ënXM: meer
Het mooie olifaotje.
Ford Scorpio TD:
jeperkte verbetering
jK mndermelde
CITROEN
SpëciötiAt
„Een opfrissertje zou niet gek zijn"
Een sprookje'van een auto.
(ADVERTENTIES)
Kennedylaan 118, Leiden Van Hallstraat 30. Wassenaar
Tel. 071 - 769322 Tel. 01751 - 19221
CITROËN - RENAULT PEUGEOT
Gerard Douplantsoen 22
Tel. 01717-7540 - Voorschoten
EeidóCSotnOllt DONDERDAG 30 MAART 1989 PAGINA 9
Alle nieuwe techniek kan van de niet zo apart ogende Citroen XM toch weer een heel bijzondere auto maken.
derkoppen opgenomen balan-
sas om motortrillingen de
dempen.
Verbruik
Op het gebied van brandstof
verbruik lijken zich geen grote
veranderingen ten opzichte
van de CX voor te doen bij de
benzineversies, maar de die
sels zouden wel belangrijk zui
niger gaan lopen. De algemene
opbouw van de wielophanging
is niet veel anders dan bij de
CX, al zal de nu voor en ach
ter meer gelijke spoorbreedte
wel gevolgen hebben voor het
weggedrag. De XM V6 krijgt
snelheidsafhankelijke stuurbe
krachtiging mee en ABS op de
vier schrijfremmen; andere
modellen doen het met con
stante bekrachtiging en alleen
op de meest luxueuze uitvoe
ring standaard ABS.
Over de actieye vering kun
nen we nog weinig zeggen
zonder rij-ervaringen, behalve
dan dat het niet gaat om een
systeem waarin je alleen maar
voor meer of minder stijve ve
ring kunt kiezen. Het systeem
werkt juist automatisch en be
vat talrijke elektronische op-
nemers: voor de stuurwieluit
slag, het hellen van de carros
serie, gas- en rempedaalstand,
wagenbelasting, snelheid en ga
zo maar door. Dat alles wordt
in een rekeneenheid verwerkt
tot een signaal naar de vering.
FOTO: PR
die extra hydropneumatische
veerbollen heeft bij voor- en
achteras om de normaal al zo
goede vering bij te regelen. Al
die nieuwe techniek kan van
de niet zo apart ogende XM
toch weer een heel bijzondere
auto maken. De export komt
overigens pas in september op
gang: de eerste Franse kopers
mogen zoals gebruikelijk het
jonge model nog even testen
op kinderziekten.
PETER FOKKER
Gladde Delfino:
oud experiment
Autotelefoons
verkeersonveilig
na het midden van de reeks
nog opgevuld zal worden met
een vervanger voor de BX en
een voor de Visa. En helaas,
ook de XM springt er niet
meer meteen uit als een bij
zondere auto, als een echte Ci
troen. De achterkant heeft
vaag iets van de SM coupé met
Maserati-motor uit de jaren ze
ventig, maar van voor gezien
is van enig karakter geen
sprake. De ware vernieuwin
gen bevinden zich onderhuids,
daar waar de CX bij zijn eerste
introduktie nu juist eigenlijk
niets aardigs te bieden had. De
ware Citrofiel zal nu wel de
CX als laatste echte Citroën in
het hart sluiten, al houdt de
harde kern het erop dat na de
DS geen leven meer bestond.
Doorontwikkeld
Helemaal alledaags is het pro
fiel van de grote Citroën niet,
maar eigenwijze vormgeving
waarbij pietlutten vraagtekens
kunnen zetten ontbreken. Het
interieur, en dan met name
het dashboard, ontbeert even
zo het ongewone futuristische
aanzien dat het CX-inwendige
ooit karakteriseerde. Het
stuurwiel is nog éénarmig, dat
wel, en de vering hydropneu-
matisch. Voor het eerst sinds
de DS eind jaren vijftig debu
teerde is dat veersysteem ech
ter doorontwikkeld. Op het
topmodel standaard, en op
twee andere als extra,' werd
het systeem uitgebreid met de
nodige elektronica om er een
echte actieve vering van te
maken. Ook motorisch heeft
de XM het nodige aan nieuws
te bieden. Het topmodel heeft
een nieuwe V6-motor, die in
de CX vast ook al was toege
voegd als de puntige neus
daartoe ruimte had geboden.
