Citroën XM:
bijna een
gewone auto
Wielen zitten in de weg
[MJHet Motorhuis
Beschermde Fords
Calibra opvolger
van Opel Manta
AUTO
DONDERDAG 1 JUNI 1989 PAGINA 18
In Frankrijk is de Citroën
XM met benzinemotoren
inmiddels te koop, in Ne
derland moeten we er nog
ruim vijf maanden op
wachten. Tegen die tijd
(Nederlandse introduktie:
6 november) zullen ook
de dieselversies leverbaar
zijn. Begin volgend jaar
kan behalve de standaard
vijfbak ook een viervers-
nellings automaat gebo
den worden.
De importeur verwacht dat de
prijzen van de XM rond tien
procent hoger zullen zijn dan
die van de huidige CX, al is er
op dat punt nog niets vastge
legd. Een prijsstijging die mee
valt, in aanmerking genomen
dat aan de XM bijna alles ver
anderd en verbeterd is in ver
gelijking met de CX die hij op
volgt.
Een opvolger voor Citroëns
topmodel was langzaamaan
hard nodig. Maar bij een Ci
troën hoop je eigenlijk meer:
een nieuwe mijlpaal in de au
tohistorie, zoals eerder de DS
en nog eerder de Traction
Avant waren.
Trekjes
Vrijwel helemaal nieuw is de
XM wel, opvallend revolutio
nair niet. Het blijft een Ci
troën, dus een auto met de no
dige aparte trekjes en natuur
lijk met hydropneumatische
vering die voor het eerst iets
nieuws kreeg. Het is echter,
net als de BX en AX, een Ci
troën van de nieuwe generatie
die minder extreem anders is
Het dashboard van de Citroën XM is zeer uitgebreid.
dan andere auto's in zijn klas
se. Teleurstellend misschien
als originaliteit boven alles ge
steld wordt, maar wel prakti
scher. En dat telt wanneer je
niet een paar duizend indivi
dualisten, maar honderddui
zend klanten per jaar wilt vin
den zoals Citroën voor de XM.
Omdat alles aan de XM eigen
lijk nieuw is valt het niet mee
de volgorde te bepalen waarin
dat het best beschreven kan
worden. We stappen gewoon
in en beginnen daar maar. De
aparte carosserievorm heeft
voor- en nadelen (afgezien van
de afweging mooi/lelijk, die.
voor Citroëns altijd discussie
punt was). Het uitzicht naar
achter is niet best, dat vall zc
te raden, gelukkig is de spoiler
een bruikbaar markerings
punt. WeJ vervelend is dat de
rechter spiegel deels schuil
gaat achter de voorruitstijl, be-
halve voor echt lange bestuur
ders, en een uitgeklapte zon-
neklep ook de binnenspiegel
deels afdekt. De stoelen zijn
ruim, voor Franse begrippen
nogal stevig maar daarmee be
paald niet oncomfortabel.
Stuur
Het stuur kan in twee richtin
gen versteld worden. Het
dashboard is zeer uitgebreid
en zeker in vergelijking met
Citroëns eigenwijze opvattin
gen van vroeger praktisch in
gedeeld. In het algemeen biedt
de XM - een ietsje groter nog
dan de CX - uiteraard flinke
binnenruimte maar zoals alle
stroomlijn-auto's ook wat be
perkte hoofdruimte achterin.
Een aardige vondst is de extra
achterruit halverwege de ba
gageruimte, waardoor bij ope
nen van de achterklep het in
terieur toch afgesloten blijft
voor tocht en regen.
Het belangrijkste nieuws
treedt aan het licht na het
wegrijden. Alle motoren voor
de XM (tweeliter viercilinder,
drieliter V6 en 2,1 liter diesels)
zijn nieuw, de eraan gekoppel
de vijfbakken eveneens. Over
de laatste kunnen we kort zijn:
grote vooruitgang ten opzichte
van de CX, met precieze, di-
rekte schakeling die vooral bij
de bak voor de tweeliter-mo
tor nauwelijks beter zou kun-
De zescilinder die we reden
komt precies zo naar Neder
land, met standaard geregelde
katalysator. Diesels waren he
laas nog niet beschikbaar. De
tweeliter viercilinder krijgt
voor de Franse markt geen
katalysator mee, hij is er met
carburatie of multipoint-injek-
tie. Die laatste reden we ook.
