BRITSE AUTO-INDUSTRIE
OP STERVEN NA DOOD
Pruttelen zweven
en ronken in Indië
Als ik tegenwerking krijg verover ik ze
HOROWITZ TREEDT OP
IN CONCERTGEBOUW
Fancy Fiddlers op
China-reis: geen
vakantietripje
KUNST/ CONSUMENTENINFORMATIE
CeidóaQowumt
WOENSDAG 1 OKTOBER 1986 PAGINA 11
Schilderijen in
New York niet
van Rembrandt
NEW YORK Het Metropo-
lilan Museum of Art in New
York gaat twee doeken uit de
Rembrandt-collectie voorzien
van nieuwe aanduidingen, om
dat de doeken waarschijnlijk
niet van Rembrandt zelf zijn.
Het Rembrandt Research Pro
ject in Amsterdam, dat al 10
jaar bezig is met een complete
inventarisatie van werken van
Rembrandt, oordeelde dat het
hier moet gaan om werken
van leerlingen van de meester.
De twee doeken zijn portret
ten van een man en een
vrouw uit 1632, vermoedelijk
een Amsterdams patriciërs-
echtpaar. Het Rembrandt Re-
-search Project kwam tot de
«conclusie dat de ogen van het
dubbelportret een kleureffect
vertonen dat bijna koket is en
in Rembrandts portretten uit
1632 niet voorkomt. De schil
derijen blijven wel in het mu
seum hangen. Volgens de di
recteur moet Rembrandt zelf
•naast de ezel hebben gestaan.
■Kluwerprijs
voor M.Jacobs
DEVENTER De Kluwer-
prijs 1986 is dit jaar toegekend
voor het boek Het Tropisch
Regenwoud, geschreven door
dr M Jacobs. Voor dit jaar
had de Stichting Kluwerfonds
het gebied „oecologie" geko
zen. De stichting werd in 1964
opgericht ter gelegenheid van
het 75-jarig bestaan van het
uitgeversconcern. De prijs be
draagt ƒ7500.
Alain Lombard
mag Falstaff
dirig
eren
AMSTERDAM Het college
van B en W van Amsterdam
zal niet verhinderen dat de
Franse dirigent Alain Lom
bard, die in Zuid-Afrika op
trad, op 1 en 4 oktober in het
Muziektheater de opera Fal
staff van Verdi zal dirigeren.
Het PvdA-raadslid Van de
Ven had het college hierom
gevraagd. Hij verwees daarbij
naar de nota „Amsterdam en
het Apartheidsregiem", waar
in wordt gepleit voor een cul
turele boycot van Zuid-Afrika.
Volgens het college komt
Lombard niet voor op de
zwarte lijst van de Verenigde
Naties. Lombard zou na 1985
alle bindingen met dat land
hebben verbroken en heeft ge
zegd nooit meer daar te willen
dirigeTen. Ook de Nederlandse
Opera staat achter Lombard.
AGAATH WITTEMANMET GASTREGIE BIJ HAAGSE COMEDIE
99
DEN HAAG Opmer
kelijke ontwikkelingen
dit seizoen bij de Haagse
Comedie. Vorige week
de première van „Vroe
ger" van Pinter in de re
gie van Vonne van der
Meer, vanavond die van
„Een bruid in de mor
gen" van Hugo Claus, in
de regie van Agaath Wit-
teman. Twee gastregis-
seuses, waarvan met
name Witteman de laat
ste jaren bekendheid
heeft gekregen door haar
nogal onconventionele
aanpak van bestaande
stukken bij theatergroep
Persona.
Het heeft nogal wat opzien
gebaard dat Agaath Witte
man bereid bleek bij de
Haagse Comedie, de groep
die in de toneelwereld wordt
gezien als een bastion van be
houdendheid. aan het werk
te gaan. Witteman en de
Haagse Comedie, valt dat
met elkaar te rijmen? Agaath
Witteman, na een dag hard
repeteren voor „Een bruid in
de morgen", vindt van wel
„Ik heb me ook afgevraagd:
kan je van de VPRO naar de
AVRO? Maar ik dacht laat ik
niet zo kinderachtig doen.
