Pezen jachten jagen wachten
Klap
ZATERDAG 11 FEBRUARI 1989 PAGINA 23
■nal
Ie
DE LIER - Als groénterijder Joop
Niewold woensdag vertrekt van
veiling Westerlee, weet hij al dat
hij niet op tijd zal komen. Woens
dagnacht om 24.00 uur wordt de
vrachtwagenchauffeur van- de firma
Solleveld uit De Lier met zo'n
twintig ton groente en fruit ver
wacht op de Groszmarkt in West-
Berlijn. Zo gauw zijn wagen is gela
den, start hij om 12.30 de race te
gen de klok. De rit naar Berlijn is
de meest gehate opdracht voor een
chauffeur met haast. Het werk van
Joop Niewold en dat van alle ande
re groenterijders bestaat uit pezen,
jachten, jagen en wachten.
„Waanzin", zegt Joop, 44 jaar en sinds
zijn 21e werkzaam als chauffeur. Keer
op keer heeft hij het aangekaart bij zijn
werkgever, ook de bond heeft hij tot ac
tie gemaand, maar zijn baas blijft chauf
feurs alléén naar Berlijn sturen. Daar in
je eentje lossen en weer leeg terugrijden
is te doen, maar Joop Niewold wordt ge
acht in Berlijn opnieuw te laden: grond
stoffen voor een Belgische paneermeelfa-
briek. En Joop kent de weg niet in Ber
lijn. Met een maat erbij was het allemaal
eenvoudiger; die kan kaartlezen en mak
kelijker even uit de wagen springen om
de weg te vragen. Maar een chauffeur al
leen is goedkoper.
In je eentje naar Berlijn is niet alleen las
tig, het is ook saai. Zo zonder aanspraak
is de lange rit over kaarsrechte Duitse
wegen èen even lange sleur. En lijkt het
wachten voor de grenzen Nederland/
West-Duitsland, West-Duitsland/Oost-
Duitsland en Oost-Duitsland/West-Ber-
lijn nog zinlozer dan het vaak is. Diis is
Joop best bereid, al was het maar voor
de gezelligheid, iemand mee te nemen
die een heel klein stukje van het trans
port over de weg wil meemaken. Offi
cieel mag dat niet zonder overleg met de
werkgever, via wie een verzekering voor
de inzittende moet worden afgesloten.
Maar er mag zo veel niet.
„Ik ben al een tijd niet jn Berlijn ge
weest", zegt Joop. „Maar de jongens ver
telden dat de baas daar tegenwoordig
vreselijk staat te schelden als je te laat
komt". En Joop beweert zelf ook aardig
te kunnen scheiden en van boze mensen
niet koud of warm te worden, maar tij
dens de rit is de spanning over het al
dan niet halen van de tijdslimiet voel
baar. Er is geen tijd voor een maaltijd in
een van de restauraties langs de weg,
geen tijd voor een kop koffie. Non-stop
de vlam in de pijp. Om 24.00 uur in
Berlijn, rijtijden-besluit of niet.
Nectarines
Vervelende bijkomstigheid is dat in He-
del nog enkele pallets met nectarines uit
Chili moeten worden ingeladen. We be
ginnen dus al met omrijden, hoewel we
nu wel een mooie verzameling interna
tionale produkten aan boord hebben.
Joop heeft de combinatie (wagen met
aanhanger, totale lengte veertien meter,
hoogte 3,90 meter) niet zelf geladen,
maar de papieren vermelden: tomaten
van de Canarische Eilanden en voorts
brengen wij uit andere windstreken wit
lof, aardappelen, meloenen, sla, radijs,
prei, spruiten, mandarijnen en aubergi
nes mede.
