Kans op een
Kanaaltunne
(of-brug )s
?rote
fieidóeSoiwcmt
ZATERDAG 5 JANUARI 1965
ARIJS Het begint er op te
jken dat er toch een vaste
ververbinding komt tussen
et Europese vasteland en het
ritse eiland. Begin vorige
laand hielden de Franse pre-
dent Mitterrand en de Britse
remier Thatcher tijdens hun
egende „top" in Parijs een
rarm pleidooi voor de uitvoe-
ng van dit lang gekoesterde
roject. Of het Kanaal nu on-
ertunneld of overbrugd moet
'orden, daarover deden de
fceide staatslieden nog geen
definitieve uitspraak. Maar
wel werd een zware Frans-
-Britse commissie in het leven
eroepen om oude en nieuwe
lannen op hun financiële en
iridische haalbaarheid te be-
ijken. Eind februari moet
eze commissie hierover rap-
ort uitbrengen, waarna Mit-
xrand en Thatcher de knoop
uilen doorhakken zodat een
unnel of brug nog voor het
inde van 1985 een fiat van
espectievelijk de Franse Na-
onale Vergadering en het
!ngelse Lagerhuis kan heb-
en. Optimisten rekenen op
en eerste ritje van Frankrijk
aar Engeland zo in de eerste
elft van de jaren negentig.
litterrand en Thatcher waren het
latst in Parijs over opvallend veel
aken eens. Ook wat betreft de
eelname van de Franse en Britse
ian de bouw van een vaste
eververbinding tussen beide lan
en zaten ze op één lijn. Geen van
eiden is van plan ook maar één
e of penny overheidsgeld in
et project te steken. De zaak moet
us geneel uit particulier initiatief
i bekostigd. Hoewel dat laat-
te door geïnteresseerde aannemers
iet bepaald met gejubel werd ont-
angen, bleek het allemaal aan
een dovemansoor gezegd. Oude
lannen werden afgestoft en met
stelden enkel Franse en Britse
oncerns, een Amerikaanse en zelfs
Koreaanse onderneming zich
andidaat het fameuze „gat" tussen
'rankrijk en Engeland te dichten,
n Parijs wordt die niet-Europese
fiteresse weinig serieus genomen,
tunnel of brug zal in de eerste
ts een zaak zijn van Fransen en
Ingelsen. Op een wat lager niveau
unnen in principe dan nog de EG-
partners meedoen, waarbij voor
tederland namen vallen als ABN
AMRO voor de financiering en
et momenteel in moeilijkheden
erkerende Boskalis voor de uit
kering.
ïeen geheim
n verschillende interviews in de
pers maakte president Mit-
errand er geen geheim van dat hij
en vaste oeververbinding wel zag
itten. Het zou een forse stap voor
zijn op het nog lange pad
'an de door hem geambieerde een
wording van Europa. Europeanen
lees: Fransen) en Engelsen zouden
rdoor dichter bij elkaar komen te
taan. Uit een recent onderzoek
'an het Franse instituut „Faits et
Opinions" bleek bijvoorbeeld dat 80
irocent van de Fransen nog nooit
Engeland is geweest. Dat had
'eel te maken met de moeilijke be-
Bikbaarheid van het eiland. Ruim
'2 procent van de Fransen vindt de
kitten best „sympathique".
Daarbij komt (en dat wordt hier ei-
veel belangrijker gevonden)
Kanaaltunnel of -brug tus-
jenlijk
Links boven:
Kanaaltunnel:
plan voor een
geboorde
dubbele
spoortunnel
van vijftig
kilometer.
Boven:
Toekomstbeeld:
Euroroute-brug
naar Engeland.
sen de 30.000 en 50.000 Franse ar
beiders ten minste vijf jaar werk
zal verschaffen. De door de crisis
zwaar getroffen departementen
Nord en Pas-de-Calais zouden een
ware opleving meemaken, wat na
tuurlijk. een welkome opsteker is
voor de regerende socialisten, die
vol twijfel naar de belangrijke par
lementsverkiezingen van 1986 wer
ken.
Tot slot is een vaste verbinding tus
sen Frankrijk en Engeland uiter
aard een extra pluim op de hoed
van president Mitterrand persoon
lijk. Net als zijn voorgangers kent
hij weinig schroom als het gaat om
gigantische projecten die het nage
slacht aan zijn bewind zullen blij
ven herinneren. In Parijs heeft hij
hiervoor bijvoorbeeld al enige mil
joenen uitgetrokken.
