tl,
Batavia
haalt geen
peper,
maar wel
rijkdommen
binnen
VOC-schip
zo goed
als klaar
ZATERDAG 4 MEI 1991
1
inal
Ie
In Lelystad wordt de laatste hand
gelegd aan de bouw van de Batavia, een
van de enorme schepen van de
Verenigde Oostindische Compagnie
(VOC). Dat was een bloeiende
zeventiende-eeuwse
handelsonderneming die enorme
winsten uit de specerijenhandel haalde.
Die handel mag ter ziele zijn, niet de
Hollandse koopmansgeest van weleer.
Met de Batavia wordt eeuwen later
toch weer geld gemaakt, niet met peper
maar met het schip op zich. De
stichting die het project heeft opgezet
heeft ingezien dat oude schepen een
enorme aantrekkingskracht op mensen
uitoefenen. Een schip als de Batavia,
dat tijdens zijn eerste reis verging,
spreekt tot de verbeelding. In plaats
van in specerijen wordt nu in toerisme
gehandeld. En dus liggen ook vandaag
de dag kapers voor de kust. Het VOC-
schip Amsterdam liep net iets eerder
van stapel en pronkt als grote
publiekstrekker bij het
Scheepvaartmuseum in de hoofdstad.
Maar Lelystad is vast van plan de
concurrentie ver achter zich te laten.
Zeker nu op de Bataviawerf de kiel is
gelegd voor een replica van de Zeven
Provinciën, het vlaggeschip van
Michiel de Ruyter.
De mast steekt fier omhoog, maar het zal
toch nog even duren voor de Batavia
vaarklaar is.
LELYSTAD - Als een brok tastba
re geschiedenis ligt de Batavia daar
op de rede van Lelystad. En als een
gids van de Stichting 'Nederland
bouwt VOC-Retourschip' de be
zoeker door de ruimen leidt, raakt
het eikenhouten inwendige van het
gevaarte tot leven en worden de
zeelieden en soldaten die meevoe
ren bijna zichtbaar.
Het kan raar lopen in de wereld. De oor
spronkelijke Batavia was bedoeld voor
het vergaren van rijkdommen, in casu
het vervoeren vap peper, nootmuskaat
en alle andere specerijen die de Holland
se koopmansgeest uit 'Indië' haalde. Het
schip verging (tijdens de eerste reis al)
en peper wordt aj lang met enorme par
tijen tegelijk, met door olie-energie aan
gedreven schepen van overzee gehaald.
En toch blijkt met een zeventiende
eeuws schip nu nog geld te worden ver
diend. Niet met de lading, maar met
hetschip op zich. Duizenden mensen
zijn in Lelystad al naar de bouw en het
gestadige verrijzen van de nagemaakte
Batavia gaan kijken. Dat betekent kassa:
toegang tot de bouwplaats en het schip
kost een tientje per persoon. Er zijn vo
rig jaar tweehonderdduizend bezoekers
komen opdraven. Het bouwen van het
schip blijkt zo lucratief, dat het ooit ge
sponsorde (door transportbedrijf Ned-
lloyd uit Rotterdam) project zichzelf kan
bedruipen. Een aanzwellend legioen sup
porters (bijna dertigduizend intussen)
van het scheepsbouwproject stort jaar
lijks een vast bedrag, waarmee een vrij
kaart voor het hele jaar verkregen kan
worden. Een ongeëvenaard staaltje han
delsgeest, waar de rest van Europa die
'vermaledijde Hollanders' (zoals het ge
schiedboek vermeldt) in de zeventiende
eeuw ook al zo om benijdde.
Zeven jaar
Nog even en de Batavia kiest, na een
bouwtijd van zeven jaar (de kiel werd in
1985 in Lelystad gelegd) het ruime sop,
net zoals haar illustere voorganger vier
eeuwen geleden dat in Amsterdam deed.