16.45 uur. De Westduitse grens, over
gang De Poppe, is het eerste langdurige
oponthoud. Behalve de inklaringspapie
ren in orde laten maken, moeten we,
zegt Joop, „naar de plantedokter". Die
zal de in te voeren produkten keuren en
indien nodig een andere classificatie ge
ven. Als de waren het predikaat „Klasse
I", van goede kwaliteit, niet verdienen,
moeten ze, aangeduid als „Klasse II" of
nog minder, opnieuw worden ingekl
aard. Joop meldt zich met een specifica
tie van zijn vracht, en de werknemer
van de Ambtliche Pflantzenbeschau
vraagt om een doosje tomaten en een
doosje mandarijnen. Het gezicht van
Joop staat op onweer en inderdaad: de
tomaten en mandarijnen zijn zo ingela
den dat ze zonder de rest te lossen niet
bereikbaar zijn. We kruipen door het
'oog van de naald als de meest vriendelij
ke plantedokter genoegen neemt met de
nectarines, die vooraan staan.
In de „operatiekamer", waar het ruikt
naar rottend fruit, wordt een van de
vruchten opengesneden. Terwijl de amb
tenaar aan een collega vertelt dat hij
vanochtend een doos nectarines onder
ogen kreeg waarvan het vruchtvlees op
stro leek, keurt hij de Chileense vruch
ten goed.
De tijd van het jaar bepaalt welke groen
ten of vruchten nader worden onder
zocht. In deze periode zijn de tomaten
en mandarijnen yan de Canarische Ei
landen niet best. In andere tijden is de
buitenlandse witlof van mindere kwali
teit; als het bittere hart te lang is, is de
hele stronk bitter en wordt de lading af
gekeurd. Geknakte preibladeren zijn ook
uit den boze, evenals een bruin „kontje"
van een kropsla. En de gele paprika's
willen nogal eens bol staan van kleine
wormpjes.
„Ze zijn in staat om je de hele wagen te
laten uitladen", zegt Joop, zichtbaar op
gelucht, als we wegrijden. Een uur later
zal een Bleiswijkse chauffeur de grens'
passeren. Alle 797 dozen a vijf kilo to
maten worden afgekeurd. Te zacht en
niet goed van vorm, luidt het oordeel
van de plantedokter. Op de inklarings
papieren, die dus opnieuw door een
ambtelijke molen moeten, krijgen de to
maten de aantekening „Klasse II", -maar
de klant van' de Bleiswijker zal de zen
ding op de markt in West-Berlijn uitein
delijk wel afnemen.
19.15 uur. We passeren het eerste bord
dat „Berlijn" vermeldt. Nog 356 kilome
ter. Het wordt steeds stiller op de Auto
bahn; het grootste voordeel van
's nachts rijden. Tijdens de grote vakan
ties is het echter ook 's nachts druk op
de Duitse wegen. „Vreselijk", vindt
Joop. Net zoals hij vakanties zelf vrese
lijk vindt. „Ik blijf het liefst thuis. Ik
ben altijd al weg. En ik heb zeker geen
zin om in mijn vrije tijd ook achter het
stuur te kruipen. Luxewagens vind ik af
schuwelijk. En ik heb in van alles gere
den, dus ik weet wat ik zeg. Soms gaan
we wel eens met de familie naar Trier.
Tachograaf
Dan roep ik al bij Utrecht: wanneer zijn
we er nou. Terwijl ik in de vrachtwagen
moeiteloos drieduizend kilometer rij".
Joop houdt de uren dat hij rijdt en de
uren dat hij wacht voor een grenspost bij
op een schema. Daarnaast registreert de
tachograaf in het dashbord de verschil
lende gegevens van een rit. De gereden
snelheid en de uren dat een wagen stil
staat worden grafisch vastgelegd op een
ronde kaart, waarop de 24 uren van een
etmaal zijn uitgezet.
De verkeersinspectie van het land waar
in de chauffeur zich bevindt, kan te al
len tijde de tachograafkaart controleren.
En blijkt de wet van acht uur rijden,
acht uur rusten te zijn overtreden, dan
kan proces-verbaal worden opgemaakt.
Loopt de overtreding van de acht uur
rijden zeer de spuigaten uit, dan wordt
de chauffeur van de weg gehaald om
verplicht te rusten. Zo bestaat de kans
op de absurde situatie dat een bestuur
der die nog slechts een half uur moet rij
den voor zijn bestemming, wordt ge
sommeerd de wagen acht uur stil te zet
ten.