Ook helemaal nieuw zijn die
selmotoren met of zonder tur
bo, voorzien van drie kleppen
per cilinder. Het lijdt geen
twijfel dat diezelfde motoren
tevens zijn ontwikkeld voor
gebruik in nieuwe Peugeots
(een vervanger voor 505 en
604, waarschijnlijk eerst als
topmodel boven de 505 te pre
senteren). Wat betreft de car
rosserie: die mag er niet zo
verrassend uitzien, de stroom
lijn is dik in orde. Bepaalde
versies halen een Cw van 0,28,
weer iets beter dan tot nu toe
in deze klasse werd bereikt.
De andere XM's halen altijd
nog 0,29 of 0,30. In afmetingen
blijft de XM dicht bij zijn
voorganger - die immers al
een toonbeeld van ruimte
was - op een fors vergrote
spoorbreedte achter na. De an
dere hoofdmaten groeiden een
beetje, de naar verhouding
snelle achterkant van de CX
was nog een erfenis van de DS
met zijn nadrukkelijke drup-
pelvorm.
Nieuwe motoren
Het gamma zal in eerste opzet
bestaan uit drie uitrustingsva
rianten, gecombineerd met .vijf
motorversies. Aan de basis
staat als voorheen een tweeli
ter viercilinder model, waarin
ook al een nieuwe motor staat.
Deze exact 1998 cc metende
krachtbron is een iets vergrote
versie van de 1905 cc benzine
motor die al uit de BX en Peu
geot 405 bekend is. Met centra
le inspuiting en katalysator le
vert hij 79 kW/107 pk en met
multipoint-injectie 89 kW/122
pk. De dieselmotoren met hun
nieuwe twaalfkleps cilinder-
kop meten 2,1 liter en zijn
evenals de genoemde benzine
motor afgeleid van de 1,9 liter
van BX/405, maar dan in die
selversie. Zonder turbo reikt
de diesel tot 60 kW/83 pk, met
turbo komt hij tot 78 kW/110
pk. Daarmee is de versie zon
der turbo duidelijk sterker dan
zijn 2,5 liter voorganger in de
CX, hetgeen tot uiting komt in
aardig gestegen prestaties; de
turbodiesel presteert juist een
haartje minder dan zijn voor
ganger.
Absolute topper wordt de XM
V6 die uit drie liter motorin-
houd 123 kW/170 pk tevoor
schijn brengt en daarmee ruw
weg de prestaties van de CX
25 Turbo evenaart. Dat wil
zeggen: hij is even snel, maar
waarschijnlijk wel soepeler en
stiller. Het is een weer wat op-
geboorde versie van de beken
de Peugeot/Renault/Volvo
zescilinder, met als bijzonder
heid een in één van de cilin-
'weemaal werd vorig jaar de
resentatie van een turbödie-
1 in Fords topmodel Scorpio
itgesteld. nu is het er dan
>ch eindelijk van gekomen,
ord blijft echter kampen met
et probleem dat het merk
op dieselmotorgebied
haar weinig te bieden heeft,
en gebrek aan enthousiasme
an de Amerikaanse hoofddi-
ectie - in de VS spelen die
els nauwelijks meer een rol -
een kwestie van wellicht
^at misplaatste zuinigheid.
Seed Ford mogelijk besluiten
iever diesels van Peugeot te
lijven afnemen dan zelf een
rotere versie van de Fiesta/
I Iscort zelfontbrander te ont
wikkelen.
De nadelen van die politiek
doen zich steeds sterker gevoe
len. ook nu een tweede sterke-
dieselmotor voor de Scor-
pio-reeks na lang wachten aan
het gamma is toegevoegd. Het
is weinig meer dan een door
middel van een turbocompres
sor aan meer kracht geholpen
criant op de bekende 2.5 liter
liesel. Zowel deze laatste als
[de 2.3 liter versie van diezelf
de motor voor de Sierra staat
sinds jaar en dag bloot aan de
kritiek dat het weinig krachti
ge en verfijnde motoren zijn.
Het ernstigst was het vermo
genstekort natuurlijk bij de
Scorpio, waarvan de 2,5 liter
diesel zegge en schrijve 2 kW
meer vermogen levert dan de
2,3 liter Sierra-diesel, een wel
erg bescheiden verschil voor
;n auto die toch een hele
iaat groter is. Met een turbo
irop komt de motor op een
ieel wat aanvaardbaardere 68
kW/92 pk in plaats van de 51
kW/69 pk van de ongeblazen
versie (die op het programma
blijft). Het is nog niet echt
veel. maar de Scorpio TD
komt er tenminste redelijk
mee in de buurt van de presta
ties die de eenvoudigste benzi
neversie neerzet.
