 guld
Daarvoor krijgen
een behoorlijk luxi
rusting mee, Rover
duidelijk meer op de
to-markt dan op p«
autokopers met dez
versies.
Sportwagenfabrikant Por
sche heeft kennelijk de
juiste koers gekozen, als
we naar de sterk verbe
terde bedrijfsresultaten
kijken. Liever kostbare
modellen met een hoge
winstmarge per stuk bie
den, dan het zoeken in
een prijstechnisch meer
gespreid gamma, waarbij
hogere produktie-aantal-
len bij een lagere winst
marge theoretisch eenzelf
de totaalwinst zouden op
leveren. De markt voor
sportwagens van Porsche-
kaliber is echter niet zo
groot, bleek wel in de
laatste tien jaar.
Daarom liet men meerdere
malen het goedkoopste model
vallen, en waardeerde het
overgebleven gamma voortdu
rend op. We moesten afscheid
nemen van de 924, nu lijkt ook
het laatste uur geslagen te
hebben voor de 944. Het staat
niet letterlijk in het persbe
richt, doch we mogen aanne
men dat de 968 het nieuwe ba
sismodel van Porsche wordt.
Basismodel is eigenlijk minder
dan ooit het juiste woord - de
968 is eerder een gelijkwaardig
alternatief voor de 911 dan een
waarlijk eenvoudiger auto.
944 928 911
Dit op het oog merkwaardige
sommetje maakte Porsche
voor zijn nieuwste model. Als
basis diende de 944, eraan toe
gevoegd werden uiterlijke
kenmerken van de 928, met
bijmenging van wat 911-idee-
en. Chef-ontwerper Harm La-
gaay (van origine Nederlan
der) benadrukt dat de 968 de
zelfde stijl heeft als de eeuwig
jonge 911. Het moet onder
meer blijken uit subtiele de
tails als een achterop in het
midden geplaatst typeplaatje,
tot nu toe specifiek kenmerk
van de 911. Ook het interieur
is geïnspireerd op de 911, zegt
hij, maar dat was in de 944 al
geruime tijd zo. Veel minder
nadrukkelijk wordt verwezen
naar Porsche's duurste model
928, dat toch eerder als voor
beeld diende voor de gladge
trokken neus en achterzijde.
De gelijkenis in de opklap-
koplampen en achterlichten
herkent ook de niet-ingewijde
meteen. Wat in elk geval wel
aan de 911 werd ontleend is de
als extra leverbare Tiptronic
automaat, terwijl de standaard
handgeschakelde zesversnel
lingsbak helemaal nieuw is.
Herinnering aan de uiterst
spektakulaire 959 komt op bij
het sportonderstel dat als extra
op de lijst staat, voorzien van
instelbare rijhoogte en schok-
demping. Een beetje het beste
van alles wat vooraf ging dus,
die 968.
Op motor-gebied moest er ook
opgewaardeerd worden, dat
verwacht je van een nieuwe
sportwagen. Daartoe moest
men naar onconventionele
middelen grijpen. De 2,5 liter
viercilinder waarmee de 944
debuteerde was al vergroot tot
drie liter, verdere vergroting
lijkt weinig raadzaam voor een
vierpitter. Twee nokkenassen
en 16 kleppen waren er ook al
aan toegevoegd. Ditmaal vond
men nog wat meer vermogen
via een verhoogde compressie-
verhouding en verstelbare (in-
laat)nokkenas. Dat verstelsys-
teem is gepatentee
Alfa Romeo en Me
verstelling onderbr
het aandrijftandwiel
inlaat-nokkenas von
een simpeler oplos
'Variocam' werkt me
stelbare spanner op
drijfketting (de inl
nas wordt via een ke
gedreven vanaf de i
kenas, die met eer
riem aan de krukas
is). Zo werd de moto
kW op 176 kW/24
bracht. Van een steil
bo-versie, zoals bij d-
nog geen sprake. Welf
968 net als de 944 in o
cabrioletversie gebodl
De nieuwe Porsche 968 coupé.
