Citroën XM: bijna een gewone auto Wielen zitten in de weg [MJHet Motorhuis Beschermde Fords Calibra opvolger van Opel Manta AUTO DONDERDAG 1 JUNI 1989 PAGINA 18 In Frankrijk is de Citroën XM met benzinemotoren inmiddels te koop, in Ne derland moeten we er nog ruim vijf maanden op wachten. Tegen die tijd (Nederlandse introduktie: 6 november) zullen ook de dieselversies leverbaar zijn. Begin volgend jaar kan behalve de standaard vijfbak ook een viervers- nellings automaat gebo den worden. De importeur verwacht dat de prijzen van de XM rond tien procent hoger zullen zijn dan die van de huidige CX, al is er op dat punt nog niets vastge legd. Een prijsstijging die mee valt, in aanmerking genomen dat aan de XM bijna alles ver anderd en verbeterd is in ver gelijking met de CX die hij op volgt. Een opvolger voor Citroëns topmodel was langzaamaan hard nodig. Maar bij een Ci troën hoop je eigenlijk meer: een nieuwe mijlpaal in de au tohistorie, zoals eerder de DS en nog eerder de Traction Avant waren. Trekjes Vrijwel helemaal nieuw is de XM wel, opvallend revolutio nair niet. Het blijft een Ci troën, dus een auto met de no dige aparte trekjes en natuur lijk met hydropneumatische vering die voor het eerst iets nieuws kreeg. Het is echter, net als de BX en AX, een Ci troën van de nieuwe generatie die minder extreem anders is Het dashboard van de Citroën XM is zeer uitgebreid. dan andere auto's in zijn klas se. Teleurstellend misschien als originaliteit boven alles ge steld wordt, maar wel prakti scher. En dat telt wanneer je niet een paar duizend indivi dualisten, maar honderddui zend klanten per jaar wilt vin den zoals Citroën voor de XM. Omdat alles aan de XM eigen lijk nieuw is valt het niet mee de volgorde te bepalen waarin dat het best beschreven kan worden. We stappen gewoon in en beginnen daar maar. De aparte carosserievorm heeft voor- en nadelen (afgezien van de afweging mooi/lelijk, die. voor Citroëns altijd discussie punt was). Het uitzicht naar achter is niet best, dat vall zc te raden, gelukkig is de spoiler een bruikbaar markerings punt. WeJ vervelend is dat de rechter spiegel deels schuil gaat achter de voorruitstijl, be- halve voor echt lange bestuur ders, en een uitgeklapte zon- neklep ook de binnenspiegel deels afdekt. De stoelen zijn ruim, voor Franse begrippen nogal stevig maar daarmee be paald niet oncomfortabel. Stuur Het stuur kan in twee richtin gen versteld worden. Het dashboard is zeer uitgebreid en zeker in vergelijking met Citroëns eigenwijze opvattin gen van vroeger praktisch in gedeeld. In het algemeen biedt de XM - een ietsje groter nog dan de CX - uiteraard flinke binnenruimte maar zoals alle stroomlijn-auto's ook wat be perkte hoofdruimte achterin. Een aardige vondst is de extra achterruit halverwege de ba gageruimte, waardoor bij ope nen van de achterklep het in terieur toch afgesloten blijft voor tocht en regen. Het belangrijkste nieuws treedt aan het licht na het wegrijden. Alle motoren voor de XM (tweeliter viercilinder, drieliter V6 en 2,1 liter diesels) zijn nieuw, de eraan gekoppel de vijfbakken eveneens. Over de laatste kunnen we kort zijn: grote vooruitgang ten opzichte van de CX, met precieze, di- rekte schakeling die vooral bij de bak voor de tweeliter-mo tor nauwelijks beter zou kun- De zescilinder die we reden komt precies zo naar Neder land, met standaard geregelde katalysator. Diesels waren he laas nog niet beschikbaar. De tweeliter viercilinder