De groenterijders kennen de foefjes om
de tachograaf te manipuleren. Als er niet
genoeg tijd is om de wagen acht uur stil
te zetten, wordt de zekering uit de tacho
graaf gehaald, die dan keurig aangeeft
dat er acht uur is gerust. Dat kan niet in
alle gevallen, want ook aan de hand van
de kilometerteller zijn de gangen van de
bestuurder na te gaan. Ook op andere
manieren wordt met het rijtijden-besluit
gesold. Niet uit kwade wil, maar uit
noodzaak. Zeker voor de groenterijders
met hun bederfelijke waar is het onmo
gelijk te leven naar de regels. Een groen
terijder die zich houdt aan acht uur op,
acht uur af en niet harder rijdt dan tach
tig kilometer per uur - met hem kan zijn
baas niet werken.
En het mag een maatregel zijn om de
chauffeur tegen zichzelf te beschermen,
het werkt excessen in de hand. Zo ver
telt de tachograaf feitelijk alleen of de
wagen rust heeft gehad. Als een stuk-
goed-chauffeur om twaalf uur zijn wagen
stil zet, vier uur goed zijn best doet in de
kroeg en vier uur zijn roes uitslaapt, is
er niets op hem aan te merken. Dat
vooral is een doorn in het oog van de
groenterijders die zo hard werken dat ze
geen tijd hebben om in de kroeg te zit
ten, aan vijf uur slaap genoeg hebben en
vervolgens daarvoor worden bestraft.
Een andere ramp is de tijd-voor-tijd-re-
geling, die bepaalt dat een chauffeur
voor overuren een net zo groot aantal
vakantie-uren te goed heeft. Voor een
oudere bestuurder die het wat rustiger
aan wil doen een uitkomst, maar voor
de jonge chauffeur die met wat minder
slaap toe kan en in korte tijd veel wil
verdienen een kwelling.
Mafkezen
21.15 uur. De Oostduitse grens. „We
zijn in elk geval bij die mafkezen", zegt
Joop als hij aansluit in een vreselijk lan
ge rij vrachtwagens. We moeten langs
drie posten. Wat ze precies waar doen
weet Joop niet, maar hij overhandigt
elke beremuts de goede papieren. In af
wachting van de paspoorten vertelt hij
nooit een vrouwelijke collega te hebben
gehad. Vrouwen in de groenteritten, dat
kan niet goed gaan. „Je bent heel lang
samen, dus het gevaar bestaat dat je te
veel een team wordt. Bij de containers
zijn wel vrouwelijke chauffeurs, maar
die rijden dan ook alleen. Ja, er zijn er
bij die kunnen sturenpeinst hij
voor zich uit. „Maar in de groente niet,
nee. Een man en een vrouw, dat zou wel
eens te lollig kunnen worden".
Echtparen zijn er wel in de transportwe
reld, maar voornamelijk in het buiten
land. Duitsland, Scandinavië en vooral
de Verenigde Staten. Deze „indepen-
dants" hebben geen ander huis dan het
huis op vier (of meer) wielen. Ze wonen
in de truck, werken tien jaar vreselijk
hard en kunnen dan stil gaan leven.
De vrouw van Joop heeft minder moeite
met zijn lang-van-huis-zijn dan hun
twee kinderen. Toen de nu achttienjarige
zoon jong was, vond hij het vreselijk dat
zijn vader nooit thuis was. „Het is me
verschillende keren overkomen dat ik op
het punt stond weg te gaan en mijn tas
nergens kon vinden", zegt Joop. „Mijn
zoon kon nog maar net lopen, maar hij
was al wel zo slim om de tas onder zijn
bed te verstoppen. Hele drama's waren
dat. Om hem ben ik toen een tijdje ge
stopt met werken. Ik heb mijn kinderen
eigenlijk niet zien opgroeien".