De versie voor Nederland zal
iets minder vermogen hebben,
in plaats van de carburatie ver
sie komt een eveneens iets
zwakker variant met centrale
injektie (en katalysator). Dat
verschil in vermogen is niet zo
belangrijk, de motoren leveren
in elk geval meer dan de to
taal anders geconstrueerde
viercilinders van 2,0 en 2,2 li
ter uit de CX. Het'probleem
zit in het karakter, want de
met 94 kW/130 pk bepaald
niet zwakke injektiemotor le
vert echt teleurstellende trek
kracht tot een dikke 3000 tpm.
De zescilinder is wel uiterst
soepel en verleent de XM een
extra aanzien dat Citroën
eerder niet in huis had. In
principe is het dezelfde V6 die
Peugeot, Renault en Volvo al
lang gebruiken en steeds ver
der ontwikkelden. Citroën
voegde er nog wat aan toe in
de vorm van een trillingsdem-
pende balans-as boven een
van de nokkenassen.
Vering
Het meest bijzondere aan de
XM is waarschijnlijk de op
zich al unieke hydropneumati
sche vering, die nu ook nog
elektronische sturing mee
krijgt voor de duurste model
len. Eenvoudiger versies kun
nen tegen een schappelijke
meerprijs van circa 3500 gul
den hetzelfde elektronische
systeem op de hydropneumati
sche vering krijgen. Het is mo
gelijk, maar nauwelijks zinvol
om de vering permanent in
stugger sportstand te zetten. In
die stand helt de carosserie
duidelijk minder over, zonder
dat het comfort veel lijdt. Daar
de afstemming van het vèer-
systeem toch al, zoals bij de
BX, veel minder deinerig is
dan bij oudere modellen en in
automatisch geregelde stand
zonodig onmiddelijk zichzelf
stugger instelt heeft het wei
nig zin daar zelf mee te rom
melen. Wederom, evenals de
BX, stuurt de XM heel neu
traal en stabiel. Het elektro
nisch gestuurde XM-systeem
kan zich echter ook nog aan
passen aan een snelle rijstijl,
De Citroën XM,
de opvolger van
de CX.
FOTO: PR
en dat kan de BX niet. Van
die aanpassing merk je niets,
behalve dan dat de XM[ in
snelle bochten aanzienlijk
makkelijker te hanteren is dan
een CX en veel verder weg
liggende grenzen heeft. Wat
jammer nou weer dat we niet
ter vergelijking een XM zon
der hydractieve vering kon
den rijden, die volgens de
technici een veerkarakter
heeft dat tussen de comfort-
en sportstand van dat systeem
in ligt.
Traditioneel is aan het druk-
circuit van de vering de be
krachtiging voor remmen en
stuur gekoppeld, die nog
steeds enige gewenning
vraagt. Veel minder dan voor
heen echter, al behield de
snelheidsafhankelijke stuurbe
krachtiging van de V6 de on
hebbelijkheid van zeer sterke
zelfcentrering waar je wel op
verdacht moet zijn.
Al met al een niet zo makkke-
lijk te beoordelen auto, die
XM. Weer een auto met ka
rakter, zoals dat hoort bij het
merk, waardoor hij apart is
maar niet in alle details prak
tisch. Geheel vernieuwd, maar
toch niet totaal anders dan an
dere Citroëns. Niet te veel
duurder dan de CX, dat is ook
wat waard, doch aan de ande
re kant niet helemaal zo op
zienbarend als je kon hopen.
Maar goed, de CX draaide bij
na vijftien jaar mee en in zo
veel tijd kan er aan de XM
nog heel wat gebeuren. Laten
we er eerst maar tevreden
mee zijn dat ie zeker beter en
moderner is dan alle andere
Citroëns van dit moment.
