Katalysator,
moet dat nou?
iiuro
xAlternatieve
brandstof
Maatnog
yp zich wachten
eci.
Frankrijk tegen
VRIJDAG 8 MAART 1985 PAGINA S
«e
\\S^973 is pas goed duidelijk geworden hoe afhankelijk
(terse wereld toen was van de Arabische oliesjeiks.
'^ARGUMENTEN VOOR
^METHANOL ACHTERHAALD
Itvinders van TNO waren in een
[van tijd wereldberoemd, de Ne-
hdse reputatie kon niet meer
1 en ook uit economische over-
gen werd er dankbaar terugge-
i op zes jaar wetenschappelijke
I. De reacties waren zeer opti-
ch. nadat in 1980 bij TNO in
1de sensor was ontwikkeld. Een
ieus apparaat dat het mogelijk
ïaken auto's op methanol te la-
-ijden. Binnen afzienbare tijd zou
Jternatieve brandstof „erdoor"
Met dank aan de Arabieren.
zij gaven uiteindelijk de aanzet voor
optimisme. Niet lang na de oliecrisis
973 bleek wat de olieproducerende
n (verenigd in de OPEC) hadden los-
akt. Het was goed duidelijk gewor-
10e afhankelijk de westerse wereld
an de Arabische olie. In verschillende
n ging men zoeken naar mogelijkhe-
>m die afhankelijkheid te verkleinen,
sschien zelfs op te heffen. Bij crises
t men op eigen benen verder kun-
Rijdend, want een onderzoek van de
umentenbond leert dat de meeste
en van alles weg willen doen. behalve
luto.
jit water
eidde allemaal tot de meest verras-
i ontdekkingen. De alternatieve
Jstof kon niet op. Soja-olie, gas uit
istammen, aardgas, aardappelzet-
dadelsap en zelfs zout water. Maar
na alle gevallen bleek het toch een il-
te zijn. De alternatieve brandstof was
tiet gevonden.
ch? Een paar jaar geleden leek men
IJO de oplossing gevonden te hebben,
anol zou in de toekomst als brandstof
en gaan dienen voor de auto. Metha-
onder meer samengesteld uit aard-
steenkool en bruinkool. Voordelig.
in de voorstanders van invoering,
it die grondstoffen allemaal in ons ei
land gewonnen kunnen worden. De
lankelijkheid van de OPEC-landen
t daarmee gegarandeerd en het biedt
6n op werkgelegenheid. Bovendien
pn de uitlaatgassen bij gebruik van
anol veel schoner zijn. Een argument
Ban vooral in deze tijd veel waarde
|l gehecht.
Ford-directeur Petersen liet echter in Otta
wa al weten dat methanol, al dan niet in
combinatie met benzine, de beste oplos
sing zou bieden voor grote delen van de
wereld. Technisch en economisch zijn er
geen problemen meer, de bal ligt nu bij de
nationale overheden, was de algemene
conclusie.
Patstelling
Terug in Nederland blijkt de overheid zich
erg-stil te houden. Zij moet volgens fabri
kanten en oliemaatschappijen gunstige
voorwaarden scheppen, wil methanol wer
kelijk op grote schaal ingevoerd kunnen
worden. Want wanneer voor methanol de
zelfde accijns zou gelden als voor benzine
en diesel, is het financieel niet haalbaar
omdat de literprijs voor de klant dan te
hoog is. Aan de andere kant beginnen de
oliemaatschappijen niet met het aanpas
sen van tankstations, als er geen klanten
zijn. Een patstelling die de overheid dient
te doorbreken.
,,De prijs is inderdaad het grootste pro
bleem", geeft de heer Wilhelmus van het
ministerie van economische zaken na een
tijdje zoeken toe. „Methanol bevat de helt
minder energie dan benzine, maar is niet
de helft goedkoper. Dus is het niet interes
sant voor de overheid".