Maar in die tijd was het leven van een
chauffeur wel beter. „Veel minder jach
tig, je kon met anderen afspraken maken
om samen te gaan stappen. Elkaar er
gens te ontmoeten. Nu is er nergens
meer tijd voor. Als je met een klapband
langs de weg staat, rijden ze je broek van
je achterwerk".
De groep groenterijders lijkt een zekere
vergrijzing te ondergaan. Het werken on
der zo'n grote druk vinden de jonge jon
gens maar niks. Om het salaris zouden
ze het niet hoeven te laten, is de mening
van de groenterijders zelf. De roep om
salarisverhoging en onregelmatigheid
stoeslagen is dan ook voornamelijk af
komstig van de stukgoed-chauffeurs.
Joop vindt dat de bond zich maar beter
kan bezighouden met andere zaken.
„Het transportbedrijf is ziek", zegt hij.
„En om te voorkomen dat het doodziek
wordt, moet de bond eerst maar eens
zorgen dat het afgelopen is met die be
drijven uit Groningen die onder de prijs
gaan rijden. Daar begint de ellende. De
transportbedrijven concurreren elkaar
kapot. Wat zie je: steeds zwaardere wa
gens, want dan kunnen ze weer een dub
beltje goedkoper rijden. De chauffeurs
zijn de sluitpost van de begroting. De
baas komt niet uit de kosten, dus moet
de chauffeur harder rijden en de boete
bij snelheidsovertredingen nota bene zelf
betalen. De bond zou zo sterk moeten
staan dat ze de bedrijven zonder staken
onder druk kan zetten, want dat staken
is dodelijk. Je treft niet alleen de kwaaie
bazen, maar ook de goeie, en je helpt de
kleine bedrijven naar de knoppen. Door
al die stakingen val je internationaal
trouwens buiten de boot".
Mist
22.15 uur. Het controleren van de papie
ren en de uitgebreide blik in de wagen
en de aanhanger van de grenswachters
heeft een uur in beslag genomen. Berlijn
207 kilometer, belooft het bord na de
grens. Het is het laatste bord dat we
voorlopig duidelijk kunnen lezen, want
we komen in zware mist terecht. Een
nieuwe en vergeleken bij het oponthoud
aan de grenzen, onverwachte domper op
Een rit naar West-Berlijn is saai Dus is
Joop Niewold best bereid, al was het
maar voor de gezelligheid, iemand mee te
nemen die een heel klein stukje van het
transport over de weg wil meemaken.
FOTO: CEES VERKERK
onze race tegen de klok. Bijna een uur
later zijn we vijftig kilometer verder.
Waarschijnlijk dank zij de mist, blijven
ons de radarcontroles bespaard. Ge
woonlijk staan de overheids-lada's, sluw
gecamoufleerd, langs de weg en worden
snelheidsovertreders een stuk verderop
van de weg gehaald. Een hele fikse boe
te, waar niet de werkgever maar in veel
gevallen de chauffeur zelf voor moet op
draaien, is nog tot daar aan toe; Funest
is, opnieuw, het oponthoud. Is de dienst
doende Oostduitser kwaadwillend, dan
wordt het transport anderhalf uur ver
traagd.
Via de „bakkies", die de meeste chauf
feurs tot hun beschikking hebben, wordt
in alle andere landen informatie over de
plaatsen van radarcontroles verkregen.
Zowel in West- als Oost-Duitsland is
voor een bakkie een vergunning nodig.
In West zijn ze niet zo moeilijk, maar in
Oost-Duitsland wel. De chauffeurs die
rijden op Berlijn laten hun bakkies dan
ook allemaal thuis. Want betrapt de
Oostduitse politie een bestuurder op het
hebben van een bakkie zonder vergun
ning, dan volgt behalve een onherroepe
lijk hoge geldboete inbeslagname van de
apparatuur. En een fikse vertraging,
want men neemt de tijd voor het uit
schrijven van de bon.
Onmenselijk
00.15 uur. Nog steeds in de mist melden
we ons bij de grensovergang van Oost-
Duitsland naar West-Berlijn. Boven de
vijftien sluizen branden rode stoplich
ten, waarvan er twee heel af en toe eens
op groen springen. Er wordt streng ge
controleerd. Bij elk platform staan trap
pen van verschillende hoogte, waarmee
in en op de wagens wordt gekeken. Poli
tiehonden snuffelen op, onder en in de
trucks.