krijgt voor de Franse markt geen katalysator mee, hij is er met carburatie of multipoint-injek- tie. Die laatste reden we ook. De versie voor Nederland zal iets minder vermogen hebben, in plaats van de carburatie ver sie komt een eveneens iets zwakker variant met centrale injektie (en katalysator). Dat verschil in vermogen is niet zo belangrijk, de motoren leveren in elk geval meer dan de to taal anders geconstrueerde viercilinders van 2,0 en 2,2 li ter uit de CX. Het'probleem zit in het karakter, want de met 94 kW/130 pk bepaald niet zwakke injektiemotor le vert echt teleurstellende trek kracht tot een dikke 3000 tpm. De zescilinder is wel uiterst soepel en verleent de XM een extra aanzien dat Citroën eerder niet in huis had. In principe is het dezelfde V6 die Peugeot, Renault en Volvo al lang gebruiken en steeds ver der ontwikkelden. Citroën voegde er nog wat aan toe in de vorm van een trillingsdem- pende balans-as boven een van de nokkenassen. Vering Het meest bijzondere aan de XM is waarschijnlijk de op zich al unieke hydropneumati sche vering, die nu ook nog elektronische sturing mee krijgt voor de duurste model len. Eenvoudiger versies kun nen tegen een schappelijke meerprijs van circa 3500 gul den hetzelfde elektronische systeem op de hydropneumati sche vering krijgen. Het is mo gelijk, maar nauwelijks zinvol om de vering permanent in stugger sportstand te zetten. In die stand helt de carosserie duidelijk minder over, zonder dat het comfort veel lijdt. Daar de afstemming van het vèer- systeem toch al, zoals bij de BX, veel minder deinerig is dan bij oudere modellen en in automatisch geregelde stand zonodig onmiddelijk zichzelf stugger instelt heeft het wei nig zin daar zelf mee te rom melen. Wederom, evenals de BX, stuurt de XM heel neu traal en stabiel. Het elektro nisch gestuurde XM-systeem kan zich echter ook nog aan passen aan een snelle rijstijl, De Citroën XM, de opvolger van de CX. FOTO: PR en dat kan de BX niet. Van die aanpassing merk je niets, behalve dan dat de XM[ in snelle bochten aanzienlijk makkelijker te hanteren is dan een CX en veel verder weg liggende grenzen heeft. Wat jammer nou weer dat we niet ter vergelijking een XM zon der hydractieve vering kon den rijden, die volgens de technici een veerkarakter heeft dat tussen de comfort- en sportstand van dat systeem in ligt. Traditioneel is aan het druk- circuit van de vering de be krachtiging voor remmen en stuur gekoppeld, die nog steeds enige gewenning vraagt. Veel minder dan voor heen echter, al behield de snelheidsafhankelijke stuurbe krachtiging van de V6 de on hebbelijkheid van zeer sterke zelfcentrering waar je wel op verdacht moet zijn. Al met al een niet zo makkke- lijk te beoordelen auto, die XM. Weer een auto met ka rakter, zoals dat hoort bij het merk, waardoor hij apart is maar niet in alle details prak tisch. Geheel vernieuwd, maar toch niet totaal anders dan an dere Citroëns. Niet te veel duurder dan de CX, dat is ook wat waard, doch aan de ande re kant niet helemaal zo op zienbarend als je kon hopen. Maar goed, de CX draaide bij na vijftien jaar mee en in zo veel tijd kan er aan de XM nog heel wat gebeuren. Laten we er eerst maar tevreden mee zijn dat ie zeker beter en moderner is dan alle andere Citroëns van dit moment. PETER FOKKER Pleidooi voor één examen vakchauffeurs Er moet één allesomvattent vakexamen voor beroepschaufl feurs komen, met inbegrip vai een zware vakrijproef. Daartoj