Kunnen we van elkaar niet
iets leren? Ook mensen om
mij heen vroegen me of ik
het wel kon doen. Maar het
feit dat de Haagse Comedie
mij gevraagd heeft zegt al
iets. Misschien ben ik voor
hen iemand die iets durft, die
staat voor een andere aan
pak. Ze hebben me vermoe
delijk vooral gevraagd om
mijn wijze van benadering
van de stukken. Ik ben ove
rigens helemaal vrij gelaten".
Hoe anders die aanpak is zal
vanavond blijken, als Anne
Wil Blankers, Wim van
Rooij, Victor Löw, Carline
Brouwer en Maria Stiegelis
de visie van Witteman op
„Een bruid in de morgen"
gestalte zullen geven. Een
stuk dat Hugo Claus in 1953
schreef en dat bij lezing ook
de geest van die tijd ademt.
Het is het verhaal van de
kinderlijke jongen Thomas,
die door zijn maatschappelijk
mislukte ouders wordt uitge
huwelijkt aan een gefortu-
Anne Wil Blankers en Carline Brouwer in „Een bruid in de
morgen", dat vanavond in première gaat bij de Haagse Come
die.
neerde nicht. Zijn zuster An
drea. die een uitermate lief
devolle verhouding heeft met
haar broer, verzet zich tot
het uiterste tegen het huwe
lijk, uit angst hem te verlie-
Witteman heeft gigantisch
aan het stuk gesleuteld, ove
rigens zonder dat ze de tekst
ingrijpend gewijzigd heeft.
Witteman: „Tekst is maar
een onderdeel, een partituur,
waarmee je nog alle kanten
op kunt, precies zoals je het
wilt hebben. Bepaalde tek
sten heb ik er uit gehaald, de
kneuterige, want daardoor
werd het te realistisch en te
anekdotisch. Op het toneel
wil ik niet zien hoe de wer
kelijkheid is, hoe iemand een
kopje koffie inschenkt, dat
zie ik thuis ook, dat heeft
geen functie. Op toneel zet je
de werkelijkheid gesubli
meerd, gecomprimeerd neer,
zodat het een andere functie
krijgt. Het gaat niet om wat
je dagelijks meemaakt, maar
om wat je ermee doet. Op het
toneel geef je dat gestalte
door bijvoorbeeld de keuze
van de visuele middelen, het
decor, de grime. In dit stuk
straalt het decor van Barbara
de Vries eenzaamheid uit, en
grauwheid, door de koude
blauwe kleur, en het koude
licht. Het thema van het stuk
is dat liefde niet bestaat,
mensen gedwongen zijn tot
eenzaamheid. Daarom grij
pen ze naar dromen, of an
ders naar de dood. Daarmee
is het een stuk van alle tij
den".
Wennen
Het mag duidelijk zijn dat
het zowel voor de acteurs
van de Haagse Comedie als
voor Agaath Witteman even
wennen is geweest. De regis
seuse werkt op een volkomen
Agaath Witteman heeft
vooral bekendheid ge
kregen door haar regie
bij de toneelgroepen
Sater. Pu bliekstheater
en Theater Persona. Bij
het laatste gezelschap
regisseerde ze onder
meer „Het Huis van
Bernarda Al ba" en
„Het Temmen van de
Feeks". Ze is vast ver
bonden aan het gezel
schap, dat zich richt op
een vorm van theater
waarin de maatschap
pelijke verhoudingen
kritisch worden beke
ken.
andere wijze dan waaraan de
kern van het gezelschap ge
wend is. Een belangrijk deel
van de voorbereidingen be
staat uit improvisaties op ba
sis van de tekst. Pas daarna,
als acteurs daaruit de juiste
toon hebben gevonden,
wordt de letterlijke tekst ter
hand genomen en ontwikke
len de repetities zich aan de
hand van de daarin opgeno
men dialogen. Het gevolg is
dat acteurs die niet gewend
zijn aan die werkwijze nog
wel eens zenuwachtig willen
worden als na drie weken
improviseren en tekst door
nemen nog geen enkele scè
ne op de planken is gezet. En
het gewenningsproces ver
loopt niet altijd zonder pro
blemen. „Ik dacht aan de
Haagse Comedie als aan een
bastion, met een manier van
spelen waar ik niet van hou.
dus ik kwam met het idee
wat moeten we met elkaar?