PETER FOKKER
Pleidooi voor
één examen
vakchauffeurs
Er moet één allesomvattent
vakexamen voor beroepschaufl
feurs komen, met inbegrip vai
een zware vakrijproef. Daartoj
moeten het Centraal Bureai
Rijvaardigheid (CBR)
Stichting CCV gaan samenwei
ken, aldus scheidend voorzittef
L.H. Sturing van de Stichtinj
CCV (de vroegere Contact
Commissie Vakbekwaamheii
in zijn afscheidsrede.
Sturing wees erop dat beroeps
chauffeurs momenteel
minder dan vijf verschillen*
examens móeten afleggen i
het behalen van het B-rijbi
wijs: vier examens bij het CB]
en een speciaal beroepsexamel
bij de CCV.
Bovendien zullen adspirant
beroepschauffeurs vanaf
maart volgend jaar bij de CC'
nog een aparte rijproef moete
afleggen op een trekker/oplej
ger- of een vrachtwagen/aai
hahgcombinatie. Daarnaas
werkt het CBR aan een aai
zienlijke verbetering van h<
rijexamen voor deze categoi
voertuigen, het E-rijbewijs.
kosten zullen de pan uil
bij deze verdergaande v«
pering", zo voorspelde S
Sturing had verder kril
demissionair minister
Kroes (verkeer en watt
omdat zij de examens
instructeur wil onderl
bij de Stichting VAM
leiding Automobiel,
wiel en aanverwante
ven). Volgens Sturing hoort
examen bij de CCV thi
dat deze stichting
stelling tot de VAM - een
dig onafhankelijk exameninstl
tuut is.
Sturing opperde voorts dat hj
tijd wordt na te gaan of ee)
leeftijdsverlaging voor het h;
len van een rijbewijs mogeli,
is. Daartoe zou - buiten
Randstad - een experimei
moeten plaatsvinden, zo zei h
Tot slot waste de scheidem
CCV-voorzitter Smit-Kroes
oren omdat zij de invoerir
van een bromfietsrijbewi
heeft geblokkeerd. Hij vro<
zich af hoe de bewindsvrou
dit aan haar kleinkinderen z
uitleggen, „gezien de zeer eri
stige stijging van verkeersong
vallen met jeugdige bromfie
„We kunnen alleen maar
tot een écht nieuwe auto
komen als we de wielen
eraf zouden kunnen la
ten" zeggen meester-sty-
listen van automerken.
„Ze zorgen ervoor dat we
een groot conservatisme
moeten leggen in elk
nieuw koetswerk, want
die mallemolens hebben
we hoe dan ook nog no
dig, en bijgevolg moeten
we ze een plaatsje geven
onder de carrosserie. Er is
na zesduizend jaar nog
steeds geen alternatief ge
vonden".
„Maar voor de auto kunnen
we de wielen alleen maar een
noodzakelijk kwaad noemen.
Ze zitten ronduit in de weg om
tot een nieuwe mobiliteit te
komen. Ook een luchtkussen
is niet ideaal. Het levert niet
het rendement van een wiel,
brengt moeilijkheden als men
bergop moet of als opeens ab
solute stuurstabiliteit nodig is".
Aan het woord is Doctor Fer
dinand Piëch, nu voorzitter
van de Beheerraad van Audi
AG en vroeger hoofd van de
Ontwikkelings-afdeling, die
helemaal niet schrok van onze
vraag waarom er eigenlijk nog
wielen aan een auto zitten.
Daarmee begon overigens dit
verhaal op wieltjes. En hoe
rond ze ook zijn, u zult zien
dat ze geregeld vierkant draai
en. Maar dat is nu net datgene
wat mensen niet meer zien, zo
sterk is het wiel in onze omge
ving geassimileerd. Vele hon
derden, misschien wel duizen
den principes zijn gebaseerd
op het principe van de cirkel,
van het wiel. Denk maar aan
tandraderen, aan remschijven,
wrijvingswielen en transport
installaties. Rollen lijkt ons le
ven wel.
Wiel en band
Wielen aan een auto zorgen
ervoor dat het ding kan rijden.
En omdat wielen bestuurbaar
zijn, kan een auto in een pre
cies gewenste richting ge
dwongen worden. Zonder ban
den zou dat echter al wat
moeilijker zijn omdat dan de
noodzakelijke optimale frictie
tussen wiel en wegdek zou
ontbreken. Voor wat auto's be
treft kan het wiel dus moeilijk
los gezien worden van de
Dat een auto stuurt is overi
gens te danken aan het vermo
gen van een band om zijde
lingse krachten op te nemen.
