„Motorrijden
is leuk en
ontspannend"
B]
Amerikaans ruimtewonder
WEGWIJS
KAMERLID WIM VAN DE CAMP
ZIT BOVENOP Z'N HOBBY:
,Laat me in
vredesnaam in -
m'n Cw-waarde"
Op niveau
VRIJDAG 17 MAART 1989 PAGINA 11
DEN HAAG - „Nee, naar een po
litieke bijeenkomst ga ik nooit met
de motor. Het gemiddelde ver
wachtingspatroon is toch dat een
kamerlid zich niet per motor ver
plaatst. Bovendien kan ik in de
trein rustig zitten en een spreek
beurt beter voorbereiden". Het
jonge CD A-kamerlid Wim van de
Camp laat ook zijn tweewieler in
de garage staan als hij een open
jongerencentrum bezoekt. „Ik zou'
mijn motor daarvoor niet willen
misbruiken".
Als Van de Camp opmerkt dat hij de
enige motorrijder is die kamerlid is, is
het even stil. Onmiddellijk herstelt hij
zich: „Ik ben voor zover ik weet, het
enige kamerlid dat motorrijdt". Een ver
klaring hiervoor heeft hij wel. „Motorrij
den doe je tot je veertigste jaar en het
gemiddelde kamerlid is die leeftijd ruim
schoots gepasseerd". Van de Camp is
zelf 35 jaar oud.
Als de fotograaf is gearriveerd, rijdt de
CDA'er heel voorzichtig zijn zwart-grijze
motor uit de garage. Met enige moeite
manoeuvreert hij de Suzuki GSX-R1100
in de juiste positie. De 239 kilo zware
motor is een kolossaal gevaarte, zeker
als daar Van de Camp met zijn nietige
postuur naast staat. Voertuig en bezitter
glimmen in de milde voorjaarszpn. De
machine wordt door het kamerlid ver
troeteld als een kind. „Na een ritje in de
regen poets ik de zaak weer op. Dat kost
je dan tien minuten, maar je ziet het re
sultaat. Overigens sleutel ik zelf niet aan
de motor. Daar heb ik de tijd en de ken
nis niet voor".
Motorbladen
Terug in zijn huis haalt Van de Camp
zijn motorbladen, die keurig naast de
talloze kamerstukken zijn opgeslagen,
uit de kast en maakt met veel woorden
duidelijk waarom de Suzuki onlangs is
aangeschaft. „Ik zag de zwart-grijze mo
tor op een beurs in West-Duitsland en
de combinatie sprak me onmiddellijk
aan, want ik houd niet van schreeuweri
ge kleuren. Maar toen ik bij het Haags
Motorcentrum deze kleur bestelde kreeg
ik te horen dat de motor niet in Neder
land verkrijgbaar was. Ik heb gelijk dui
delijk gemaakt dat het öf die kleuren
combinatie was öf geen koop. Uiteinde
lijk heeft de Nederlandse importeur er
een aantal naar ons land gehaald".
Motorrijders veranderen regelmatig van
voertuig. Ook Van de Camp heeft in de
afgelopen zes jaar een viertal motoren
versleten. „In deze hobby is dat een nor
male zaak. Ook ik rij graag perfect voor
aan met moderne apparatuur. Ik kick op
dat geavanceerde motorspul".
Regelmatig gaat de import-Hagenaar op
zondagmiddag naar het Zwarte Pad in
Scheveningen. „Dat is de „motor-mee-
ting-place" van Den Haag en omstreken.
In de zomer is het niet vreemd als 300
rijders richting het Scheveningse strand
trekken om elkaar te ontmoeten en hun
nieuwe motoren te showen. Iedereen is
daar anoniem; de enige binding is de
motor. Je treft daar van alles: advocaten,
nette huisvaders, stoere bierdrinkers. Ie
dere week is het weer nieuw. Er zijn an
dere motoren en ook het weer heeft ie
dere week een verrassing in petto. Voor
mij is het ontspannend en leuk om heel
andere mensen dan in de politiek te ont
moeten".
Dezelfde sfeer treft hij ook aan bij zijn
jaarlijkse bezoek aan de TT in Assen.
,rHet is een geweldige ambiance, met
10.000 andere motorrijders bijeen. Je
ziet daar ook de nieuwste spullen. Voor
al de Duitsers hebben meer geld en dus
het nieuwste van het nieuwste".