Maar de invoering van methanol verkleint
wel de afhankelijkheid van de OPEC-lan
den. Speelt dat geen rol? Het blijkt alle
maal wel mee te vallen. De heer Wilhel
mus: „Voor een groot deel is die afhanke
lijkheid er nog wel, maar ze wordt steeds
minder. Alle nieuwe oliegebieden liggen
buiten het gebied van de OPEC-landen,
bijvoorbeeld in de Noordzee. Als de aan
voer van olie uit de OPEC-landen zou
stagneren zijn er nog zoveel andere ma
nieren om aan olie te komen. Bovendien
hebben we „plenty" voorraden". Voor de
overheid bestaat er geen reden om de in
voer van methanol als brandstof te ver
snellen, door bijvoorbeeld geen accijns te
heffen. Wel is het beleid gericht op een
veelzijdiger brandstofaanbod. „We willen
niet in grote mate afhankelijk zijn van één
brandstof. Vandaar dat Economische Za
ken onderzoeksprojecten bij TNO in Delft
subsidieert". Vooralsnog lijkt methanol
echter geen kans te maken. „Bovendien",
voegt de heer Wilhelmus daaraan toe. „is
het volstrekte onzin dat methanol schoner
zou zijn. Dus waarom zou invoering gesti
muleerd moeten worden?".
TNO in Delft kwam in 1980
met dit apparaat dat
automotoren op elk
mengsel van alcohol en
benzine kan laten rijden.
Binnen afzienbare tijd zou
de alternatieve brandstof
„erdoor" zijn
Puur water
„Als uitlaatgas is methanol puur water en
dus milieuvriendelijk". De heer Wernesker-
ken van Methanor is het wat dat betreft
niet met Wilhelmus eens. „Dat argument
voor invoering van methanol alé brandstof
is zeker reëel". Het is vrijwel het enige ar
gument dat overeind blijft staan. „Dat ei
gen produktie van methanol zo goed is
voor de werkgelegenheid is betrekkelijk.
Bij een chemische fabriek zie je een hele
boel pijpen en weinig personeel. En die af
hankelijkheid van de OPEC-landen speel
de in '73. Dat is niet meer zo actueel, de
overheid heeft dat probleem meer naar de
achtergrond verschoven. Bovendien daalt
de prijs van ruwe olie en zijn er geen cri
ses te verwachten".
Heeft Methanor als producent van metha
nol dan geen belangen bij een grootschali
ge invoer? De heer Werneskerken: „We
zijn er wel mee bezig, via demonstraties
en lezingen, maar het is niet onze bedoe
ling om het erdoor te pushen. Bovendien
is men voor de brandstof nu geheel afhan
kelijk van de oliemaatschappijen. Daar
gaat het soms nu al niet zo goed. Wij hoe
ven de oliemaatschappijen niet voor de
voeten te lopen".
De politiek is de auto en
zijn berijder de laatste tijd anders
gaan bekijken. Jaren achtereen
werd autorijden voornamelijk duur
der doordat regeringen (heus niet
alleen de Nederlandse) er een
mooie belastingbron in zagen. Tot
de energiecrisis door directe en in
directe invloeden (het ontwikkelen
van zuiniger auto's) het autorijden
duurder maakte. Sindsdien ziet de
politiek de auto niet meer puur als
melkkoe, maar ook als een belas
ting voor het milieu en een aanslag
op de energievoorraden. Voor auto
mobilisten blijft het een beetje lood
om oud ijzer of het autorijden nu
duurder wordt om 's rijks algemene
middelen aan te vullen, of om zure
regen te bestrijden en aardolie te
besparen.
I
mmj.lm
Uitgesproken
in Duitsland,
dat altijd lief
was voor de
automobilist,
w'l men de
katalysator
verplicht
stellen.
Frankrijk
heeft al
protest
aangetekend
tegen dit
eenzijdige
besluit.
Oliesjeiks
„In Brussel is net de EFOA opgericht (Eu
ropean Fuel Oxigenative Association)",
vervolgt hij. „Een club van chemische pro
ducenten die zich sterk maakt voor het
verlagen van het loodgehalte in de benzi
ne. In dat kader rijden in Duitsland verre
weg de meeste auto's al met drie procent
methanol in de tank (meer mag niet van
de EG). Ook in Oostenrijk, de Benelux,
Frankrijk en Spanje staat men op het punt
dat in te voeren. Dat is onze markt".