moeten het Centraal Bureai Rijvaardigheid (CBR) Stichting CCV gaan samenwei ken, aldus scheidend voorzittef L.H. Sturing van de Stichtinj CCV (de vroegere Contact Commissie Vakbekwaamheii in zijn afscheidsrede. Sturing wees erop dat beroeps chauffeurs momenteel minder dan vijf verschillen* examens móeten afleggen i het behalen van het B-rijbi wijs: vier examens bij het CB] en een speciaal beroepsexamel bij de CCV. Bovendien zullen adspirant beroepschauffeurs vanaf maart volgend jaar bij de CC' nog een aparte rijproef moete afleggen op een trekker/oplej ger- of een vrachtwagen/aai hahgcombinatie. Daarnaas werkt het CBR aan een aai zienlijke verbetering van h< rijexamen voor deze categoi voertuigen, het E-rijbewijs. kosten zullen de pan uil bij deze verdergaande v« pering", zo voorspelde S Sturing had verder kril demissionair minister Kroes (verkeer en watt omdat zij de examens instructeur wil onderl bij de Stichting VAM leiding Automobiel, wiel en aanverwante ven). Volgens Sturing hoort examen bij de CCV thi dat deze stichting stelling tot de VAM - een dig onafhankelijk exameninstl tuut is. Sturing opperde voorts dat hj tijd wordt na te gaan of ee) leeftijdsverlaging voor het h; len van een rijbewijs mogeli, is. Daartoe zou - buiten Randstad - een experimei moeten plaatsvinden, zo zei h Tot slot waste de scheidem CCV-voorzitter Smit-Kroes oren omdat zij de invoerir van een bromfietsrijbewi heeft geblokkeerd. Hij vro< zich af hoe de bewindsvrou dit aan haar kleinkinderen z uitleggen, „gezien de zeer eri stige stijging van verkeersong vallen met jeugdige bromfie „We kunnen alleen maar tot een écht nieuwe auto komen als we de wielen eraf zouden kunnen la ten" zeggen meester-sty- listen van automerken. „Ze zorgen ervoor dat we een groot conservatisme moeten leggen in elk nieuw koetswerk, want die mallemolens hebben we hoe dan ook nog no dig, en bijgevolg moeten we ze een plaatsje geven onder de carrosserie. Er is na zesduizend jaar nog steeds geen alternatief ge vonden". „Maar voor de auto kunnen we de wielen alleen maar een noodzakelijk kwaad noemen. Ze zitten ronduit in de weg om tot een nieuwe mobiliteit te komen. Ook een luchtkussen is niet ideaal. Het levert niet het rendement van een wiel, brengt moeilijkheden als men bergop moet of als opeens ab solute stuurstabiliteit nodig is". Aan het woord is Doctor Fer dinand Piëch, nu voorzitter van de Beheerraad van Audi AG en vroeger hoofd van de Ontwikkelings-afdeling, die helemaal niet schrok van onze vraag waarom er eigenlijk nog wielen aan een auto zitten. Daarmee begon overigens dit verhaal op wieltjes. En hoe rond ze ook zijn, u zult zien dat ze geregeld vierkant draai en. Maar dat is nu net datgene wat mensen niet meer zien, zo sterk is het wiel in onze omge ving geassimileerd. Vele hon derden, misschien wel duizen den principes zijn gebaseerd op het principe van de cirkel, van het wiel. Denk maar aan tandraderen, aan remschijven, wrijvingswielen en transport installaties. Rollen lijkt ons le ven wel. Wiel en band Wielen aan een auto zorgen ervoor dat het ding kan rijden. En omdat wielen bestuurbaar zijn, kan een auto in een pre cies gewenste richting ge dwongen worden. Zonder ban den zou dat echter al wat moeilijker zijn omdat dan de noodzakelijke optimale frictie tussen wiel en wegdek zou ontbreken. Voor wat auto's be treft kan het wiel dus moeilijk los gezien worden van de Dat een auto stuurt is overi gens te danken aan het