Vrije jongens
Zijn voorliefde voor motoren begon
voor Wim van de Camp op 16-jarige
Het Tweede-Kamerlid Wim van de Camp vertelt vanaf zijn zwart-grijze Suzuki GSX-R1100: „Ik bewonder degenen die de motor
voor het woon-werkverkeer gebruiken. Alleen het aan- en uittrekken van de kleding is al een hele opgaaf. Als ik voor de keus zou
komen te staan, denk ik dat ik zou bezwijken voor de verleiding van een auto". FOTO: CEES VERKERK
leeftijd. De sfeer, de snelheid en de tech
niek maakten grote indruk. „Dat praten
over eikaars motoren en het idee dat je
erop uit kunt trekken, spraken mij
enorm aan. Je kent dat wel: het vrije-
jongensgevoel".
Toch zou het nog enkele jaren duren
voordat de droom werkelijkheid werd.
Een brommer was voor deze Brabander
niet weggelegd, omdat de school in de
buurt van het ouderlijk huis stond. Later
tijdens zijn studie ontbrak het geld om
aan de dure hobby te kunnen meedoen.
Pas bij het betrekken van zijn eerste
baan in Den Haag werd het voor Wim
van de Camp mogelijk om het motorrij
bewijs te behalen en een heuse machine
aan te schaffen: een Kawasaki.
Op zijn dagelijkse weg naar het Haagse
Binnenhof verplaatst de CDA-politicus
zich door weer en wind per fiets. Als hij
buiten de residentie zou wonen, is het
nog maar de vraag of hij de motor zou
nemen. „Ik bewonder degenen die de
motor voor het woon-werkverkeer ge
bruiken. Alleen het aan- en uittrekken
van de kleding is al een hele opgaaf. Als
ik voor de keus zou komen te staan,
denk ik dat ik zou bezwijken voor de
verleiding van een auto".
Stilstaand bij het toenemende filepro
bleem is het CDA-kamerlid resoluut:
„Wat mij betreft zijn er in het westen te
veel auto's op de' weg. Ik ontzeg nie
mand zijn of haar auto, maar het zou
een goede zaak zijn als de openbaar-ver-
voersverbindingen snel worden uitge
breid.
Bedwang
Motorrijden is een gevaarlijke bezigheid.
Van de Camp: „Ik raad het af om on
middellijk met een grote motor te star
ten, want het vergt nogal wat moeite om
het materiaal te beheersen. Ik heb zelf al
de grootste moeite om die 239 kilo in
bedwang te houden". Daarbij komt dat
het vermogen van zijn nieuwe Suzuki zo
groot is, dat de maximum-snelheid dicht
bij de 300 kilometer per uur ligt. Van de
Camp heeft het voertuig daarop nog niet
getest. „Nee, de eerste 800 kilometer
mag je de motor niet zwaarder belasten
dan 5000 toeren, hetgeen ongeveer over
eenkomt met 120 kilometer per uur.
Volgens de Nederlandse wet zou dat im
pliceren dat ik niet verder hoef in te rij
den. Maar binnenkort hoop ik toch 7000
toeren te halen. Overigens heb ik die
motor niet voor het snelle rijden. Maar
ik vind het leuk om in Duitsland even
koffie te gaan drinken. En over de grens
mag je onbeperkt rijden".
LUCAS BOLSIUS
CHRYSLER VOYAGER SCOORT OOK IN EUROPA
>241ï
Er is iets fout met de Cw-waarde van
mijn auto. Hel was mij nog niet
opgevallen, maar een publicatie over dit
onderwerp in de kranten en een
reclamefolder van mijn dealer ^hebben dit
nieuwe probleem aan de orde gesteld.
Sterker nog. als ik niet snel het nieuwe
type koop van het merk en model dat ik
nu bezit, verbruikt mijn voertuig onnodig
veel brandstof en belast ik („Ja. U",
aldus de folder) onnodig het milieu.
Nou wist ik eerst niet eens wat een Cw-
waarde was, laat staan dat miin wagen
zoiets bezat. En dat er dan ook niet veel
van deugde, dat was dan helemaal
onbegrijpelijk voor me. De Cw-waarde
schijnt in ae vorm van een getalletje
achter een komma of een punt de mate
van luchtweerstand van je auto weer te
geven. Metingen daarvoor worden
verricht in een windtunnel, waar technici
met behulp van computers de
luchtstroom kunnen afremmen,
versnellen en ombuigen. Hoe
gestroomlijnder je wagen, hoe lager je
Cw. Bij mij hoefde ik kennelijk niet laag
te kijken, want mijn Cw'tie zat te hoog.