Maar ik heb tegen de acteurs
gezegd: laten we onze energie
niet verspillen aan die strijd,
want dan ga ik zo weg, in dat
gevecht heb ik geen zin. Ze
schrokken er van. zeiden:
„Het is toch niet nodig dat je
zo begint".
„Er zijn ook wel botsingen
geweest, maar uiteindelijk
hebben we goed kunnen sa
menwerken. Ik begrijp ook
die wrijving. Ik zie hun ge
schiedenis. zie de problemen
die er daardoor zijn en waar
deer het dat ze zich daar
overheen hebben gezet. Het
is interessant om te zien of
het mogelijk is mensen die al
lang ergens werken op een
ander pad te zetten, anders te
doen acteren".
„Als ik tegenwerking krijg
dan verover ik ze. Als een
moeder met liefde, heel zorg
zaam. Ik werk vanuit een
harmoniemodel, kan niet
vanuit een conflictsituatie
werken. Ik verover ze door
uit te leggen waarom ik het
zo wil. Ik wil dat ze daarin
hun inbreng hebben, dat ze
zich vertrouwd voelen, hun
creativiteit losmaken. Uitein
delijk bereik ik wat ik wil".
Gegil
In de aanpak van Witteman
begint „Een bruid in de mor
gen" met een oorverdovend
gegil, dat door merg en been
gaat en waaruit langzaam
maar zeker de dialogen naar
boven komen. Een binnenko
mer die wel erg hard aan
komt. Witteman: „Mensen
moeten wakker zijn, onmid
dellijk bij hun kladden ge
grepen worden".
Bij de benadering van thea
ter speelt het maatschappij
beeld van de regisseuse een
belangrijke rol. Witteman:
„Ik sta bekend als feminis
tisch. Ik wil geen zwakke
vrouw op het toneel, geen
vrouwen in de rol van slacht
offer. Dat voorkom je door
het maken van keuzes, door
het leggen van accenten, zo
als we bij Persona hebben ge
daan met „Het temmen van
de feeks". Het is alleen moei
lijk stukken te vinden die je
op die manier kunt interpre
teren".
En ter verklaring: „Ik heb
geen zin te leven in een situ
atie waarin je wordt beperkt.
We leven in een bepaalde
cultuur waarin je wordt ge
programmeerd als zijnde
dienstig aan de man. Je weet
wel dat het rationeel niet
klopt, maar je wordt er toe
gedwongen. Je hebt daardoor
niet écht een keus. Ik wil dat
beeld dat leeft binnen onze
cultuur niet nog eens bevesti
gen door vrouwen in een to
neelstuk als het slachtoffer
voor te stellen. Ik weet veel
te goed hoe dat is. Pas de
laatste jaren kan ik mij daar
van losmaken. Tot voor kort
durfde ik een mannelijke ac
teur nauwelijks aan te pak
ken. Maar inmiddels is er een
situatie ontstaan waarin ook
mannen anders tegen mij
aankijken en ik over dat
punt heen ben".
KOOS VAN WEES
AMSTERDAM De beroemde 82-jarige Amerikaanse pianist
van Russische afkomst Vladimir Horowitz zal zondagmiddag 23
november voor het eerst sinds vijftig jaar weer in het Concert
gebouw in Amsterdam optreden De contracten voor dit optre
den zijn gisteren ondertekend. Het programma van Horowitz in
de hoofdstad is nog niet bekend. Wél is zeker dat de pianist op
zijn eigen Steinway-vleugel zal spelen. In het contract is vastge
legd dat de temperatuur in het concertgebouw 23 graden Celcius
moet bedragen Kaartjes om hel concert te kunnen bijwonen
kosten 200 gulden. Er is een beperkt aantal kaarten van 100 en
50 gulden verkrijgbaar. Horowitz geeft nog maar enkele recitals
per jaar op door hemzelf geselecteerde podia. De enige andere
Europese stad waar Horowitz dit jaar behalve Amsterdam nog
zal optreden is Frankfort.