Voorlopig is methanol als alternatieve
brandstof er niet door. Alweer met dank
aan de Arabieren, omdat er op het ogen
blik een redelijk vertrouwen in de OPEC
bestaat. Toch zijn alle inspanningen niet
voor niets geweest. De heer Wernesker
ken: „Op het moment dat die oliesjeiks
zouden zeggen: hoor eens, we stoppen er
mee, dan kun je met die sensor binnen
een maand volledig overschakelen op
methanol. Er komen geen autoloze zonda
gen meer. Na de crisis van '73 zei Den Uyl
dat het nooit meer zo zou worden als het
geweest is. Dat wordt het dus wel".
HUGO DE BRUIJNE
Dat laatste is overigens alweer naar de
achtergrond verschoven. In de tijd dat de
politiek energiebesparing eiste, beloofde
bijvoorbeeld de Duitse auto-industrie dat
in 1985 haar produkten gemiddeld 15 pro
cent zuiniger zouden rijden; onlangs werd
bekend dat deze doelstelling in 1984 al
ruim is overschreden. Over energiebespa
ring dus geen zorgen meer. deze keer is
het de beurt aan het milieu. Net als bij de
energiebesparing vervult de auto een sig
naalfunctie: hij is absoluut geen hoofd
schuldige aan het energie- of zure-regen-
probleem. Maar hij is wel veel makkelijker
aan te pakken dan industrie of huishou
ding, om te laten zien dat er (politiek) iets
aan gedaan wordt. Vandaar dat plotseling
in heel Europa de discussie over loodvrije
benzine opbloeit, met name dan weer in
politieke kringen. Waarbij, zoals gebruike
lijk, het oorspronkelijke uitgangspunt al
snel op de achtergrond raakte. Het gaat
niet meer om loodvrije benzine alleen,
maar in de eerste plaats om uitlaatgas-ka
talysatoren.
Cultus
Met zo'n uitlaatgas-katalysator moeten de
uitlaatgassen schoongemaakt worden, zo
dat zich uit die gassen geen zure regen
meer kan vormen. Met name in West-
Duitsland is het zuurprobleem verheven
tot een soort cultus. Juist in het land dat
altijd lief was voor de automobilist, omdat
het Europa's grootste auto-producerende
land is, kwam ineens een ommekeer in het
politieke denken. Uitgesproken in dat land
wil men per 1986 de katalysator verplicht
stellen. Alle andere auto-producerende
landen hebben geprotesteerd; het is een
slechte zaak voor elke internationale in
dustrie als op landelijk in plaats van op
Europees niveau nieuwe wettelijke eisen
voor het produkt worden uitgedacht. Waar
wel min of meer op Europees niveau over
wordt gedacht, is de invoering van lood
vrije benzine, noodzakelijk voor een auto
met een uitlaatgas-katalysator. Dat moet
ook wel, want oliemaatschappijen werken
nu eenmaal niet op landelijk niveau, terwijl
Duitsers heus wel eens met hun auto over
de grens willen. Zelfs als alleen Duitsland
die katalysator verplicht zou stellen, zou in
heel Europa loodvrije benzine beschikbaar
moeten zijn. Daarmee is het dan meteen
voor alle andere landen makkelijker om
ook zo'n katalysator verplicht te stellen. In
Amerika en Japan rijdt men overigens al
jaren, op loodvrije benzine met een kataly
sator in de uitlaat. Technisch gezien is er
dus niets nieuws aan de hand. Jammer is
wel, dat niemand van die kennis profiteert,
want met name de politici die erover moe
ten beslissen kunnen of willen het tech
nisch achtergrondverhaal niet begrijpen. In
ons land praat men alleen nog maar over
loodvrije benzine. Lood in de benzine
zorgt voor de nodige klopvastheid: de mo
tor gaat niet pingelen (waardoor zuigers
en cilinders zouden beschadigen). In lood
vrije benzine moet die klopvastheid, uitge
drukt in het octaangetal, dus op andere
wijze worden bereikt. Voor de chemische
industrie geen probleem, maar het kost
wat meer om loodvrije benzine dezelfde
klopvastheid te geven. Op zich is lood
trouwens al giftig, zodat het een voordeel
is als we dat lood kunnen weren, al gaat
het maar om kleine hoeveelheden.