Vooral economisch
Het meest opmerkelijke is nog
dat de ECE-verbruikscijfers
van de turboversie zelfs lager
zijn dan die van de gewone
diesel, een extra teken dat die
laatste nogal wat moeite moet
doen om de ruime Scorpio in
beweging te krijgen. Positief is
daarnaast dat de onderhoud-
sintervallen gehandhaafd blij
ven op ruime tussenpozen van
10.000 km. Evenals de beken
de dieselversie is de Scorpio
TD bepaald niet een van de
stilste in zijn klasse, noch bij
zonder fel. Er is merkbaar on
derscheid tussen de twee le
verbare uitrustingsversies CL
en GL: de GL heeft meer ge
luidsisolatie. In turbo-uitvoe
ring produceert de motor zoals
verwacht mag worden wat
meer geluid dan zonder turbo,
maar bepaald ondraaglijk
wordt het lawaai ook niet.
Maar zeker voor een auto in
deze klasse kan het gewoon
nog stukken beter. De turbo
motor pakt wel heel soepel op.
De trekkracht moet niet in de
allerlaagste toerentallen ge
zocht worden, er is echter
geen te opvallende overgang
wanneer het turbo-effect zo
den aan de dijk begint te zet
ten. De vrij zware diesel voor
in beïnvloedt het goede rijge
drag van de Scorpio een beet
je. Het minst problematisch is
een nogal sterke onderstuur
neiging in snelle bochten,
want tot een sportieve rijstijl
nodigt deze versie bepaald niet
uit. Eerder zorgt de sterkere
motor dat hoge kruissnelheden
comfortabel vol te houden zijn.
Wat verder opviel was vaag
heid van de (bekrachtigde) be
sturing rond de rechtuitstand.
onprettig bij kleine koerscor
recties.
Een belangrijk punt is natuur
lijk de meerprijs voor de ster
kere diesel. De Scorpio CL
komt als turbodiesel op
f 50.370,-, bijna vier mille
meer dan de gewone CL die
sel; de luxueuzere en stillere
GL kost nog ruim zes mille
meer. Ford hoopt daarmee de
helft meer dieselversies van de
Scorpio te kunnen verkopen
dan voorheen. Dat lijkt geen
ijdele hoop, want zelfs in tur
bodiesel-versie is de zo ruime
en comfortabele Scorpio stuk
ken goedkoper dan een mid
delgrote BMW of Mercedes
diesel. Die hebben wel veel
modernere motoren, maar met
turbo blijft de Scorpio diesel er
geen straatlengte meer op ach
ter.
PETER FOKKER
ADVERTENTIES
voor Citroen is
het grote model
eigenwijs van uiterlijk,
iniek in eigenschappen. Het
iiodel volgde alweer vijftien
geleden de DS op, acht-
jaar eerder een nog grote-
c sensatie dan de legendari-
che Traction Avant voor de
prlog was. De CX miste die
ensatie, het was een voortbor
duren op de voorganger, een
leurstelling voor fanatieke
ianhangers van het merk. Dat
leed niets af aan het succes
tfan de CX, maar heimelijk
flOll verd wel gehoopt dat diens
ipvolger XM meer spektakel
ou brengen.
ERG jDe eerste klachten over ver-
-aad aan de nagedachtenis van
André Citroën klonken pas
I np» loec* °P loen ^et m°dei GS
I Ucf irerd opgevolgd door de BX.
IGH JDie merkwaardige vierkante
waren zonder meer een
van de gebruikelijke
bij het merk,
ii naa ae auto aan nog wel het
hydropneumatisch
Sindsdien werd
de invloed van
Peugeot zicht-
13/4)£aar m 1161 Citroen-gamma,
it. ^Daarvoor kan de AX als voor
dienen, het eerste model
een serie van vier die de
van Citroën moeten
hoorden we van fa-
ertegenwoordigers. Het
model van d^ze reeks
de eind mei in Frank-
te presenteren XM. waar-
Scorpio CL komt als turbodiesel op 50.370,-. bijna vier mille meer dan de gewone CL diesel;
de luxueuzere en stillere GL kost nog ruim zes mille meer.
FOTO: PR
motiveren voor een soort
proefrit".
Secretaris Zeven is zelf 51 jaar
en automobilist: „Ik heb met
zo'n seniorenrit geen enkele
moeite. Je merkt toch elke dag
dat je geheugen wat minder
wordt. Dat gebeurt niet van de
ene op de andere dag, maar
geleidelijk. Je bent dus niet in
een keer je rijvaardigheid
kwijt, het wordt minder. Een
opfrissertje zou niet gek zijn".