De autoband zet niet alleen
het motorkoppel over op de
weg, en neemt bijgevolg acce
leratie- en remkrachten op,
maar pikt ook nog die laterale
kracht waardoor sturen moge
lijk wordt. Het wiel draagt de
band en vanaf het middelpunt
van het wiel, geteld tot aan het
raakvlak van de band op de
grond, werken heel wat
krachten.
Gelukkig zijn autowielen goed
gelagerd op de wielassen en is
hun positie snelheidsvriende-
lijk. Omdat autowielen niet
loodrecht op de grond staan
maar wel onder welbepaalde,
minutieus bestuurde hoeken,
blijven ze bij de hoogste snel
heid en bij de ruwste behande
ling er nog aanhangen.
Dat wielen zo gehaat zijn bij
designers komt voort uit het
feit dat een wiel op zich veel
plaats inneemt. De laatste tijd
is er bovendien een trend om
een iets groter wiel in diame
ter te nemen en het te schoei
en met een laagprofielband.
Maar niet alleen het plaatsro-
vende zit designers dwars. Het
wiel zorgt ook voor veel ka
baal. Hoewel het afgeschermd
is door de wielkasten ontstaan
bij het rijden ontzettend veel
wervelingen van de lucht. Die
verstoren een goede stroomlijn
en vreten aan het luchtpene-
tratie-coëfficiënt dat sinds de
energiewaarschuwing van '73/
'74 zo publicitair is uitgespeeld.
Verdere invloed
Wielen behoren, net als de
remmen overigens, ook tot het
zogenaamde onafgeveerde ge
wicht van de auto. Een con
structeur wil dit altijd zo laag
mogelijk houden omdat die
massa niet onder controle kan
worden gehouden. Daarom
zijn lichtmetalen wielen niet
alleen modieus maar ook nut
tig. Toch zijn ze een luxe want
ze zijn duur. Hoe minder het
afgeveerd gewicht hoe beter
de wegligging van de auto zal
kunnen zijn. En die zou nog
kunnen worden verbeterd als
men het zwaartepunt van het
wiel zou kunnen verlagen.
Gemakkelijk is dit niet want
men zit wel met de spaken, of
de wielplaat waar, in het cen
ter ervan, de as gedragen
wordt, waar het wiel rond
draait. De afstand van het
wielcenter tot het raakopper-
vlak met de band, tot aan de
velg dus, lijkt moeilijk te ver
kleinen. Zeker nu de wieldia-
meter zelfs nog iets lijkt te
groeien. En toch kan het
zwaartepunt lager gelegd wor
den. De man die dat vond heet
Franco Sbarro, een Zwitserse
autodidact van Italiaanse af
komst.
Spaken weg
Franco Sbarro gooide de spa
ken of de wielbevestigings-
plaat weg nadat hij goed het
principe van de kogellager be
studeerd had. In de kogellager
waarin bijvoorbeeld een as
draait, draagt de onderste ko
gel het grootste gewicht van
de belasting. De kogel links en
rechts daarvan nemen ieder
iets minder van het gewicht
op, en de rest van de kogels
die gevangen zitten in de ko-
gellagerkooi, draaien vrij en
onbelast, tot het hun beurt
weer is even de belasting op
de as te torsen.
„Als ik nu alleen die onderste
kogel neem, en ik laat die lo
pen in een gleuf op de wiel
velg", zo dacht Sbarro, „dan
slaag ik ei^in de belasting op
het wiel én de besturing door
die ene kogel te laten dragen
en uitvoeren, én het zwaarte-
punt van het wiel spectaculair
te verlagen". De ophangings-
armen die het voertuig dragen
en verbonden zijn met de
wielvelg door alleen maar die
ene kogel, liggen uiteraard ook
heel laag en de remschoenen
grijpen rondom de opstaande
rand van de gleuf waarin de
kogel loopt. Spaken zijn niet te
zien. Alleen een velg met de
band erop en de remschoenen.
Men kijkt er dus los door.