AMSTERDAM Ondanks de
durende terugreis, de duizend-en-één belevenissen, en het nog
naklaterende applaus in hun oren, stonden de Fancy Fiddlers
gisteren na aankomst op Schiphol onmiddellijk met beide benen
op de grond. Nuchter reageerde de veelbelovende groep jeugdige
violisten en cellisten, na hun achttiendaagse trip naar China, op
alle vragen van famielieleden en journalisten.
In koor werd de suggestie van een rustig snoepreisje verworpen
„Nee, nee, we hebben heel hard gewerkt. Het was absoluut geen
vakantietripje". Vioolpedagoge Coosje Wijzenbeek, die de Fancy
Fiddlers onder haar hoede heeft, benadrukte dat studeren, repe
teren en optreden het grootste gedeelte van de tijd in beslag na
men. „We hebben daardoor zonder meer een hele goede indruk
gemaakt. Onder steeds wisselende omstandigheden zijn, in mijn
ogen, professionele prestaties geleverd. Dat is ook de enige ma
nier om zo'n eervolle uitnodiging tot een goed einde te bren
gen".
Die eervolle uitnodiging kregen de Fancy Fiddlers nadat twee
leden van de groep, Saskia Viersen en Hebe Mensinga, goed ge
noeg waren bevonden voor de vermaarde Beijing International
Youth Competition in Peking, een concours waarop de jeugdige
wereldtop aantreedt. Tegelijkertijd werden de Fiddlers gevraagd
voor een aantal concerten in de Volksrepubliek. De reiskosten
vormden de enige hindernis maar een inderhaast opgezette
speurtocht naar sponsors leverde voldoende geldschieters op.
Vrijdag 12 september koos het muziekgezelschap, in leeftijd va
riërend van 8 tot 17 jaar, het luchtruim.
Na een driedaags verblijf in Pakistan, waar in Karachi één van
de belangrijkste sponsors (Pakistan International Airlines) werd
.beloond' met een concert zetten de Fancy Fiddlers koers naar
Peking. In de Chinese hoofdstad loste met name Saskia Viersen
alle verwachtingen in. In het Beijing concours wist ze door te
dringen tot de halve finales.
Coosje Wijzenbeek: „Een hele knappe prestatie, zeker gezien het
angstwekkend hoge niveau dat daar gedemonstreerd werd".
De Fancy Fiddlers als totaal gaven maar liefst vijf concerten in
gelegenheden als het plaatselijk conservatorium, een hotel en
een kindercentrum. De optredens werden gekenmerkt door een
zelfde, prettige gang van zaken: aandachtig luisterende Chine
zen die de jeugdige strijkers beloonden met ovationeel applaus.
Zowel het spel van hun Chinese generatie-genoten, met wie een
concert werd gegeven in het conservatorium van Peking, als de
stad zelf hebben op de Fiddlers een onuitwisbare indruk ge
maakt.
JOOP OFFRINGA
(Van onze correspondent Ro
ger Simons)
De Britse automobielin
dustrie eens de trotse
barometer van Groot-
-Brittannies economie
is op sterven na dood. Af
gelopen week werd in
Noord-Engeland een
montagefabriek van Nis
san officieel in gebruik
genomen. Dat was veel
betekenend. Enkele da
gen later meldde General
Motors, dat voortaan geen
Bedford-trucks meer zou
den worden gebouwd.
Bedford was een halve eeuw
lang een beroemd Brits
vracht- en bestelwagenmerk.
Jaren geleden werd het over
genomen door General Mo
tors, maar zelfs deze Ameri
kaanse autogigant is in Euro-
pa niet langer bestand tegen
de zware concurrentie.
Vandaag de dag kan prak
tisch geen enkele auto die uit
Groot-Brittannië komt nog
echt Brits worden genoemd.
Zelfs de fabrikant Rolls-Roy
ce geeft toe dat 20 procent
van de door hem gebruikte
onderdelen niet van Britse
makelij is. Tegenwoordig zit
in iedere Rolls-Royce een
Amerikaanse versnellingsbak
en een Westduitse stereo-in
stallatie. In de Rover 800 zijn
niet alleen de motor maar ook
de power-steering en de ver
snellingsbak Japans. Met po
pulaire merken is het nog er
ger gesteld.