vermo gen van een band om zijde lingse krachten op te nemen. De autoband zet niet alleen het motorkoppel over op de weg, en neemt bijgevolg acce leratie- en remkrachten op, maar pikt ook nog die laterale kracht waardoor sturen moge lijk wordt. Het wiel draagt de band en vanaf het middelpunt van het wiel, geteld tot aan het raakvlak van de band op de grond, werken heel wat krachten. Gelukkig zijn autowielen goed gelagerd op de wielassen en is hun positie snelheidsvriende- lijk. Omdat autowielen niet loodrecht op de grond staan maar wel onder welbepaalde, minutieus bestuurde hoeken, blijven ze bij de hoogste snel heid en bij de ruwste behande ling er nog aanhangen. Dat wielen zo gehaat zijn bij designers komt voort uit het feit dat een wiel op zich veel plaats inneemt. De laatste tijd is er bovendien een trend om een iets groter wiel in diame ter te nemen en het te schoei en met een laagprofielband. Maar niet alleen het plaatsro- vende zit designers dwars. Het wiel zorgt ook voor veel ka baal. Hoewel het afgeschermd is door de wielkasten ontstaan bij het rijden ontzettend veel wervelingen van de lucht. Die verstoren een goede stroomlijn en vreten aan het luchtpene- tratie-coëfficiënt dat sinds de energiewaarschuwing van '73/ '74 zo publicitair is uitgespeeld. Verdere invloed Wielen behoren, net als de remmen overigens, ook tot het zogenaamde onafgeveerde ge wicht van de auto. Een con structeur wil dit altijd zo laag mogelijk houden omdat die massa niet onder controle kan worden gehouden. Daarom zijn lichtmetalen wielen niet alleen modieus maar ook nut tig. Toch zijn ze een luxe want ze zijn duur. Hoe minder het afgeveerd gewicht hoe beter de wegligging van de auto zal kunnen zijn. En die zou nog kunnen worden verbeterd als men het zwaartepunt van het wiel zou kunnen verlagen. Gemakkelijk is dit niet want men zit wel met de spaken, of de wielplaat waar, in het cen ter ervan, de as gedragen wordt, waar het wiel rond draait. De afstand van het wielcenter tot het raakopper- vlak met de band, tot aan de velg dus, lijkt moeilijk te ver kleinen. Zeker nu de wieldia- meter zelfs nog iets lijkt te groeien. En toch kan het zwaartepunt lager gelegd wor den. De man die dat vond heet Franco Sbarro, een Zwitserse autodidact van Italiaanse af komst. Spaken weg Franco Sbarro gooide de spa ken of de wielbevestigings- plaat weg nadat hij goed het principe van de kogellager be studeerd had. In de kogellager waarin bijvoorbeeld een as draait, draagt de onderste ko gel het grootste gewicht van de belasting. De kogel links en rechts daarvan nemen ieder iets minder van het gewicht op, en de rest van de kogels die gevangen zitten in de ko- gellagerkooi, draaien vrij en onbelast, tot het hun beurt weer is even de belasting op de as te torsen. „Als ik nu alleen die onderste kogel neem, en ik laat die lo pen in een gleuf op de wiel velg", zo dacht Sbarro, „dan slaag ik ei^in de belasting op het wiel én de besturing door die ene kogel te laten dragen en uitvoeren, én het zwaarte- punt van het wiel spectaculair te verlagen". De ophangings- armen die het voertuig dragen en verbonden zijn met de wielvelg door alleen maar die ene kogel, liggen uiteraard ook heel laag en de remschoenen grijpen rondom de opstaande rand van de gleuf waarin de kogel loopt. Spaken zijn niet te zien. Alleen een velg met de band erop en de remschoenen. Men kijkt er dus los door. Belangstelling Sbarro's vinding kan zowel op de auto als op