Banken
Maar ook de Franse banken, die
het idee meer dan eens op sleep
touw hebben genomen, geloven er
weer in. De samenwerking tussen
Frankrijk en Engeland is nog nooit
zo goed geweest als nu en het moet
daarom wel raar lopen wil men
deze keer geen spijkers met koppen
kunnen slaan. Dat sommigen toch
een slag om de arm houden is be
grijpelijk. In twee eeuwen van
„welles en nietes" heeft de Kanaal
kwestie de vorm aangenomen van
een broer van het monster van
Loch Ness. Geregeld kwam er een
of ander plan boven water maar
telkens als het er op aankwam ver
dween dit weer op mysterieuze wij
ze in de diepe duisternis. Tien jaar
geleden nog ketste het alom gepre
zen Chunnel-plan (een zogenaamde
Channel-Tunnel) op het nippertje
af. Naar het heette omdat de Engel
sen zich hadden verkeken op de
kosten. Maar achter de schermen
ontwaarde men schimmen van het
wantrouwen dat Fransen en Engel
sen sinds de middeleeuwen jegens
elkaar koesteren.
Een woordvoerder van het in 1981
genationaliseerde Crédit Lyonnais,
de tweede bank van Frankrijk,
denkt echter dat de uitstekende
verstandhouding tussen Mitterrand
en Thatcher deze keer van beslis
send gewicht kan zijn om de zaak
eindelijk eens af te ronden. Dat
maakt dat het project volgens hem
een kans van slagen heeft van één
van Frankrijk en promotor van
„Euroroute" (een spectaculaire
brug-tunnel-brug-combinatie) is er
van overtuigd dat de zaak nog dit
jaar in orde komt. „Wij kunnen alle
obstakels overwinnen. Ik twijfel er
niet aan dat die verbinding er
komt. Het mooiste zou natuurlijk
zijn wanneer men voor Euroroute
kiest". Waarna hij met aangepast
Europees chauvinisme vervolgt:
„Waarom zouden wij in Europa
niet tot stand kunnen brengen wat
in Amerika allang bestaat en wat
de Japanners binnenkort ook zul
len voltooien". Mayoux' Euroroute
is begroot op 15 miljard gulden. Dat
is 7 miljard meer dan het „goed
koopste" plan (een dubbele spoor
tunnel van 50 kilometer) van Cré
dit Lyonnais.
Paradox
Wie in Parijse financiële kringen
zijn licht opsteekt over de haal
baarheid van een vaste verbinding
tussen Calais en Dover krijgt bij
wijze van paradox meer dan eens
te horen dat een tunnel of brug
niet echt noodzakelijk is voor het
verkeer tussen het Europese conti
nent en Engeland. „Als dat zo was,
vierden we nu wel het eeuwfeest
van zo'n verbinding". Maar, zo gaat
men meestal verder, waarom zou je
er niet aan beginnen als je weet dat
het geïnvesteerde kapitaal er op
den duur uit zal komen?
Op het kantoor van Crédit Lyon
nais. in Nederland vooral bekend
als de bank die Slavenburg over
nam, wordt die ochtend opvallend
veel Engels gesproken. In mei van
het vorig jaar publiceerde de Fran
se bank samen met de Engelse Na
tional Westminster Bank een 300
pagina's tellende rekening over de
financiering van een tunnel. De
groep rond Crédit Lyonnais (waar
in verder de banken Indosuez,
Banque Nationale de Paris en Mid
land Bank) lijkt de voorkeur te ge
ven aan een geboorde tunnel waar
uitsluitend treinen door kunnen.
Deze kunnen dan als lading vracht
en personenauto's transporteren.
Het lijvige cijferboek van de ban
ken devalueerde wat in waarde
toen Mitterrand en Thatcher begin
december lieten doorschemeren
van staatsgaranties niets te willen
weten. Hooguit denken de staatslie
den aan politieke garanties.
Bij Crédit Lyonnais wordt daarom
alles nog eens herrekend. De vraag
is of men het avontuur ook zonder
subsidies en garanties kan wagen.
Jean-Jacques Hessig, woordvoerder
van een speciale projectgroep van
de bank, wil niet vooruitlopen op
de uiteindelijke beslissing. Uit zijn
woorden valt wel op te maken dat
het project zelfs bij uiterst sombere
verwachtingen over de ontwikke
ling van verkeer
ressant genoeg is. „Al zouden de
bouwkosten enorm uit de hand lo
pen, laten we zeggen dat ze ver
dubbelen, dan nog halen we ons
geld er denk ik wel uit. Het kan
misschien twintig jaar duren, maar
we zullen er niet op verliezen", wil
de woordvoerder kwijt.
Aan het spoortunnelplan van Cré
dit Lyonnais zitten voor- en nade
len vast. Voordelen zijn de relatief
lage kosten en de technische uit
voerbaarheid. Het boren in de rot
sachtige laag onder het Kanaal
wordt vergeleken met de aanleg
van tunnels in de Alpen. Zwaarwe
gend minpunt is echter dat bij een
treinverbinding voor auto's veel
tijd, en dus geld. verloren zal gaan
bij het in- en uitladen. Die dubbele
onderbreking zou veel reizigers af
schrikken. Het voor de hand lig
gend alternatief (een tunnel voor
het wegverkeer) is vanwege het
ventilatieprobleem twee keer zo
duur. Hessig sluit niet uit dat Cré
dit Lyonnais daarom zal besluiten
toch mee te doen aan de bouw van
een brug. Een „interessant alterna
tief": een 42 kilometer lange lopen
de band voor auto's, behoort ook
nog tot de mogelijkheden, maar dit
project zou technisch gesproken
nog in de kinderschoenen staan.