Neem de Ford Escort, op de
Britse markt het meest ge
kochte wagentje. Een sociaal
conflict had afgelopen jaar tot
gevolg, dat slechts 51 procent
van de in Groot-Brittannië
I verkochte Escorts gebouwd
was in het Engelse Halewood;
de rest kwam uit Saarlouis in
West-Duitsland.
Nummer 2 op de Britse popu-
lariteitsschaai is de Ford Fies-
ta. Afgelopen jaar maakte Da
genham bij Londen 54 pro
cent van de Fiestas die in
Groot-Brittannie werden ver
kocht. De overige 46 procent
was „Made in Valencia",
Spanje. De grotere Ford-wa
gens de Sierra XR4x4, de
Capri en de Granada wor
den in Groot-Brittannië geïm
porteerd uit West-Duitsland
en België. Het enige Britse
aan ze, is de lucht in hun ban
en.
oor patriottische Britten is
ze compleet veranderde si
Britten tegenwoordig exporte
ren, zijn geen echte Britse wa
gens meer. Zij werden ge
woon in Groot-Brittannië ge
monteerd; de onderdelen ko
men uit diverse landen.
Op de fles
...en de Jaguar E-type (series III Roadster).
tuatie een zeer pijnlijke doorn
in het oog. De slogan „Brits is
best" heeft immers praktisch
volkomen afgedaan. Alleen
de Zweedse Volvo houdt daar
nog een beetje rekening mee:
een vijfde van zijn onderdelen
werd gefabriceerd in Groot-
-Brittannië.
Nauwelijks 15 jaar geleden re
den de meeste Britten nog in
een echt Brits wagentje dat
volledig in hun eigen land
was gebouwd; vandaag de dag
verplaatsen zij zich praktisch
uitsluitend in Japanse. West
duitse, Franse en Italiaanse
automobielen. In het Noor
dengelse Washington, waar de
eerste Nissan-fabriek al druk
in de weer is, zijn de Britse
arbeiders alleen maar mon
teurs. Het bedrijf ontvangt
bouwdozen uit Japan en de
Britten zetten de onderdelen
in elkaar. Twee van de eerste
Nissans die in Washington
werden gemonteerd, zullen
echter nooit over Britse we
gen snorren. Beide autootjes
werden grondig ingevet ver
scheept naar Japan waar het
moederbedrijf hen zal onder
werpen aan een rigoureuze
technische en kwaliteitscon
trole. De Britten, die al 90 jaar
auto's fabriceren en lange tijd
op dat terrein een wereldrol
speelden, kunnen zich eigen
lijk geen grotere vernedering
inbeelden.
De lijst van echt Britse auto's
uit het verleden is lang en in
drukwekkend. Er zijn heel
bekende namen bij, zoals de
Mini, de E-type Jaguar, de
Morris Minor, de Rover 2000,
d»? MGB GT en de Triumph
Stag. Maar deze verzameling
weerspiegelt tegelijk de on
dergang van de Britse auto
mobielnijverheid. Vandaag de
dag blijft nog maar een volle
dig Britse fabrikant over:
Austin-Rover, die echter deze
week aankondigde, dat hij ge
durende de èerste helft van
1986 diep in 't rood was ko
men te staan. Het staatsbedrijf
Austin-Rover leed in die pe
riode een verlies van meer
dan 60 miljoen pond in verge
lijking met de kleine winst
die werd gemaakt tijdens de
zelfde eerste helft van afgelo
pen jaar. Het personeel van
Austin-Rover eist net een
loonsverhoging van 10 pond
per week. Onderhandelingen
daarover zijn begonnen.
In 1972 produceerden Britse
fabrikanten nog bijna 2 mil
joen auto's. Dit jaar zal hun
produktie nauwelijks 1 mil-
Ê>en bedragen. Ondertussen
rengt Frankrijk nog onge
veer 3 miljoen wagens voort
en West-Duitsland 4 miljoen.
Groot-Brittannië heeft ex
portproblemen: afgelopen jaar
verkocht het maar 1505 auto's
aan de Japanners, terwijl het
198.355 wagens van hen
kocht.
Naar West-Duitsland gingen
toen slechts 18.560 Britse au
to's, maar de Duitsers impor
teerden 376.885 wagens in
Groot-Brittannië. De totale
Britse export bedroeg afgelo
pen jaar 249.824 auto's; daar
tegenover stond dat niet min
der dan 1.175.587 wagens wer
den geïmporteerd.