Toch kom ik altijd overal op tijd aan.
Geen luchtweerstand heeft mijn trouwe
vierwieler er ooit van kunnen
weerhouden daar te arriveren waar ik
mijn zinnen op had gezet. Maar fraai
gestroomlijnd is-ie inderdaad niet, want
ik kan er moeiteloos kaarsrecht in gaan
zitten. Aan de wielbasis is hel ook al fout
en de spoorbreedte is een giller. Verder
zijn de koplampen niet weggewerkt in de
carrosserie en steken zelfs mijn
portiersloten een decimeter uit. Spiegels,
bredere banden, geopende ramen, bijna
alles beïnvloedt ae Cw-waarde negatief.
Tien procent minder luchtweerstand
scheelt vijf procent brandstof, globaal
gesproken.
Blijft de vraag: moet ik een Cw-
waardevollere wagen aanschaffen? Ik
denk het niet, ten minste in mijn geval
hoeft het niet. Ik rij alleen elke dag door
de stad van huis naar m 'n werk en terug.
Dat is bij elkaar 18 kilometer. Mijn
boodschappen doe ik om de hoek, dus
lopend, en met vakantie pak ik de trein
of het vliegtuig. Al die tijd staat mijn
ongestroomlijnde jongen in de garage
elke confrontatie met de afremmende
lucht uit de weg te gaan. En tijdens het
woon-werkverkeer olijven wij tweeën
altijd zo verscholen achter dikke rijen
vrachtwagens en grote personenauto's,
dat ook aan geen enkele betere Cw-
waarde het brandstofverbruik zou
kunnen drukken. Eén verbetering op zich
hoeft dus niet voor iedereen een
verbetering te zijn, al botst dat met de
adviezen en aanprijzingen van elke
fabrikant, importeur of dealer. En veel
consumenten trappen erin: „De nieuwe
X. Nu met bla, bla, bla... Hé vrouw,
kijk eens. roept dan menig echtgenoot,
en hup inruilen die verouderde bak (de
auto).
Vernieuwen mag dan horen bij de
creatieve geest van de mens, af en toe wil
je ook wel eens liever gewoon tevreden
zijn met wat je hebt. En dan komen al
die aanbiedingen zeer ongelegen. Wie
niks wil kopen moeten ze in hun Cw-
waarde laten, dat is mijn gestroomlijnde
mening. Ben ik alleen nog benieuwd wat
die C en die arme kleine w betekenen.
STEPHANIE R. OOM-LIJN
plezier van. Een ouderwetse „dweil" is
het echter helemaal niet, technisch ge
zien zit de auto prima in elkaar en is hij
verrassend goed afgestemd op wat we in
Europa zo gewend zijn. De uitrusting is
vrij rijk en de afwerking is eveneens
goed verzorgd. De voorstoelen lijken erg
vlak, maar je zit er toch heel goed in; de
achterbanken echter zijn uitgesproken
bol en bieden dus nul-komma-nul zijde
lingse steun. Zo zitten er heel wat merk
waardige trekjes in de auto, het ene wat
lastiger dan het andere. Veel daarvan is
op te lossen door de nog luxueuzere
Voyager 3.0 LE te kiezen, waarlijk een
rijdend paleis. Dan moet wel fors in de
buidel getast worden, helaas. Bijna zestig
mille kost die LE, tegenover 47 mille
voor de (technisch identieke) SE die we
testten. Het prijsverschil met de 2.5 SE
viercilinder is al veel minder drama
tisch, die is slechts vijf mille goedkoper
en heeft dan ook nog handschakeling
(vijf versnellingen) in plaats van een au
tomaat.
Als het even kan de 3.0 SE kiezen dus)
Is die ten opzichte van de concurrentie
zijn geld waard? Hij is duurder dan een
nieuwe Nissan Prairie (kost veertig mil
le), maar veel ruimer en krachtiger ge
motoriseerd. Een Renault Espace biedt
nog meer mogelijkheden, doch komt in
de simpelste versie al op 51 mille. En de
vergelijking met een gewone auto? Wel,
een Voyager is natuurlijk veel aparter en
ruimer, heeft alles bijeen zeer acceptabe
le rij-eigenschappen met daarnaast de af
werking en uitrusting die je in deze prijs
klasse mag verwachten. Wie het ruim
ziet probeert het eens, met het risico dat
je meteen verkocht bent.