Belangstelling
Sbarro's vinding kan zowel op
de auto als op de motor ge
bruikt worden. De vinding is
beschermd door tien brevetten
en Honda stelt er al veel be
lang in. Het ligt voor de hand
dat het nieuwe wiel eerst zal
worden gebruikt op race- en
exclusieve wagens. De grote
serieproductie heeft er wel
licht-niet direct behoefte aan
omdat de gewone automobilist
toch stilstaat in de file en het
zwaartepunt dus in dat geval
een absolute bijkomstigheid is.
De voordelen van Sbarro's
Door de vinding van de Italiaanse ontwerper Sbarro ligt het
zwaartepunt van het wiel lager en kan de koeling van de remmen
beter omdat de lucht vrijelijk speling heeft binnen het wiel en
rond de remschoenen.
FOTO: PR
nieuwe wiel zijn duidelijk: het
zwaartepunt van het geheel
ligt lager, de koeling van de
remmen kan beter omdat de
lucht vrijelijk speling heeft
binnen het wiel en rond de
remschoenen en het totale ge
wicht van het wiel is kleiner,
dus ook de niet afgeveerde
massa. Eén ding heeft Sbarro
niet geheel kunnen vermijden,
namelijk dat de snel draaiende
banden nog steeds, hoewel
minder dan bij een wiel met
spaken of naaf, voor luchttur-
bulenties zorgen. Het Sbarro-
wiel is nieuw, maar een wiel
blijft het.
Zelfs Franco Sbarro kijkt dan
stil naar de grond en zwijgt als
het daarover gaat. Alle grote
autodenkers blijven met on
verteerde wiekende wielen in
hun maag zitten.
ADVERTENTIE
VONDELLAAN 80 LEIDEN TEL. (071) 769313
DEOPELDEALER
OP ONS KUNT U REKENEN
IN AFWACHTING VAN BETER ALTERNATIEF
De lucht wordt platgewalst
he
Het wiel aan een auto brengt de lucht in onrust. Hoe breder hf u
is hoe meer turbulenties zullen onstaan. Bovendien draagt ee
breed wiel een brede band en dan begint ook nog de rolweei
stand op te lopen. Soms zijn brede banden echter een bittei
noodzaak. Zoals op auto's met krachtige motoren.
Het is onverstandig bredere banden te kiezen dan strikt noodz:
kelijk is. Ze hebben een grotere rolweerstand dan nodig, zijn g
voeliger voor watergladheid, duurder in aankoop, doen me 1 ti«
benzine verbruiken en zorgen voor veel luchtturbulentie.
ïn
F1-obsessie
Hoewel brede wielen en dito banden modieus staan onder ee
auto zal iedere ingenieur, ze vermijden als dat in de mogelijkhf
den ligt. In de Formule I zijn brede banden een kopzorg. D
wielen zijn onbedekt zodat de luchtturbulentie maximaal i
r de breedte van de achterbanden kan niet omzeild worde
at men meer dan 600 pk op het asfalt mpet overzetten. D<
is ook de reden dat de racebanden bij droog weder zogenaam
kaal zijn. Opdat de krachtoverdracht tussen rubber en wegde
door frictie maximaal zou kunnen zijn.
Door de banden wordt de aerodynamika van een Formule I aul
verknald. De vleugels die men achteraan ziet dienen mede oi
een kracht uit te oefenen die zoveel mogelijk loodrecht op hi
wegdek gericht wordt. Weerom om band en wegdek op elka<
te persen. Een F1 heeft dus de slechtste Cx-waarde van bijr
alle auto's. De koelradiatoren die haast dwars op de rijwir
staan, de achtervleugels, de brede banden, de voorvleugels en
piloot en zijn ruggesteun zijn daar verantwoordelijk voor.
Sbarro's kans
Sbarro kan de breedte van de wielen in de F1 niet beïnvloede
want die wordt bepaald door het motorvermogen. Maar de rac
ingenieurs kunnen het nieuwe wiel wel in gedachten houdf
omwille van de geweldige plaats die er is om de remmen
plaatsen. Zo zou men wel eens tot veel grotere en sterkere ren
men kunnen komen. De remafstand, die nu al zo spectaculair
zou dan nog eens verkort, worden. Bovendien zou de racewagi
nog eens lager kunnen worden gelegd dan nu het geval is.