de motor ge bruikt worden. De vinding is beschermd door tien brevetten en Honda stelt er al veel be lang in. Het ligt voor de hand dat het nieuwe wiel eerst zal worden gebruikt op race- en exclusieve wagens. De grote serieproductie heeft er wel licht-niet direct behoefte aan omdat de gewone automobilist toch stilstaat in de file en het zwaartepunt dus in dat geval een absolute bijkomstigheid is. De voordelen van Sbarro's Door de vinding van de Italiaanse ontwerper Sbarro ligt het zwaartepunt van het wiel lager en kan de koeling van de remmen beter omdat de lucht vrijelijk speling heeft binnen het wiel en rond de remschoenen. FOTO: PR nieuwe wiel zijn duidelijk: het zwaartepunt van het geheel ligt lager, de koeling van de remmen kan beter omdat de lucht vrijelijk speling heeft binnen het wiel en rond de remschoenen en het totale ge wicht van het wiel is kleiner, dus ook de niet afgeveerde massa. Eén ding heeft Sbarro niet geheel kunnen vermijden, namelijk dat de snel draaiende banden nog steeds, hoewel minder dan bij een wiel met spaken of naaf, voor luchttur- bulenties zorgen. Het Sbarro- wiel is nieuw, maar een wiel blijft het. Zelfs Franco Sbarro kijkt dan stil naar de grond en zwijgt als het daarover gaat. Alle grote autodenkers blijven met on verteerde wiekende wielen in hun maag zitten. ADVERTENTIE VONDELLAAN 80 LEIDEN TEL. (071) 769313 DEOPELDEALER OP ONS KUNT U REKENEN IN AFWACHTING VAN BETER ALTERNATIEF De lucht wordt platgewalst he Het wiel aan een auto brengt de lucht in onrust. Hoe breder hf u is hoe meer turbulenties zullen onstaan. Bovendien draagt ee breed wiel een brede band en dan begint ook nog de rolweei stand op te lopen. Soms zijn brede banden echter een bittei noodzaak. Zoals op auto's met krachtige motoren. Het is onverstandig bredere banden te kiezen dan strikt noodz: kelijk is. Ze hebben een grotere rolweerstand dan nodig, zijn g voeliger voor watergladheid, duurder in aankoop, doen me 1 ti« benzine verbruiken en zorgen voor veel luchtturbulentie. ïn F1-obsessie Hoewel brede wielen en dito banden modieus staan onder ee auto zal iedere ingenieur, ze vermijden als dat in de mogelijkhf den ligt. In de Formule I zijn brede banden een kopzorg. D wielen zijn onbedekt zodat de luchtturbulentie maximaal i r de breedte van de achterbanden kan niet omzeild worde at men meer dan 600 pk op het asfalt mpet overzetten. D< is ook de reden dat de racebanden bij droog weder zogenaam kaal zijn. Opdat de krachtoverdracht tussen rubber en wegde door frictie maximaal zou kunnen zijn. Door de banden wordt de aerodynamika van een Formule I aul verknald. De vleugels die men achteraan ziet dienen mede oi een kracht uit te oefenen die zoveel mogelijk loodrecht op hi wegdek gericht wordt. Weerom om band en wegdek op elka< te persen. Een F1 heeft dus de slechtste Cx-waarde van bijr alle auto's. De koelradiatoren die haast dwars op de rijwir staan, de achtervleugels, de brede banden, de voorvleugels en piloot en zijn ruggesteun zijn daar verantwoordelijk voor. Sbarro's kans Sbarro kan de breedte van de wielen in de F1 niet beïnvloede want die wordt bepaald door het motorvermogen. Maar de rac ingenieurs kunnen het nieuwe wiel wel in gedachten houdf omwille van de geweldige plaats die er is om de remmen plaatsen. Zo zou men wel eens tot veel grotere en sterkere ren men kunnen komen. De remafstand, die nu al zo spectaculair zou dan nog eens verkort, worden. Bovendien zou de racewagi nog