PETER FOKKER
Van alle Amerikaanse merken
meende Chrysler de beste papieren
te hebben voor marktuitbreiding
naar Europa, omdat men de meest
Europees gelijnde modellen had.
Nu het merk hier een goed jaar aan
de weg timmert blijkt echter, aldus
de importeur, dat nu juist het
meest typisch Amerikaanse model
het beste verkoopt. Dat is de Voya
ger, dat ook in de VS een door
slaand succes is. Het is een ruimte-
auto, een concept waar men in Eu
ropa niet zo aan wil. Wie wel durft
mag rekenen op veel belangstelling
en een nieuwe kijk op auto's.
In de VS rijdt men anders auto dan hier,
vandaar ook dat daar andere autocon
cepten aanslaan. Al lang schaamt nie
mand zich om in een „van" (personen-
busje) of een pick-up te rijden; sterker
nog, zulk soort auto's is in bij de jeugd
en heeft dus een jong, begeerlijk image.
Van daar is het een logische stap om een
„van" te maken die helemaal gespeciali
seerd is op het gebruik als privé/gezins
auto, met de rij-eigenschappen van een
gewone sedan. Hetzelfde idee als een
Nissan Prairie of Renault Espace, kun je
zeggen. Of die modellen nu als stamva-
dër aangewezen moeten worden dan wel
de Amerikaanse „van", dat is een punt
van discussie. Zeker is dat de Chrysler
Voyager een heel eigen karakter heeft;
Euro-Amerikaans is de beste omschrij
ving.
Oceaan beenruimte
Daar we aan het idee van een ruimte-
auto al wat gewend zijn, is de eerste blik
in het Voyagerinterieur geen absolute
verrassing meer. Typisch Amerikaans is
het ontbreken van een middenconsole,
waardoor een oceaan van beenruimte bij
de voorstoelen aanwezig is. Tussen die
stoelen door kun je redelijk makkelijk
naar achter doorsteken; de interieur-
hoogte is zodanig dat je er gebukt in
kunt lopen. Dan kom je bij een twee- tot
driepersoons bank, waarlangs je nog ver
der kunt lopen naar een tweede, even
grote achterbank. Die kost wel 1000,-
extra. De achterste bank heeft een om-
klapbare leuning en lengteverstelling;
neemt men geen tweede achterbank, dan
kan de eerste makkelijk verder naar ach
ter gemonteerd worden. De verstelbaar
heid van de derde bank dient natuurlijk
om de gekrompen bagageruimte te kun
nen variëren. Het lijkt niet veel, die
spleet tussen derde bank en achterklep,
als je het van binnenuit bekijkt. Teruglo
pend kun je naar buiten door de schuif
deur (alleen rechts is een achteruitgang).
Best handig als je op een volle parkeer
plaats staat, zo'n schuifdeur, die boven
dien een -riante instap biedt. Openslaan
van de enorme achterklep vraagt wel
wat vrije ruimte, helaas ook nogal wat
spierkracht. Dan blijkt bij werkelijke be
lading die ruimte achter de derde bank
nog verrassend veel te kunnen bevatten.
Nog een nadeel: de bagage blijft zicht
baar, een afdekhoes is er niet (ook niet
als extra). Verschuiven van de achterste
bank kan ook nog, beenruimte is er toch
voldoende in het achtercompartiment,
en desnoods haal je één of beide banken
er makkelijk uit. Voorin zit je helemaal
als een vorst, in stoelen met opklapbare
armsteunen. Het wonderlijkste is echter
dat de Voyager helemaal niet groot is.
Door de hoge zitpositie blijft het lijken
of je met een forse bestelwagen rijdt; fei
telijk gaan de buitenmaten (behalve de
hoogte dan) die van een gewone Europe
se middenklasser niet te boven.
toonbeeld van rust
De Voyager wordt in zijn goedkoopste
versie geleverd met een 2.5 liter vierci
linder motor, die redelijk presteert maar
niet erg stil is. Veel aantrekkelijker is de
drieliter zescilinderversie die wij reden.
De motor drijft overigens de voorwielen
aan, dat schept extra binnenruimte. De
zespitter kan niet anders dan gekoppeld
worden met een oer-Amerikaanse auto
maat. Die beschikt over slechts drie ver
snellingen, met overbrugging van de
koppelomvormer in de hoogste versnel
ling. De schakelhendel zit aan de stuur-
kolom, een lange chroompook. Het eni
ge wat je erop tegen kan hebben is dat
het er anders uitziet dan we gewend zijn.