In de geschiedenis van de auto is al vaak gezocht om wielen
omzeilen. Maar het akelige gevoel dat daarbij ontstaat dat et
auto zonder wielen geen auto meer zou zijn, stemt tot nadenke
Hoewel vorsers wereldwijd over een alternatief dubben is b
wiel nog lang niet afgeschreven. Maar tot zo lang zullen we ot
met de nadelen ervan moeten leven, al ervaren we die uit g
woonte niet als dusdanig. Geen mens staat er immers bij stil d
de uitvinding aller tijden misschien eens fout zou kunnen zij
Het feit dat onze denkwereld niet bij machte is er iets bete
voor in de plaats te stellen sust ons gemoed. Franco Sbarro is
eerste die een poging voor een nieuw wiel ondernam.
auto's zitten vol
gepakt met techniek die soms
voornamelijk lijkt te dienen om
problemen op te lossen waar
mee je maar zelden wordt ge
confronteerd. Doch ook aan da
gelijkse beslommeringen van de
modale automobilist wordt nog
wel wat gedaan. De werkelijke
gebruiksduur vah auto's is
vooral dankzij de vooruitgang
in roestbescherming fors opge
lopen.
De eerste zes jaar, zo belooft de
garantie op de meeste auto's,
zullen de gaten er niet invallen.
Toch blijven auto's op beperkte
schaal roesten, want als een
steentje door alle listig bedachte
beschermlagen prikt verschijnt
toch het eerste bruine puntje.
De meeste auto's hebben geen
zichtbaar plaatwerk meer on
der koplampniveau, maar de
motorkap blijft geteisterd wor
den door steenslag.
Een dun zinklaagje op het ca-
rosseriestaal remt snelle roest-
vorming onder invloed van
vocht, maar voorkomt geen
kleine roestpuntjes in steenslag
putjes die door alle afdeklagen
heen gaan. Ford paste daarom
op de motorkap van de Ford
Scorpio voor het eerst Duplex-
plaat toe, waarop een elastische
laag van organisch materiaal zit
die geen gevolgen heeft voor
vervormbaarheid of spuitkwali-
teit van het plaatwerk. Een
anti-steenslaglaag dus die lang
niet zo makkelijk door te prik
ken is, maar zonder korrel
structuur of kleurverschil zoals
de op dorpels wel gebruikte
materialen hebben. Ook de
Fiesta heeft nu zo'n Duplex-
plaat motorkap, in de toekomst
krijgen alle Fords dat, aldus een
persbericht. Door de elasticiteit
van de speciale onderlaag tre
den veel minder gauw bescha
digingen op, de putjes die toch
ontstaan zijn makkelijk met een
lakstift bij te werken omdat
vrijwel geen roest kan ontstaan.
Het was eigenlijk al geen ge
heim meer toen Opel de Vec-
tra presenteerde, dat er op
basis van dat model een cou
pé zou komen. Een jaar na
het verschijnen van de Vec-
tra is het dan zover: dit na
jaar toont Opel op de ten
toonstelling van Frankfurt
de Calibra.
Technisch geheel gebaseerd
op de Vectra, hetgeen wil
zeggen dat de nieuwe coupé
een relatief grote wielbasis
heeft. Nog meer een vierper-
soons-sportmodel dan de
Manta die nu al bijna een
jaar uit produktie is. Voorlo
pig zullen we er niet anders
in vinden dan aandrijflijnen
uit de Vectra, wat toch ook
al neerkomt op een topmodel
met zestienkleps tweelit
motor en vierwielaandif
ving.
Het uiterlijk is veelbelover
met name de fraaie combin
tie van de oude tweedei
coupé- en driedeurslijn v
de oude Manta: de Calib
heeft een derde deur, mi
ziet eruit als een klassie
tweedeurs sportwagen.
GRATIS ELKE WOENSDAG DE
BIJLAGE BIJ UW KRANT MET
INFORMATIE OVER FILMS,MUZIEK
THEATER, RECREATIE,EXPOSITIES
EN EEN COMPLETE AGENDA