MARSCHA VAN NOESEL
..Wie in de auto telefoneert
met de ene hand aan het stuur
en de andere hand aan de
hoorn terwijl hij over de snel
weg dendert, brengt zijn en
andermans leven in gevaar",
zo schrijft de ANWB in het
april-nummer van het orgaan
de „Kampioen". Alleen de
„hands free" autotelefoons, au
totelefoons waarbij de bestuur
der kan bellen zonder de han
den van het stuur te halen,
voldoen aan de veiligheidsnor
men, aldus de ANWB. Doordat
de bestuurder de „hoorn niet
van de van de haak" hoeft te
te nemen kan hij zijn ogen be
ter op de weg houden. Bij de
introductie van het derde au
totelefoonnet, goed voor
150.000 aansluitingen, maakte
de PTT overigens bekend, dat
ze voortaan alleen nog maar
„hands free" telefoons zal le
veren.
Botssimulator in
plaats van boete
De politie in de Rotterdamse
regio gaat in samenwerking
met Veilig Verkeer Nederland
automobilisten die worden be
trapt op het niet-dragen van
de autogordel, de gelegenheid
geven te kiezen voor een al
ternatieve straf. In plaats van
35 gulden boete betalen mogen
zij direct en ter plekke op vrij
willige basis plaatsnemen in
een botssimulator. Daarin
wordt een frontale botsing met
een snelheid van „slechts" 10
kilometer per uur nagebootst.
Met de proef wordt op 1 april
gestart, maar, aldus VVN, het
is zeker geen 1-aprilgrap. De
politie wil op deze manier
weggebruikers een beter besef
bijbrengen van wat er zelfs bij
een lage snelheid allemaal kan
gebeuren als ze de gordel niet
omdoen. De korpsen van Dor
drecht tot Hoek van Holland
nemen deel aan de proef.
in nieuw jasje
Hoewel dat niet zo algemeen
bekend is reikt de geschiede
nis van de Nederlandse auto-
bouw veel verder terug dan
het Dafje met de wereldbe
roemde Variomatic-transmis-
sie. Aan het begin van deze
eeuw was Spyker een autopio
nier van naam, en er waren
nog anderen. Ook meteen na
de Tweede Wereldoorlog werd
over personenauto's nage
dacht; een experimenteel idee
dat toen niet van de grond kon
komen werd onlangs toch nog
in praktijk gebracht. Een pro
totype met meer dan veertig
jaar geschiedenis dus eigenlijk.
Op de Autovak-tentoonstelling
in de RAI debuteerde dank zij
sponsoring van Akzo Coatings
(Sikkens autolak) en Pirelli
alsnog een stroomliinauto die
door Hans Hugenholtz sr. lang
geleden werd bedacht. Hugen
holtz was al voor de oorlog een
der initiatiefnemers voor de
oprichting van de Nederlandse
Auto Race Club en werd in
1949 de eerste directeur van
het net geopende circuit van
Zandvoort. In 1947 raakte hij
betrokken bij het ontwerp van
een zeer zuinige auto, iets
waar zo kort na de oorlog wel
een markt voor was, meende
men. Hij paste een oorspron
kelijk stroomlijnauto-idee van
ir. Barkey aan om een nog be
tere stroomlijn te bereiken.
Voor het éénvolume-model,
dus zonder aparte motor- of
kofferruimte, werd een schaal
model gemaakt dat een voor
die tijd sterke luchtweerstand-
coëfficiënt van maar 0,32 ople-
De heer Hugenholz bij het prototype van de Delfino, een stroomlijnauto naar zijn eigen ontwerp.
FOTO: PR
verde. Tot fabricage van de
autor kwam het niet, maar in
Hugenholz' geest bleven de
plannen leven. Nadat er in een
tijdschrift over autohistorie
weer melding van was ge
maakt in 1980 werd het ont
werp wat opgepoetst en begon
alsnog een zoektocht naar mo
gelijkheden om het idee eens
op ware grootte uit te werken.
