Systeem Golf Syncor:
verraderlijk goed
De komende
twee maanden
is'n diesel
extra nadelig.
Saab 90 en900met LPG. Tot 20 april in de aanbieding.
AUTO
CfiidócSotwant
In het afgelopen najaar
hield Volkswagen al een
technische presentatie van
twee staaltjes vernuft, die
dit jaar in produktie moe
ten gaan. We houden een
slag om de arm, want hoe
het precies staat met de
..G-compressor" voor de
Polo weten we niet. Wel
zijn er geruchten dat de
komende VW Scirocco
een motor met G-com
pressor in het programma
heeft die dan nog meer
vermogen levert dan de
huidige GTI-16V (goed
voor 102 kW/139 pk).
Vanaf april is in elk geval
wel het andere hoogstand
je, de Golf Syncro met
vierwielaandrijving, in
ons land leverbaar. We
reden er mee in een zeer
ijzig Zweden.
Met enige ironie meldden de
VW-technici dat ze voortdu
rend in contact stonden met
hun vakbroeders in Ingolstadt.
die ooit zo'n furore maakten
met het Quattro-concept. Men
vindt eigenlijk het VW Syn-
cro-systeem beter en dat is wel
terecht, zodat het voor de
hand ligt dat we iets dergelijks
bij Audi tegemoet kunnen
zien. Waar het om draait is de
magische viscokoppeling. door
de Britse firma Ferguson tot
rijpheid gebracht en inmiddels
door verschillende fabrikanten
in gebruik genomen. Het geni
ale zit. zoals zo vaak, in de
eenvoud. Men neme een trom
mel met lamellen, voor de
helft verankerd in de buiten
wand en voor de andere helft
gekoppeld aan een uitgaande
as. In die trommel gaat een
heel merkwaardige vloeistof
die geheel automatisch het
wonder verricht. We koppelen
de trommel aan één stel wie
len, de uitgaande as aan het
andere stel tenminste, dat
doet VW. Anderen gebruiken
de trommel om twee wielen-
onderling te koppelen, in
plaats van een differentieel.
Zolang alle wielen even snel
draaien gebeurt er niets, maar
als er een toerentalverschil op
treedt gaat de vloeistof aan het
werk. De twee sets lamellen
beginnen langs elkaar te.
draaien als een soort slagroom-
klopper door die speciale
vloeistof. De vloeistof gaat zich
een beetje als slagroom gedra
gen: hij wordt als het ware stijf
en probeert het toerenverschil
tussen de lamellen weer tot
nul terug te brengen. Slag
room blijft echter stijf, terwijl
de vloeistof na gedane zaken
weer net zo vloeibaar is als
voorheen. Dit is geen tech-
nisch-natuurkundig accurate
beschrijving, maar schetst wel
wat er gebeurt: de viscokoppe
ling verzet zich geleidelijk en
automatisch tegen toerental-
verschillen van de in- en uit
gaande as. Daarmee kun je zo
als VW een automatisch in
schakelende vierwielaandrij
ving maken, of een automa
tisch sperdifferentieel zoals
bijvoorbeeld Ford doet in de
vierwielaangedreven model
len.
Permanent
Audi ging altijd uit van het
standpunt dat vierwielaandrij
ving permanent moest zijn,
omdat de rijder nooit precies
tevoren weet wanneer hij de
extra mogelijkheden met vier
aangedreven wielen nodig zal
hebben. In een noodsituatie
heb je gewoon geen tijd dm
even naar het 4x4-pookje te
grijpen, dus moeten altijd zo
wel voor- als achterwielen
aangedreven worden. Dat
geeft wat extra mechanische
weerstand meer verbruik
van brandstof) en levert pro
blemen bij de toepassing van
anti-blokkeerremmen. Dat al
les omzeilt VW met het Syn-
cro-systeem, dat men deson
danks toch aanmerkt als per
manente vierwielaandrijving.
Zolang de achterwielen ge
woon braaf met de aangedre
ven voorwielen meerollen
doet de viscokoppeling niets
en wordt geen vermogen naar
de achterwielen doorgegeven.
Pas als er om wat voor reden
ook toerentalverschil optreedt
gaat de koppeling werken en
doseert het vermogen zelfs
netjes al naar gelang de om
standigheden over voor- en
achteras. Nu slippen aangedre
ven wielen altijd iets (anders
konden ze geen vermogen
overbrengen), dus in feite
werkt de viscokoppeling
voortdurend, al zal hij nor
maal slechts heel weinig ver
mogen naar de achterwielen
leiden. Testauto's met een mo
nitor voor het vermogen dat
op voor- of achterwielen staat
lieten bij rijden op een ijsmeer
feilloos zien dat dit zo is. Te
vens bleek de viscokoppeling
bliksemsnel te reageren op
elke slipneiging door een groot
deel van het motorvermogen
op de andere wielen te zetten.