Het schip gaat dan door met geld verdie
nen voor de stichting, als decor voor
films, met promotie-activiteiten, kortom
al die twintigste-eeuwse zaken waar de
Heeren Zeventien (dat college zou nu
een raad van bestuur genoemd worden)
nooit van gedroomd kunnen hebben.
Een van de eerste officiële reisdoelen
van de Batavia wordt Barcelona, waar
het VOC-schip de Olympische Spelen in
1992 luister bijzet.
De bouw van het VOC-schip nadert nu
echt z'n voltooiing. Volgend jaar wordt
het te water gelaten en kort daarna zal
het de zeeën moeten gaan bevaren. Een
groot aantal potentiële bemanningsleden
heeft zich inmiddels voor de toekomsti
ge zeereizen gemeld. De stichting kan al
uit drie gezagvoerders kiezen.
Met tweehonderdduizend bezoekers per
jaar is de Batavia-in-aanbouw een toeris
tische trekpleister geworden die tot de
grootste in Nederland hoort en die gelei
delijk aan ook steeds meer buitenlanders
trekt. De stichting wakkert het toeristi
sche vuurtje aan door de media handig
te bespelen. Er wordt regelmatig over de
Batavia geschreven en de tv bericht ook
geregeld over het project.
De scheepsbouw in Lelystad ^:ou te kort
gedaan worden als 'kermisattractie',
want daar is het schip, als materieel ge
worden bron van maritieme historie, te
interessant voor. Menig schoolmeester
De Batavia krijgt een zeer kleurig boegbeeld.
zou zijn slaapverwekkende geschiedenis
les in de ruimen van de Batavia tot een
sprankelende gebeurtenis kunnen ma
ken.
Zeven provinciën
De vraag is wat de stichting gaat doen
als het schip eenmaal het ruime sop
heeft gekozen. Dan ontstaat er in Lely
stad een gat in de toeristische business
die de Bataviawerf intussen is geworden.
Maar de vrees voor stilte op de werf is
ongegrond. De toeristische melkkoe, die
de Batavia tot nu toe blijkt te zijn, wordt
opgevolgd door de bouw van de Zeven
Provinciën. Dat was een zeventiende-
eeuwse oorlogsbodem, vlaggeschip van
Michiel de Ruyter en ooit betrokken bij
roemruchte veldslagen. Dat spreekt,
denkt de stichting, zo mogelijk nog meer
tot de verbeelding van het publiek. De
kiel van het oorlogsschip is al gelegd,
een nieuwtje dat gids Jaap Waterham
zogenaamd stiekem laat vallen, maar dat
bedoeld is om de aandacht van het pu
bliek warm te houden.
Maar intussen gaat de afbouw van de
Batavia gaat nog even door. Als het
schip in 1992 te water wordt gelaten kan
teruggeblikt worden op een bouwtijd
van zeven jaar, die de termijn die daar
vroeger voor stond ruim overschrijdt.
Er is in de huidige eeuw, die sneller heet
te zijn, veel en veel meer tijd en geld in
de bouw van het houten schip gestoken
dan destijds nodig was, vertelt Water
ham, tijdens een rondleiding over het
terrein buiten. Je ziet daar een groot
aantal nijvere timmerlieden in de weer.
Het langzame bouwtempo ligt niet aan
de ijver van de twintigste-eeuwse men
sen die de Batavia helpen herrijzen,
maar meer aan de beroerde sociale om
standigheden van de werfarbeiders van
vier eeuwen geleden. Die moesten de
klus in acht maanden klaren, wat impli
ceerde dat er zeven dagen per week
moest worden gewerkt. „Verder was de
houten scheepsbouw toen een specialis
me, er werden ontzettend veel schepen
gebouwd, dus er was veel professionele
kennis voorhanden. Wij hebben bijna
alle vakbekwaamheden hier moeten ont
wikkelen. Verder was het vroeger zo dat
allerlei onderdelen van zo'n schip bij
FOTO'S: PERS UNIE
toeleveringsbedrijven werden besteld.