eens lager kunnen worden gelegd dan nu het geval is. In de geschiedenis van de auto is al vaak gezocht om wielen omzeilen. Maar het akelige gevoel dat daarbij ontstaat dat et auto zonder wielen geen auto meer zou zijn, stemt tot nadenke Hoewel vorsers wereldwijd over een alternatief dubben is b wiel nog lang niet afgeschreven. Maar tot zo lang zullen we ot met de nadelen ervan moeten leven, al ervaren we die uit g woonte niet als dusdanig. Geen mens staat er immers bij stil d de uitvinding aller tijden misschien eens fout zou kunnen zij Het feit dat onze denkwereld niet bij machte is er iets bete voor in de plaats te stellen sust ons gemoed. Franco Sbarro is eerste die een poging voor een nieuw wiel ondernam. auto's zitten vol gepakt met techniek die soms voornamelijk lijkt te dienen om problemen op te lossen waar mee je maar zelden wordt ge confronteerd. Doch ook aan da gelijkse beslommeringen van de modale automobilist wordt nog wel wat gedaan. De werkelijke gebruiksduur vah auto's is vooral dankzij de vooruitgang in roestbescherming fors opge lopen. De eerste zes jaar, zo belooft de garantie op de meeste auto's, zullen de gaten er niet invallen. Toch blijven auto's op beperkte schaal roesten, want als een steentje door alle listig bedachte beschermlagen prikt verschijnt toch het eerste bruine puntje. De meeste auto's hebben geen zichtbaar plaatwerk meer on der koplampniveau, maar de motorkap blijft geteisterd wor den door steenslag. Een dun zinklaagje op het ca- rosseriestaal remt snelle roest- vorming onder invloed van vocht, maar voorkomt geen kleine roestpuntjes in steenslag putjes die door alle afdeklagen heen gaan. Ford paste daarom op de motorkap van de Ford Scorpio voor het eerst Duplex- plaat toe, waarop een elastische laag van organisch materiaal zit die geen gevolgen heeft voor vervormbaarheid of spuitkwali- teit van het plaatwerk. Een anti-steenslaglaag dus die lang niet zo makkelijk door te prik ken is, maar zonder korrel structuur of kleurverschil zoals de op dorpels wel gebruikte materialen hebben. Ook de Fiesta heeft nu zo'n Duplex- plaat motorkap, in de toekomst krijgen alle Fords dat, aldus een persbericht. Door de elasticiteit van de speciale onderlaag tre den veel minder gauw bescha digingen op, de putjes die toch ontstaan zijn makkelijk met een lakstift bij te werken omdat vrijwel geen roest kan ontstaan. Het was eigenlijk al geen ge heim meer toen Opel de Vec- tra presenteerde, dat er op basis van dat model een cou pé zou komen. Een jaar na het verschijnen van de Vec- tra is het dan zover: dit na jaar toont Opel op de ten toonstelling van Frankfurt de Calibra. Technisch geheel gebaseerd op de Vectra, hetgeen wil zeggen dat de nieuwe coupé een relatief grote wielbasis heeft. Nog meer een vierper- soons-sportmodel dan de Manta die nu al bijna een jaar uit produktie is. Voorlo pig zullen we er niet anders in vinden dan aandrijflijnen uit de Vectra, wat toch ook al neerkomt op een topmodel met zestienkleps tweelit motor en vierwielaandif ving. Het uiterlijk is veelbelover met name de fraaie combin tie van de oude tweedei coupé- en driedeurslijn v de oude Manta: de Calib heeft een derde deur, mi ziet eruit als een klassie tweedeurs sportwagen. GRATIS ELKE WOENSDAG DE BIJLAGE BIJ UW KRANT MET INFORMATIE OVER FILMS,MUZIEK THEATER, RECREATIE,EXPOSITIES EN EEN COMPLETE AGENDA

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidse Courant | 1989 | | pagina 18