Dat is eigenlijk het meest es
sentiële voordeel van het Syn-
cro-systeem: een automatisch
variabele verdeling van het
vermogen over voor- en ach
terwielen. De meeste perma
nente vierwielaandrijvers
(Audi. Ford) hebben een vaste
verdeling van het vermogen
voor/achter. Porsche koos een
kostbaar elektronisch systeem
om een variabele vermogens
verdeling te realiseren. Het re
sultaat is een veel beheers
baarder weggedrag dank zij de
altijd optimale vermogensde
ling tussen voor- en achter
wielen.
Ingrepen
Één van de mooie dingen van
het Syncro-systeem op de Golf
is ook dat het zich geheel bui
ten motor en transmissie be
vindt. VW zegt zelf dat in
principe elke motor en elke
transmissie uit het Golf-gam-
ma zo in de Syncro gezet kan
worden. Er zullen dan ook
meer versies volgen, voegt
men daaraan toe, want voorlo
pig is er alleen een CL met 1.8
liter motor (66 kW/90 pk) en
vijfbak. Er zit trouwens wel
iets meer dan CL-uitrusting in
om de auto wat smakelijker te
maKen, hetgeen men bij een
f>rijs van zo'n 38 mille in ons
and toch wel gepast achtte.
Geen echte luxe echter, want
het Syncro-pakket a raison
van twaalf mille bevat al heel
wat technische veranderingen.
Zo moest er een onafhankelij
ke achterwielophanging ko
men, natuurlijk een extra af
takking naast het voorasdiffe-
rentieel met een aandrijfas
naar achter waarin de visco
koppeling is opgenomen, en
een nogal ingewikkeld aan-
drijfhuis voor de achterwielen.
Dat dient mede om ruimte te
sparen, zodat niet al te veel
bagageruimte wegvalt, en er
zitten wat speciale trucs in. Zo
is er een vrijloop voor de ach
terwielen bij het remmen die
de aandrijving onderbreekt,
dit om te voorkomen dat de.
achterwielen voortijdig zouden
blokkeren. Toepassing van
ABS op de remmen is daarom
zonder meer mogelijk; vanaf
het najaar wordt ABS op de
Golf Syncro ook leverbaar. Bij
achteruitrijden wordt die vrij
loop weer geblokkeerd, zodat
ook achteruitrijdend vierwie
laandrijving mogelijk is. Het
doel van dit alles is een weg
gedrag dat volkomen gelijk is
aan dat van een normale Golf:
licht onderstuur, dus een beet
je de neiging rechtdoor te wil
len in een bocht, hetgeen met
een opgeheven wordt bij iets
gas minderen. Met dien ver
stande dat een Golf Syncro dat
karakter volhoudt tot veel ho
gere snelheden dan een gewo
ne Golf dat onder dezelfde
omstandigheden zou kunnen.
Gevaarlijk goed
Het succes waarmee dit sy
steem werkt maakt het een
beetje verraderlijk, tenminste
als het echt glad is. Zoals de
heren technici bedoelden ge
draagt de Syncro-Golf zich als
iedere andere Golf bij rijden
en sturen. Absoluut ongemerkt
zorgt de viscokoppeling dat
voor- en achterwielen in ide
aal samenspel het vermogen
op de weg brengen, waardoor
je snel vergeet dat het glad is.
Tot je moet remmen, want dan
helpt de vierwielaandrijving
niets meer. Opwaardering van
Bedrijfsauto RAI
succesvol
ondanks minder bezoekers
De zaterdag geëindigde Bedrijfsauto RAI heeft
221.957 bezoekers getrokken. Dat zijn er min
der dan in 1984, toen 224.249 belangstellenden
waren. De organisatie van fabrikanten en im
porteurs die de manifestatie heeft opgezet is
niettemin zeer tevreden met het resultaat. De
meeste exposanten hebben goed verkocht en
ook de kwaliteit van het bezoek lag op een
hoog peil: 44 procent behoorde tot de categorie
eindbeslissers, terwijl 29 procent een adviseren
de stem had. Blijkens de resultaten van een en
quête loopt verder 26 procent van de bezoekers
aan de Bedrijfsauto RAI rond met koopplan
nen. De eerstvolgende Bedrijfsauto RAI wordt
gehouden begin 1988. Volgend jaar is het weer
de beurt aan de Personenauto RAI.
het remsysteem met een anti-
blokkeerinrichting lijkt dus
wel zeer aan te bevelen om
vervelende verrassingen te
voorkomen.
Hoewel je natuurlijk toch zelf
in de gaten moet blijven hou
den of het glad is. zoals blijkt
wanneer niet op een bevroren
weg maar op een echt bevro
ren meer wordt gereden (met
gewone Conti Contact-ban
den). Het ijs bleek zeer glad,
en dan helpt vierwielaandrij
ving noch ABS wanneer met
meer dan stadsverkeersnelhe-
den een bocht wordt aange
sneden. Om volledig te zijn
over de verschillen in het rij
den tussen Syncro en gewone
Golf: de vering leek ons wat
harder afgestemd bij de Syn
cro, en die laatste zou onge
veer een liter per 100 km ge
middeld meer verbruiken dan
zijn tweewielaangedreven
broeder. Bij de grote zuinig
heid waarom de Golf bekend
staat zal dat het grootste pro
bleem niet zijn. Veeleer vallen
het sterke en zwakke punt
van de Golf Syncro samen.