„Barkey"
Toen op de Auto-Rai van 1985
speciale aandacht werd be
steed aan stroomlijn-auto's wa
ren ook Hugenholtz' bewaard
gebleven modellen van de par
tij, maar het duurde tot 1987
voordat het huidige project
(waarvoor eerst financiering
nodig was) van de grond
kwam. Op de Technische Uni
versiteit van Delft optimali
seerde men de nog steeds als
„Barkey" angeduide auto in de
windtunnel, waarbij een grote
re kofferuimte achter aan de
auto kwam en de kenmerken
de snuit voorop. De Cw verbe
terde dramatisch tot ruim on
der 0,20 en men vermoedt dat
een compleet afgewerkt rij
dende uitvoering nog steeds
rond die waarde van 0,20 zal
uitkomen. Voor de aandrijving
zorgt een 1,7 liter motor uit de
Alfa 33. Het op de Autovak ge
toonde prototype werd ge
bouwd bij de EWB, een Neder
landse importeur en fabrikant
van kunststof zelfbouwsport-
auto's. Een interieur had de
auto nog niet en dat werd nu
in twee weken gemaakt door
bekleder Peter Jansens. Na
tuurlijk zorgde Sikkens voor
het lakwerk en kreeg de auto
speciale Pirelli-banden met
lage rolweerstand van het type
P2000, een nieuw type. De
naam Delfino werd overigens
pas gekozen toen het project al
in volle gang was: de auto lijkt
immers met zijn lage snuit en
korte staart wel wat op een
dolfijn. Het is de bedoeling dat
nu rijtests met de Delfino wor
den uitgevoerd, waarna er
misschien meerdere stuks van
worden gemaakt voor liefheb
bers.
VOOR- EN TEGENSTANDERS SENIORENTEST RIJVAARDIGHEID
Het Regionaal Orgaan Ver
keersveiligheid in Groningen
(ROG) heeft de regering zoals
bekend geadviseerd landelijk
een rijvaardigheidsrit voor 55-
Elussers in te voeren. Automo-
ilisten van die leeftijd en ou
der kunnen dan vrijwillig te
gen betaling van 45 gulden en
onder begeleiding van een rij-
instructeur hun rijvaardigheid
testen.
„Vooroordeel bevestigend",
vindt de Algemene Bond voor
Ouderen zo'n seniorenrit. De
Raad voor de Verkeersveilig
heid, een adviesorgaan van de
regering, juicht de seniorenrit
toe, maar vindt dat ook de rij
vaardigheid van jongeren aan
de kaak gesteld moet worden.
Verhoudingsgewijs maken jon
geren meer brokken in het
verkeer dan ouderen. Ook het
ministerie van verkeer is wel
te vinden voor een vrijwillige
seniorenrit.
„Mijn vader kreeg zijn rijbe
wijs nadat hij een blokje om
had gereden met een politiea
gent en slechts een bakkerskar
had geraakt", vertelt C. Wil-
dervanck van het Regionaal
Orgaan Verkeersveiligheid in
Groningen. Hij is nauw be
trokken geweest bij het expe
riment seniorenritten in Gro
ningen en Winschoten. In die
tijd hoorde hij wilde verhalen
van ouderen over hun erva
ringen met rij-examens vlak
na de oorlog.
„Er was zelfs een man bij die
nög examen heeft gedaan in
een T-Ford. Ouderen hebben
wel veel rij-ervaring, maar ze
hebben ook vaak verkeerde
dingen aangeleerd. En nie
mand kan ontkennen dat met
het klimmen van de jaren je
reactievermogen vermindert.
En dan kan je een bijspijker
cursus wel gebruiken".
„Maar", zegt Dirk van der
Heide van de Algemene Bond
van Ouderen, „welke conse
quenties heeft zo'n seniorenrit
voor de verzekeringen? Lang
zaam maar zeker worden ou
deren op alle fronten uitgesto
ten, nu ook van'de weg. Auto
mobilisten moeten zich vanaf
hun zeventigste jaar medisch
laten keuren. Wanneer ze dan
goedgekeurd zijn, is het ook
verantwoord verder te rijden".
Namens de Raad voor de Ver
keersveiligheid zegt secretaris
P. J. Zeven: „Ouderen hebben
een ingebouwde handicap. Het
is moeilijk maatregelen te vin
den om ouderen toch te con
fronteren met hun vermin
derd reactievermogen. Er is
£een sprake van een vooroor
deel, maar van een realistische
kijk. Alle leeftijdsgroepen ver
dienen in het verkeer extra
aandacht. Ook jongeren. Wij
willen dat jongeren een voor
lopig rijbewijs krijgen. De re
gering wil daar nog niet aan
vanwege de administratieve
moeilijkheden. Wij komen nog
een keer terug op dat advies.
Jev kan jongeren alleen niet
GARAGE VLASVELD B V.
HAARLEMMERWEG 49A LEIDEN 071-224134