Er doen spectaculaire verhalen de ronde
over de onmenselijkheid van de Oost
duitse wachters. Ze zouden niet te be
roerd zijn om chauffeurs die te weinig
meewerken, bij tien graden vorst in hun
onderbroek op het platform te kijk te
zetten. En het zal ook niet de eerste keer
zijn dat een wagen met stro met stalen
pennen wordt doorstoken. Maar de
chauffeurs zijn ook niet mals. Als bij het
wegrijden een militair langs de uitlaat
loopt, kan het best gebeuren dat de be
stuurder geheel per ongeluk zowel de
motorrem als het gaspedaal indrukt.
Roetzwart zal de beambte uit de blauwe
rookwolk te voorschijn komen.
01.00 uur. We arriveren bij de Berlijnse
markt. In de overdekte hal hebben tien
tallen groothandelaren hun basis; daar
zullen wat later in de ochtend de groen
teboeren hun inkopen doen. De gevrees
de baas is in een opmerkelijk goed hu
meur. Binnen anderhalf uur is de wagen
van Joop leeg en kan hij zich opmaken
voor de volgende tour de force: het Gro
te Zoeken naar de leverancier voor de
vracht naar België. Joop vertrouwt me
toe aan een chauffeur die zonder vracht
terug naar het Westland zal rijden. „Als
je echt een goed beeld wilt hebben, zou
je eigenlijk ook de ellende waaraan ik nu
begin, moeten meemaken", zijn z'n laat
ste woorden aan mij. In stilte beloof ik
Neelie Smit-Kroes te schrijven, dat zij
nou aan de beurt is.
CORIEN BOTMAN
door Piet Snoeren
Waarom het circus nagenoeg uit ons
land is verdwenen? Omdat het op de
televisie barst van de sensatie. Want
daan'oor gingen ze toch vroeger? Voor de
sensatie? De grootste trapeze-artiest die
ooit in een piste heeft gewerkt, was
Alfredo Codona. Als de eerste ter wereld
zal hij voortleven die - men schreef
1930 - de nok van een circustent
doorkliefde met een driedubbele salto
mortale. Snelheden van honderd
kilometer per uur bereikte hij wanneer
hij zo door de lucht vloog. Een
begenadigd kunstenaar op zijn
vakgebied. Maar daarvoor gingen de
mensen niet naar het circus. Ze gingen
erheen in de vurige hoop Alfredo Codona
een doodsmak te zien maken. Vóór hem
had een trapeze-artiest als Gayion zich
aan de driedubbele dodensprong
gewaagd. Een Hobbes, een Ernie Lane.
Plat als een dubbeltje waren ze
terechtgekomen; hun bloedspetters
hadden het publiek bevlekt op een wijze
waarover menige grootvader zijn
kleinkinderen lang zal hebben naverteld.
Wanneer zou het de beurt van Alfredo
Codona zijn?
Roofdierendressuur. De meest
toonaangevende dompteur tussen de
jaren twintig en vijftig was Rudolf
Matthies. Zijn door een Bengaalse tijger
bereden Siamese olifant mocht een
kunststuk van schier bovennatuurlijke
orde heten, maar in de circusliteratuur
staat het als een wereldsensatie te boek.
Wie zou de tijger uiteindelijk
verscheuren, de olifant of de dompteur?
Dat was de vraag en het geduld van de
wereld werd beloond. De tijger
verscheurde Rudolf Matthies. Precies
zoals het hoorde. De circusartiesten, hoe
groot hun kunstenaarschap ook, wisten
dat het hooggeëerd poeblikoem niet
daarvoor kwam. Dus lieten de
trapezewerkers waar mogelijk hun
vangnet weg en werden leeuwen die nog
te lui waren om een vlieg kwaad te doen,
door hun dompteurs net zolang met de
dresseerstok in de liesstreek gepord totdal
ze een bloedstollende klauw uitsloegen.