Naverbranding
Nu over naar de ware noodzaak voor die
loodvrije benzine. Loodhoudende benzine
vervuilt de katalytische naverbranding, die
daardoor onwerkzaam wordt. Wat is dan
zo'n naverbrander? Dat is als het ware een
extra uitlaatdemper, waarin zich roosters
bevinden met het edelmetaal platina erin.
Langs die roosters stroomt het uitlaatgas,
dat nog onverbrande benzine (koolwater
stoffen) bevat, stikstofoxyde, bij de ver
branding gevormd en veroorzaker van de
Frankrijk heeft de EG-commissie in Brussel laten weten dat het niets wil weten van de
Duitse plannen binnenkort al katalisators in te bouwen in auto's om zo de milieuvervui
ling tegen te gaan. Duitsland wil dat van 1 januari 1989 af alle nieuwe auto's voorzien
worden van zo'n katalisator. Maar wagens met motoren die een cilinderinhoud hebben
van meer dan twee liter moeten al vanaf 1 januari 1988 zo'n katalisator hebben. Frank
rijk wil nu via het aantekenen van bezwaar voorkomen dat Duitsland eenzijdig maatre
gelen neemt.
zure regen, alsmede koolmonoxyde van
onvolledige verbranding. Onder invloed
van de katalytische werking van platina
treedt nu een naverbranding op. De scha
delijke stoffen worden verder geoxydeerd
en kunnen in de buitenlucht niet verder re
ageren (met zuurstof uit de lucht of regen
water). Er zijn bij de genoemde Ameri
kaanse en Japanse auto's nog andere me
thoden van uitlaatgasreiniging, die tegelij
kertijd worden toegepast. Zo voert men
ook uitlaatgassen terug naar de motor om
ze nog eens te verbranden, of voegt men
verse lucht aan het uitlaatgas toe om het
verder te laten oxyderen. Dan zijn er nog
tal van detailmaatregelen, zoals dubbele
ontsteking, voorverwarmde inlaatlucht,
compensatiesystemen voor een nauwkeu
rig geregelde luchtbrandstofverhouding,
stationair-toerentalregeling, brandstofaf
sluiting bij gas loslaten enz. enz. Aan de
basis van dit hele verhaal liggen eisen ten
aanzien van het uitlaatgas: de hoeveelheid
schadelijke stoffen die volgens de wet in
het uitlaatgas mogen zitten. Daar draait
het om: Duitsland wil ingaande 1986 de
zelfde eisen gaan voeren als die welke in
Amerika gelden. Theoretisch mag de auto*
industrie zelf beslissen hoe ze daaraan
gaat voldoen. Op korte termijn is de enige
mogelijkheid het inbouwen van een uitlaat
gas-katalysator, en invoering van loodvrije
benzine. Op langere termijn (het Europese
voorstel spreekt van omstreeks 1990) zijn
er technisch betere oplossingen denkbaar.
Er kunnen motoren worden ontwikkeld die
gewoon geen te „vuil" uitlaatgas produce
ren, zodat achteraf reinigen met hulp van
een katalysator niet nodig is. Daardoor
wordt ook loodvrije benzine overbocffg,
hetgeen gevolgen heeft voor de motorcon
structie. Het komt erop neer dat auto's die
nu op loodvrije benzine lopen 10 tot 15
procent meer brandstof verbruiken, iets
waar de techniek bij voldoende ontwikke-
lingstijd wel wat op vindt.