F&t grootste deel van wat de
De meeste Britse autofabrie-
ken zijn op de fles gegaan bij
gebrek aan voldoende inves
tering en omdat hun goede
reputatie naar de bliksem
werd geholpen door de laks
heid en de onkunde van hun
pprsoneel dat doorlopend in
staking ging voor hogere lo
nen. Andere factoren die de
ondergang van de Britse auto-
-ïndustrie in de hand werk
ten, waren de traagheid waar
mee sterk verouderde fabrie
ken werden gemoderniseerd
en de aarzelende houding van
de bedrijfsleiders ten aanzien
van moderne vormgeving en
uitrusting.
Tot in de jaren zeventig moes
ten Britten die zich een echte
inlandse auto wilden aan
schaffen nog vrede nemen
met diverse ongemakken. Het
standpunt van hun dealers
was, dat de klant blij mocht
zijn dat hij een wagen van
Britse makelij kon krijgen. De
keuzemogelijkheden waren
nooit erg groot (Britse fabri
kanten hadden dit geleerd
van de Amerikaanse autopio
nier Henry Ford, die destijds
placht te zeggen dat men zijn
Model T kon kopen in om het
even welke kleur, zolang het
maar zwart was) en de wacht
tijden altijd bijzonder lang.
Stakingen in de autofabrieken
zorgden er geregeld voor, dat
het vervelende wachten nog
wat langer duurde.
Na de aanschaf van hun
gloednieuwe inlandse wagen
zaten de meeste Britten in de
kortste keren diep verward in
ernstige technische proble
men, die meestal heel moei
lijk en erg langzaam werden
opgelost. Klachten brachten
meestal niet veel op. In de
eerste helft van de jaren ze
ventig werd het zo erg, dat
het invloedrijke consumen
tenblad „Which?"zich ermee
ging bemoeien. Sedertdien
publiceert dit maandblad ge
regeld vergelijkende studies
van automodellen van het
zelfde type maar van ver
schillende internationale mer
ken. De Britse komen er nog
praktisch altijd het slechtste
af. De eigen Britse produktie
bedraagt op dit, moment al
weer 56.000 auto's minder dan
vërleden jaar.
Over de luchtvaart is al veel
gezegd en geschreven, maar
het boek „Veertig jaar lucht
vaart in Indië", mag toch rus
tig een uniek standaardwerk
genoemd worden. Zo'n beetje
alles wat vanaf het prilste be
gin in het luchtruim van Ne
derlands Indië heeft gezweefd,
geprutteld en geronkt komt
aan bod in deze co-produktie
van journalist Gerard Casius
en illustrator Thijs Postma.
Dat levert een kaleidoskopisch
beeld op van niet alleen de
burger- en militaire luchtvaart
maar ook de luchtvaartindus
trie en sportvliegerij in deze
voormalige kolonie.
Het begon natuurlijk allemaal
als een rariteit, een soort amu
sement voor kolonialen die
zich konden verbazen over het
nieuwste technische snufje dat
in het moederland was gebo
ren. Gijs Kuiler was de eerste
aviateur die in maart 1911
werkelijk vloog in Indië. In
Soerabaja kwamen duizenden
mensen op de been om zijn
„Antoinette" te zien overko
men en Kuiler slaagde er zelfs
in een passagier mee te ne
men. Een paar maanden later
bleek de overwegend Chinese
bevolking van Malakka min
der onder de indruk van Kui
lers vliegprestaties. Men wei
gerde zijn gage te betalen, om
dat de vleugels van de Antoi
nette niet hadden geflad
derd.
Het pionierswerk in het voor
malig Indië kwam maar moei
zaam van de grond, omdat
veel materieel niet bestemd
bleek tegen de „mysterieuze
remous", en daarmee werden
dan de luchtwervelingen be
doeld die in 1916 onder ande
ren legercommandant gene
raal Michielsen fataal werden
tijdens een vlucht met Ter
Poorten. Het duurde tot 1920
voor men deze klap te boven
was en de koninklijke marine
twaalf door Van Berkel ge
bouwde watervliegtuigen aan
schafte, in 1921 kwamen daar
nog eens 26 zogeheten WA's
bij. De verbinding met de wal
werd toen nog met postduiven
onderhouden.