Sensatie moest en zou er zijn, al kwam
hij, net als de smaak van borrelnootjes,
uit een zoutvaatje.
Nou ja, tegen de kiepwagens zout, door
de televisie aan sensatie over het
hooggeëerd poeblikoem uitgestort, kan
het circus natuurlijk niet op. Een
mediagoog heeft het eens nagerekend.
Wie veertien kanalen kan ontvangen
mag - de oorlogen, natuurrampen en
vliegtuigongelukken van de journaals
meegeteld - vertrouwen op 21,7
onnatuurlijke danwel gewelddadige
sterfgevallen per gemiddelde kijkavond.
Ga daar als trapezewerker maar aan
staan. En toch. Toch gloort weer het
vooruitzicht dat de mensen bij de buis
kunnen worden weggesleurd ten faveure
van hoogwaardige kunst, of op zijn minst
dat ze gekluisterd zullen zitten voor
België TV 2 wanneer daar het aan
koningin Elisabeth - de grote
beschermster van de muziek" -
opgedragen vioolconcours wordt
uitgezonden. Onbereikbaar hoog geachte
kijkcijfers komen in het verschiet voor de
eigen culturele zender Nederland 3, mits
Jaap van Zweden er met zijn
Stradivarius van een miljoen gulden
soleert in de Symphonie Espagnole op 21
van Lalo.
Nieuwe, nooit eerder vertoonde sensaties,
jawel. Er spookt namelijk een boze
droom door de nachtrust van oprechte
muziekminnaars. Een ware nachtmerrie
en wel deze. Op zo'n eeuwenoude
Stradivarius, Amati of Guar neri wordt
het rondo voor viool en orkest in b klein
op 7 La Campagnella" van Paganini
vertolkt. De eerbiedwaardige snaren zijn
tot het uiterste gespannen om de klanken
optimaal te laten sprankelen. Dan begint
zou kunnen gebeuren, ja", beaamt
secretaris Pieter Moerenhout van het
onlangs in de openbaarheid getreden
Nationaal Muziekinstrumenten Fonds
dat beoogt jonge, veelbelovende musici
aan een viool of cello van klasse te
helpen. En het probleem zit hem in de
noot A, maatstaf voor het stemmen van
zowel de hogere als de lagere noten.
Toen Antonio Stradivari, Nicola Amati
en Giuseppe Guar neri zo'n driehonderd
jaar geleden in het Italiaanse stadje
Cremona de violen bouwden die nu op
een veiling van Sotheby minimaal
300.000 gulden doen, spraken ze af dat
de toonhoogte van A rond de 420
trillingen per seconde ofwel 420 Herz
moest liggen. Dit gaf de gewenste volle
klank. Echter: allengs werden de orkesten
en de concertzalen groter. Dus gingen de
musici hun instrumenten een halve toon
hoger stemmen teneinde toch tot op het
derde balkon gehoord te kunnen worden.
En daar bleef het niet bij. Toen Verdi in
1853 La Traviata componeerde, was de
A al verhoogd tot 435 Herz, het absolute
maximum, besliste een anno 1885 door
de Maestro bijeengeroepen congres.
Vervolgens verhoogde een soortgelijke
bijeenkomst in 1939 de A echter tot 440
Herz en tegenwoordig stemmen veel
orkesten al op 450 Herz. Zelfs 460 Herz
schijnt voorgekomen te zijn om gelijke
tred te kunnen houden met de door de
platenindustrie opgelegde eis van een
virtuoze klank.
,,De snaren worden tegenwoordig zo
strak gespannen dat aie antieke violen
dreigen te barsten aldus Moer hout en.
Ha. Yehudi Menuhin met Tartini's
Duivelstrillersonate op zijn Guarneri van
2,5 miljoen dollar. Pats. Maar nu het
allermooiste. Ook de menselijke stem
moest met die A omhoog. Christine
Deutekom. „Exsultate, jubiPang.
Marco Bakker. ..Dein ist mein
ganzesBoem. Sensatie.
£cidóc0otuatit'