Het vierwielaandrijfconcept
werkt werkelijk ideaal: je
merkt er niets van, behalve
dat de mogelijkheden op acce
leratie- en stuurgebied veel
groter zijn. En dat is meteen
het gevaar, want toch wordt
een grote verantwoordelijk
heid bij de bestuurder gelegd,
die goed moet onthouden dat
het remvermogen exact gelijk
blijft aan dat van een stan
daard Golf. Goed, de auto kost
ook wel veel geld voor nauwe
lijks meer uiterlijk vertoon
dan een ander typeplaatje,
doch de techniek die er in zit
rechtvaardigt dat best. Alleen
zou VW eens na moeten den
ken over een waarschuwings
systeem in het dashboard voor
glad wegdek. Een verklikker
lampje misschien als de ach
terwielen flink aan het werk
worden gezet?.
PETER FOKKER
De VW Golf Syncro aan het werk in ijzig Zweden.
dat je
Diesel is niets voor Saab. Er kleven teveel
nadelen aan. Zeker in vergelijking met LPG, onze
keuze als het gaat om ekonomisch kilometers
maken. En de komende twee maanden maken wij
't u nog aantrekkelijker. Maar daarover straks meer.
De winst van LPG ten opzichte van
diesel begint al bij de motor. Op LPG presteert
die nagenoeg hetzelfde als op benzine. Op diesel
daarentegen, levert u 20% a 30% aan vermogen in.
En dat zijn pks die tellen.
Wat ook telt is de afrekening aan de
pomp. Daar is diesel namelijk bijna twee keer zo
duur als LPG. Tel daarbij het gegeven dat LPG al
vanaf 15.000 km per jaar rendabel is (diesel pas
vanaf 35.000 km per jaar) en u begrijpt ons
hoofdschudden als men het heeft over diesel als
ekonomische brandstof.
Dat wij niet gecharmeerd zijn van diesel
heeft nog meer oorzaken dan louter ekonomische.
Je zult maar een dieselende buurman hebben die
s ochtends vroeg op pad gaat. Is me dat schrikken
als rakke-de-knakke-de-knak de diesel start
en er 'n flinke roetpluim verschijnt.
Maar ook tegen de bestuurder
zelf kan 'n diesel flink vervelend doen.
Na 'n nachtje echt strenge vorst bijvoor-
SAAB 90 F 34.350,-, SAAB 900 V.A. F 37.850,- INCL BTW, EXCL AFLEVERINGSKOSTEN. U LEAST AL EEN SAAB MET LPGTNSTALLATIE VA F 975,- PER MAAND, EXCL BTW.
Den Haag. Heijers Automobielbedrijf b.v., Alexanderplein 2,2585 AZ,Tel. 070-639934
Delfgauw Delft. Autobedrijf Harteveld b.v., Delftsestraatweg 210,2645 AD, Tel. 015-565100
Leiderdorp. Automobielbedrijf Oudshoorn b.v., Touwbaan 5, 2300 AC, Tel. 071-410141
Monster. Automobielbedrijf den Boer, Molenweg 4a, 2681 RE, Tel. 01749-47204
Zoetermeer. Automobielbedrijf van der Slik, Kerkenbos 1*5,2715 RP, Tel. 079-216700
Wassenaar. Fred Menken Automobielen, Rijksstraatweg 338,2242 AB, Tel. 01751-19342
Reeuwijk. A.C.R. b.v., van Staverenstraat 39,2811 TL, Tel. 01829-3142
beeld kan-ie je in de steek laten.
En je moet er niet aan denken
z'n tank 'n keertje leegrijdt.
Want dan ben je 'm
wel een dag kwijt aan de
garage om het diesel
systeem weer in de vereiste konditie te krijgen.
Saab heeft iets beters voor dieselend
Nederland. Tot 20 april 1986 geven we namelijk
een meer dan aantrekkelijke reduktie op 'n kom-
plete Vialle LPG-installatie in de
Saab 90 of 900.
Schaft u zich vóór die
datum zo'n LPG-Saab aan - en
u weet nu hoe verstandig dat is -
dan kost de Vialle-installatie in plaats van f 2.100,-
slechts f 395,- (inclusief BTW).
De inbouw vindt plaats bij de fabrikant
zelf en zo praktisch mogelijk. In de Saab 900
combi /coupé bijvoorbeeld wordt de tank in de
lengterichting geplaatst. Op het systeem zit twee
jaar fabrieksgarantie.
Hoezeer wij zelf overtuigd zijn van het
gebodene, kunt u opmaken uit de onderhouds-
garantie die u krijgt als u zich iri genoemde periode
zon LPG-Saab aanschaft.
Die bedraagt namelijk 4,4 cent per km
op de eerste 100.000 km (of de eerste twee jaar).
Na deze passage zullen ook de fleetowners onder
u wel rooie oortjes hebben.
Mogen wij aan 't eind van dit verhaal vast
stellen dat als u meer dan 15.000 km per jaar rijdt,
't kleine stukje naar onze showroom nu helemaal
geen probleem meer is.