Toenemende oorlogsdreiging
in het Aziatische gebied zorg
de voor een geleidelijke uit
bouw van de militaire lucht
vaart in Indië, aanvankelijk
vooral voor verkenning en
transport, maar in 1927 lever
de Fokker naast verkennings
vliegtuigen aan de Marine
Luchtvaartdienst ook jagers en
bommenwerpers. Een eerste
bombardement uit de lucht
werd overigens nota bene te
gen een Nederlandse oorlogs
bodem ondernomen: de „MS
Zeven Provinciën", waar in
1933 muiterij was uitgebroken.
Die muiterij eiste een hoge tol:
er vielen 24 doden, maar het
militaire nut van het vliegtuig
had zich daarmee al lang voor
de politionele acties bewezen.
Toch beschikten de MLD en
de Luchtvaart Afdeling van
het KNIL in 1939 nog maar
over zestig vliegtuigen voor de
bewaking van de uitgestrekte
Indische archipel, in opper
vlakte ruwweg zo groot als
heel Europa.
Al begin jaren twintig was in
Indië al sprake van een wijd
verbreide vliegtuigcultuur. Zo
geheten „wilde vliegers" wa
ren hun eigen transportonder
nemingen begonnen met oude
afgeschreven vliegtuigen en
meer welgestelde heren ont
dekten het vliegen als sportief
tijdverdrijf. Op de vergeelde
en beduimelde foto's in „Veer
tig jaar luchtvaart in Indië"
kijken ze je stuurs aan vanon
der hun tropenhelmen en ge
heel in het wit gekleed, oi
glimlachend en nonchalant
leunend op de kanvas vleugel
van hun „kist".
KNILM
De wilde vliegers en gesoig
neerde heren waren de voor
lopers van de burgerluchtvaart
in Indië, die in 1928 als de
KNILM van de grond kwam.
Het liep al snel storm op de
driemotorige Fokkertjes van
de KNILM die maximaal acht
passagiers konden vervoeren,
dagelijks retour van Batavia
naar Bandung en van Batavia
naar Semarang. In 1930 ver
voerde de KNILM al 18.000
mensen op deze „maiden-rou-
tes" die waren opgericht in de
overtuiging dat de luchtvaart
een beter bestuur en gezags-
handhaving in het uitgestrekte
koloniale gebied mogelijk zou
maken. Er werden meer vlieg
velden aangelegd in de soms
nog erg woeste gebieden, en in
Indië werden zelfs „eigen"
vliegtuigen gebouwd, vaak
naar een buitenlands ontwerp.
Zo werden in 1927 in Andir
tien dubbeldeks vliegtuigjes
gebouwd voor de Luchtvaart
Afdeling, naar een ontwerp
van Laurens Walraven, geta
lenteerd hoofd van de teken
kamer Maar vanwege de cri
sisjaren en uiteraard de
mobilisatie in 1941 kwam een
echte luchtvaartindustrie niet
van de grond.
Gerard Casius en Thijs Postma
zijn er al met al in geslaagd de
zeer uiteenlopende lijnen
waarlangs de de burger- en
militaire luchtvaart in Indië
zich ontwikkeld heeft, bijzon
der helder en in samenhang te
schetsen. De periode die hun
co-produktie bestrijkt (van het
allereerste begin tot aan de
Merdekka), laat zich boven
dien goed overzien. Al met al
is „Veertig jaar luchtvaart in
Indië" als kijk- én als leesboek
méér dan de moeite waard.
Een standaardwerk voor
luchtvaartgekken, historici, en
iedereen met gevoel voor nos-
taligische rariteit of iets meer
dan de doorsnee beslangstel
ling voor het pionierswerk in
de lucht
PAUL KOOPMAN
Gerard Casius en Thijs Post
ma: „Veertig jaar luchtvaart
in Indië" Uitgeverij De Alk
BV, Alkmaar. Prijs ƒ49,50.
Eén van de gedetailleerde illustraties van Thijs Postma: de patrouille Lukkien tijdens een aanval op de Japanse landingsvloot voor
Taiakan.