Wij hebben alles hier op de werf zelf
moeten maken". Een gevolg van deze
gang van zaken is dat de scheepsbouwers
op de Bataviawerf ter plekke het vak
van timmerman hebben geleerd.
En aangeland bij de mensen die schepen
bouwden, glijden we langzaam naar vier
eeuwen geleden, naar Amsterdam, waar
op de Peperwerf de bouw van de oor
spronkelijke Batavia in 1629 werd gerea
liseerd. In het goed gedocumenteerde
boek 'De Batavia' van Eric Leijenaar,
staat dat het schip er een uit een serie
van nogal revolutionaire ontwerpen was.
Tot dan toe waren er niet zulke masto
donten gebouwd op de Nederlandse wer
ven. De Batavia werd in de maten van
totaal 56,6 meter lengte en 10,6 meter
De scheepsbouwers hebben zich, werkend
aan het schip, allerlei vergeten ambachte
lijke vaardigheden moeten eigen maken.
breedte opgetrokken. Dat was veel groter
dan voorgaande handelsschepen. De
VOC liet grotere schepen bouwen om
meer specerijen te kunnen vervoeren.
Het schip op de Lelystadse werf telt nog
al wat openingen voor kanonnen. Wie
het geschiedenisboek over de periode
rond de Batavia er op naslaat, begrijpt
beter waarom het schip zo zwaar bewa
pend werd. Buitengaats stikte het des
tijds van de zeerovers. Al dichtbij huis,
vanuit Duinkerken, werd de zee onveilig
gemaakt.
Maar de houten wanden van het Lely
stadse wonder gaan pas echt leven voor
wie kennis neemt van de bizarre tocht
die het schip op zijn eerste en tevens
laatste reis naar 'Indië' heeft gemaakt.
De rijke specerij kusten werden nooit be
reikt want de Batavia liep, door obstruc
tie van een misdadige schipper, vast op
de scherpe rotsen van de westkust van
Australië.
Eigenlijk is de trip die het schip heeft ge
maakt een aaneenrijging van bizarre
avonturen, die tenslotte in een bloedig
drama zijn geëindigd. Bloedig, niet door
de onstuimige elementen maar door de
criminele figuren die het VOC-schip be
volkten. In het boek van Leijenaar
wordt met naam en toenaam beschreven
wie de hoofdpersonen in het scheepsdra-
ma waren.
Zo'n boek is haast onmisbaar bij een be
zoek aan de bouwplaats in Lelystad, het
schip blijft anders uitsluitend een feno
meen van handvaardigheid. Aardig is
het te lezen hoezeer het aan boord van
het VOC-schip aan comfort ontbrak, een
zeereis was haast levensbedreigend. De
bemanning bestond uit het schuim van
de maatschappij. Als je nergens voor
deugde dan moest je maar naar zee. On
danks het feit dat de armoede in de ze
ventiende eeuw groot was (er werd zelfs
op grote schaal honger geleden) lukte het
de VOC met moeite om genoeg matro
zen bij elkaar te krijgen. Die geringe ani
mo had te maken met de hardheid van
het zeemansbestaan. Er braken vaak
ziekten onder de bemanning uit tijdens
.zo'n reis vanwege de slechte hygiënische
omstandigheden en de geringe mogelijk
heden tot bescherming tegen kou en
warmte. De enige reden om met een
VOC-schip naar de oost te gaan met was
voor het gemiddelde bemanningslid het
aanlokkelijke vooruitzicht van de ver
werving van een 'inlandse' vrouw.
De auteur van het boek, De Batavia,
Eric Leijenaar, heeft zich op een respec
tabele hoeveelheid bronnen gebaseerd
bij het vermelden van allerlei curieuze
feiten. Achterin het boek worden zelfs
Engelse en Australische geschiedkundige
werken opgevoerd.
Het boek is te koop bij het winkeltje van
de werf in Lelystad, net als tal van ande
re boekwerken, voor niet geringe prijzen
overigens. Ook voor deze verkoop geldt
dat die de kas van het project moeten
spekken.
'fofclóC Souxcwvt"