Meer betalen
We zetten het nog eens op een rij: willen
we zonodig op korte termijn (niet over een
jaar of zes, maar over een jaar) schone uit
laatgassen, dan hebben we een katalyti
sche naverbrander nodig. Die kan alleen
werken bij gebruik van loodvrije benzine.
De huidige auto's kunnen op die benzine
niet lopen (gevaar voor pingelen en motor-
schade). Auto's die op loodvrije benzine
lopen zijn minder zuinig, de katalysator
moet betaald worden (kosten ruim duizend
gulden), zo om de vier jaar is de katalysa
tor vuil geworden en moet er een nieuwe
in. Loodvrije benzine is duurder, omdat er
extra faciliteiten voor moeten komen
(aparte pompen) en omdat hij wat duurder
in aanmaak is. De politiek is in principe
bereid die extra kosten te verlichten door
minder belasting te heffen op „schone"
auto's en loodvrije benzine Degene die
niet in een schone auto rijdt, gaat dat ui
teraard betalen; wie wel zo'n auto koopt,
krijgt op zijn gunstigst geen hogere kos
ten. Krijgt de auto-industrie echter een re
delijke ontwikkelingstijd circa vijf jaar
dan kan er een technisch betere oplos
sing worden gevonden, die het probleem
bij de wortel aanpakt in plaats van achter
af de kwade gevolgen te bestrijden. Zo'n
oplossing kost natuurlijk ook geld. en dat
gaat de koper ook .betalen. Maar hij krijgt
dan wel een auto die niet minder zuinig,
maar juist zuiniger loopt. Dat houdt de
technische oplossing namelijk onvermijde
lijk in: verbetering van de verbranding In
de motor, dus een hoger rendement. Zo'n
katalysator, moet dat nou?
PETER FOKKER
I
de nieuwe stof ook werkelijk toepas
te maken, werd bij TNO de sensor
ikkeld. Daarmee kon de toevoer van
lanol of benzine, of een mengsel van
wee, naar de motor worden geregeld,
olgens werd begonnen met een proef-
fct om het apparaat te testen. Ook de
heid zag er wat in en gaf (indirect) een
«die van 850.000 gulden. Vijftien Vol-
340 fungeerden in ons land als test-
In Amerika deed Ford mee met het
Bet.
erste resultaten werden vorig jaar be-
Igemaakt op een congres in Ottawa
iada). De uitslag was zonder meer po-
I. Toch wil de heer J. E. van Wernes-
en van Methanor Chemie (waar met-
iol geproduceerd wordt) de resultaten
relativeren: „Ze zijn wel goed, maar de
•'s rijden ook weer niet optimaal. Lo-
h. je kunt een auto maar voor één
idstof optimaliseren. Op dat punt wil-
*e nieuwe testen richten",
el Volkswagen-directeur Seifert als
(ADVERTENTIE)
Van showmodel tot wedstrijdwagen. De Aandacht voor de techniek staat ceniraal toonde een nieuwe, kleine wagen, de
ombouw van een Ford Escort RS Turbo, bi) de nieuwe Lancia Thema. Lees er Ypsilon Spionagetoto's van de Seat
Autovisie reed'm van de RAI naar alles over in de test «Ook na de RAI, Malaga en de Tipo 4 van Fiat «Spuiten I
ombouw van een Ford Escort RS Turbo, bij de nieuwe Lancia Thema. Lees er
Autovisie reed 'm van de RAI naar alles over in de test Ook na de RAI
Engeland. Om het '-yrzm fca^wtf""~rVweef veel ac,ueel autonieuws,
proces van nabij te A Sportieve Renault modellen
zien l.sSL worden gereden: de Alpine
V 6 GT en de 5 GT Turbo,
ieen soort super Super
'L'L" V1"'"1! En Lancia
Ypsilon Spionagetoto's van de Seat
Malaga en de Tipo 4 van Fiat Spuiten
van auto's is niet zomaar een kwestie
van 'n pot verf. We keken by Sikkens en
Volvo.de modernste lakstraat van
^^^Europa
TKCHNIKK THfXiF:
TESI THEMA TURBO