Voorlopig houdt men het daarom
op de geboorde spoortunnel.
Luisterend naar Jacques Mayoux,
de enthousiaste president van So-
ciété Générale (die onder meer sa
menwerkt met de bank Paribas)
kan een journalist maar één ver
haal schrijven. Over pak-weg ze
ven jaar rijdt iedereen met een
boogje van Nederland naar Enge
land! Zeeziekte behoort definitief
tot de verleden tijd en pillen tegen
dobberschommelingen zullen Enge
landvaarders in elk geval niet meer
nodig hebben. Voor Mayoux is het
alsof je een „gewone" vierbaans-
weg aanlegt. „Deze verbindt dan
toevallig Frankrijk met Engeland,
et alors?", zegt hij wat uitdagend.
De door Mayoux gekoesterde Euro
route, die onlangs in een soort vi
deoclip aan de verzamelde Franse
pers in Parijs werd gepresenteerd,
gaat volgens velen hoge ogen gooi
en. Het plan met twee kunstmatig
aangelegde eilanden met daarop
hotels, casino's en belastingvrije
winkels verdeelt het Kanaal in
drieën. Komend vanuit Frankrijk
komt het er op neer dat je vanaf
Kaap Blanc-Nez (even ten zuiden
van Calais) negen kilometer over
een super-Zeelandbrug rijdt om op
eiland 1 als bij een afdaling in de
Alpen ongeveer 100 meter omlaag
naar de zeebodem te draaien. Dan
volgen negentien kilometer in een
vierbaanstunnel van afgezonken
caissons. Aangekomen op eiland 2
cirkel je weer omhoog om nog een
negen kilometer op een brug te rij
den tot aan de Britse douane.
Bij Crédit Lyonnais noemt men
Euroroute een verleidelijk plan.
Minder zeker als Mayoux is men
echter over de technische haalbaar
heid van het project. Zullen de pij
lers van de bruggen wel bestand
blijken tegen de misse stromingen
in- het Kanaal? Kan het drukke
scheepvaartverkeer met de brug
gen uit de voeten?, zo vraagt men
Geboorde dubbele Kanaaltunnel
wegverkeer, ventilatieprobleem.
zich onder meer af. Ook wat be
treft de gevolgen voor de veerdien
sten laat Euro route veel in het
vage. Bij een tunnel voor treinen
heeft deze branche zeker overle
vingskansen. Jean-Jacques Hessig
wijst op de grote investeringen van
de laatste jaren in nogal wat Engel
se havens om het veerverkeer te
verbeteren.
Dan zijn er natuurlijk nog de feno
menale kosten van Euroroute.
Maar Mayoux is ook wat dat betreft
optimistisch Ook het benodigde
geld kan volgens hem op de kapi
taalmarkt worden verkregen. Hij
zegt ook te voelen voor het idee dat
Sir Nigel Broakes, een Engelse
partner, onlangs lanceerde om een
tunnelmaatschappij op te richten,
die zijn aandelen zal verkopen op
dezelfde wijze als de Britse tele
foonmaatschappij heeft gedaan.
Oude droom
Als de vaste verbinding er komt
dan wordt een heel oude droom
werkelijkheid. Sinds twee eeuwen
leeft het idee. Een van de eersten
die in een „straat" naar Engeland
geloofde was de Franse ingenieur
Thomé de Gramond. Deze vinding
rijke onderdaan van Napoleon III
zou men tot kampioen van de plan
nenmakers kunnen uitroepen. Hem
was niets te gek. Een dam met
twee openingen voor draaibruggen,
een brug van kust tot kust. een gi
gantische betonnen bak om tremen
over te kunnen varen, een rail op
de zeebodem voor hijskranen!'». die
treinen en koetsen over de golven
konden tillen. Thomé de Gramond
heeft dat allemaal en nog veel
meer op papier gezet. Dat hij gedes
illusioneerd stierf uitgerekend in
het iaar waarin Frankrijk en Enge
land hun eerste serieuze akkoord
sloten over een eventuele verbin
ding door het Kanaal was een wre
de speling van het lot
Als die vaste verbinding er komt
verdient deze pionier Thomé de
Gramond toch op zijn minst een
standbeeld in Calais, of nog beter
in Dover. Wat ooit onder keizer
Napoleon Bonaparte, maar dan
voornamelijk uit militair oogpunt,
aan de Franse kant begon te leven
zal wellicht door de socialist Fran
cois Mitterrand worden beklonken
Een Franse ambtenaar: „Die tun
nel. die komt er Dat is zeker.
Goeie vraag zou zijn of Mitterrand
ook de president zal zijn die in 1992
naar Calais mag om het lintje door
te knippen".
BOB VAN HUËT