De zespitter en automaat werken voor
beeldig samen. De motor kent een enor
me souplesse en is muisstil bij gematigd
toerental. De automaat schakelt niet
mooi soepel in, maar na die eerste han
deling voor het wegrijden is alle leed ge
leden. De aandrijfeenheid zorgt voor uit
stekende acceleratie en uiterst rustge
vend kruisen met flinke snelheid en toch
laag toerental. Voeg daarbij een ouder
wets sterke stuurbekrachtiging en je hebt
achter het stuur nauwelijks meer iets te
doen. Het windgeruis valt enorm mee, je
verwacht immers van zo'n niet erg ge
stroomlijnd ogende doos op dat punt het
ergste. Het veercomfort mag er eveneens
zijn. De vering is soepel, maar niet zo
week als we van vele Amerikanen ge
wend zijn. Kortom, het rijden in de
Voyager is een soort vakantie in vergelij
king met het gebruikelijke autorijden.
Opmerkelijk
Het dashboard van de Voyager heeft zo
zijn voors en tegens. Er zit gelukkig wei
nig chroom op en wel veel meters. Di
verse knoppen zijn wat ver weg geplaatst
maar goed verlicht. Alleen de asbak is
niet verlicht, de erbij geplaatste aanste
ker evenmin, dus 's avonds niet roken.
Op het eerste gezicht ontbreken bergvak-
ken volledig; er is geen dashboardkastje,
geen aflegplank, helemaal niets. Ja,
plaats voor twee bekers of colablikjes, en
wel twee vakken met deksel op de ach-
terwielkasten. Het „dashboardkastje"
blijkt zich onder de rechterstoel te be
vinden en heeft zelfs een slot. Toch wa
ren kaartenbakken in de portieren zeer
welkom geweest. Raar is ook dat het
dashboard met al zijn meters geen klok
rijk is. Overigens is de uitrusting niet ka
rig: twee elektrisch bediende spiegels,
elektrische afstandsbediening voor het
achterklepslot en de deursloten. Centrale
deurvergrendeling is het niet helemaal,
want het werkt niet op het portierslot
zelf; je moet eerst met een knop in de
armsteun op het portier alles vergrende
len, goed opletten of je de sleutel wel in
je zak hebt en dan de deur dichtslaan.
Nog zo'n Amerikaanse rariteit is dat de
rolgordels niet van harte rollen; als je
wat beweegt gaat de gordel steeds losser
zitten, om de zoveel tijd is het wel zo
veilig om de gordel even nog verder los
te trekken en dan te laten schieten, zodat
hij weer strak aanligt. Onbegrijpelijk dat
zoiets in Amerika mag, zelfs doodnor
maal is, want een loszittende gordel is
per se niet veilig.
De sterke stuurbekrachtiging is in de
stad natuurlijk ideaal, daarbuiten mis je
toch wel wat gevoeligheid. Op zich rea
geert de besturing trouwens wel precies
De Chrysler Voyager
wordt in zijn
goedkoopste versie
geleverd met een 2.5
liter viercilinder
motor, die redelijk
presteert maar niet
erg stil is. Veel
aantrekkelijker is de
drieliter
zescilinderversie. De
motor drijft
overigens de
voorwielen aan, wat
extra binnenruimte
schept.
FOTO: PR
en is de wegligging helemaal niet kwaad.
De hoge zitpositie en het vrij nadrukke
lijk overhellen in bochten moedigen niet
aan, maar als het moet kan de Voyager
wel snel een hoek om. De capaciteit van
de remmen lijkt niet overbemeten voor
een auto van 1500 kg. De verwarming
heeft ook wat moeite met het forse inte
rieurvolume. Het brandstofverbruik kan
vanzelfsprekend niet echt laag zijn.
Wanneer de auto met een passende (ge
lijkmatige, niet noodzakelijkerwijs trage)
rijstijl bereden wordt zit er 1:9 in, en dat
valt dan toch niet tegen naar verhou
ding. Als je even wil proberen of-ie echt
nog 170 km/h haalt loopt het verbruik
wel heel drastisch op, dat spreekt.
Over het geheel genomen vraagt de
Chrysler Voyager om erkenning van zijn
Amerikaanse karakter met een bijpas
sende rijstijl - dan heb je er het meeste
CfiidócSouAont
