£eidóe(Sou/ia/itt
piloot wilde slechts vliegen
a dreiging met ontslag
44
Ui ver end" boven Nederland
IVER HAD KINDERZIEKTES
ZATERDAG 17 DECEMBER 1983
morgen de Uiver, de
de veiligheidseisen
deze tijd aangepaste
2, het luchtruim
t, zal zijn vlucht
•s de route van de
bourne-race met
jr dan normale he
istelling worden ge
ld door Inge Beek-
I uit Amsterdam,
fiter van de man, die
befaamde DC-2 vloog
deze enkele maan
dna de legendarische
fht verongelukte.
Ir vader begon zijn
iht met de Uiver op
'december 1934 niet
nadat er een fikse
irdenwisseling met
yl-baas Albert Ples-
i aan was voorafge-
B. Wim Okke Beek-
I vond de Uiver te
filig voor een lange
\ht naar de Oost. Een
later stortte het
gtuig neer in de
Stijn. Onderstaand
impressie van de ge-
penissen rond deze
iht, die het einde he
inde van een bij zijn
la an al legendarisch
buig.
TERDAM „Het is waar
lijk, dat zowel de zeer slechte
somstandigheden, alsmede de
gevoeligheid van het vlieg-
Voor zware turbulentie en de
ioeidheid van de gezagvoerder,
iet neerstorten van de Uiver
zin uit het rapport, dat werd
steld naar aanleiding van het
porten in december 1934 van
oemrijke vliegtuig de Uiver in
lyrische woestijn, nog geen
maanden, nadat het de Mel-
ie-vliegrace had gewonnen,
ezagvoerder van de Uiver op
Jtale kerstvlucht naar Neder-
ïlndië was Wim Okke Beek-
i tot kort voor het ongeluk
litter van de Nederlandse Ver-
hg van Verkeersvliegers,
man was er een van de oude
n begin jaren twintig in dienst
tién van de KLM, samen met
tijd befaamde namen als Sil-
I Tepas, Smirnoff, Soer, Hon-
Van Dijk, allemaal mensen
geen dertig jaar wier. da-
oen uitgebreid aandacht kre-
i de pers.
aren het, die de eerste post
ten uitvoerden naar Neder-
•Indié en de eerste passagiers
de KLM vervoerden. Zij wa-
ok de eersten die vielen, die
vaak primitief gebouwde
jigen crashten door domme
of menselijk falen. Vrijwel
liegers, die voor 1930 in dienst
len bij de KLM. lieten al voor
inhet leven. Beekman was eea
-„3 en.
Ie etkd vanaf de oprichting van de
landse Vereniging van Ver-
Vliegers 7 september 1929
n belangrijke rol binnen de
ten van die vereniging ge-
M. In die jaren betekende dat
zware man-tegen-man-ge-
;n met KLM-oprichter en di-
r Albert Plesman om regel-
er vlieguren, betère betaling,
,7S e rusttijden en bovenal beter
i voor de betekenis van zeven
Ï*J2 it dagen achtereen vliegen
inze koloniën overzee. Begrip,
dynamische Albert Plesman,
energiek en ambitieus om
jM wereldwijde faam te- ge
net zonder meer kon opbren-
it ikt
'j/erzettelijk
.ich nu enigszins verdiept in
•houdingen tussen de directie
Ie KLM en de verkeersvlie-
itaat versteld van de onver-
;e houding van Plesman.
post en passagiers maar ge
bleven aankomen, was er
s de directie niets aan de
Als er eens een vliegtuig ver-
ikte was dat altijd te wijten
sn technisch defect en nooit
'erbelasting van het vliegend
leel.
tdien was het crisistijd, wat
d dat ook de KLM constant
letten op de kleintjes. Elke
werd driemaal omgedraaid
tij werd uitgegeven. Het leid-
oe, dat Beekman in een emo-
bui, tijdens een nieuwe aan-
met Plesman, deze verweet:
iet niet wat het betekent voor
lieger in moessontijd in Indië
herinnerd te worden aan het
santoor, dat constant zit te
;n op mogelijkheden weer
aar centen op ons te kunnen
den".
lidde tevens tot twee grotere
gen met Plesman: een, die re
in een complete vliegers-
g (1930) en een collectieve
gname door alle bij de vere
niging aangesloten vliegers (1933).
Conflicten, die niet bepaald bij
droegen tot een redelijke verstand
houding tussen Beekman en Ples-
De Uiver, het gloednieuwe, eerste
aluminium vliegtuig, dat voor de
KLM vloog na jaren van groten
deels houten Fokkers, zou een be
langrijke rol spelen in die onderlin
ge verhouding. Toen de Australiër
Sir Macpherson Robertson de Mel-
bourne-race uitschreef, koos Ples
man als bemanning voor de Uiver
Koene Dirk Parmentier en J. J.
Moll. Beekman, in voorafgaande ja
ren wel goed genoeg voor de eerste
postvluchten naar Batavia en in
dienstjaren Parmentiers senior,
werd gepasseerd.
Twee maanden later, toen er een
snelle kerstvlucht naar Indië ge
maakt moest worden met kerstpost
en passagiers, klopte Plesman wel
aan bij Beekman. Beekman had tot
dat moment de snelste vlucht op de
gewone lijndienst tussen Amster
dam en Batavia op zijn naam staan
en dat record was nog met een
Fokker gevestigd. -Een nieuw re
cord met de snellere DC-2 moest
mogelijk zijn, zo redeneerde Ples
man. Beekman, moe van de vaak
keiharde onderhandelingen met
Plesman, had inmiddels de voorzit
tershamer van de vereniging van
verkeersvliegers overgedragen.
Fouten
Beekman zou van de hem door
Plesman opgedragen vlucht nooit
meer terugkeren. Wim Okke Beek
mans dochter Inge, toen nog een
klein meisje, weet van de gebeurte
nissen op 20 december 1934 alleen
nog wat haar moeder er later van
vertelde.
Inge Beekman: „Hij wilde helemaal
niet vliegen met de Uiver, zeker
niet op zo'n lange vlucht naar In
dië. Het was onder de vliegers alge
meen bekend, dat er nogal wat kin
derziekten kleefden aan de DC-2:
het was een nieuw toestel, een
nieuw concept, waaraan nogal wat
verbeterd moest worden. Met name
in slecht weer zou het erg moeilijk
in de hand te houden zijn. Volgens
mijn moeder heeft mijn vader
daarom ook geprotesteerd bij Ples
man, maar die dreigde met ontslag
als hij de vlucht niet zou maken.
Hij is toen toch gegaan", aldus Inge
Beekman.
Beekmans collega Willem van Vee-
nendaal ging vlak na zijn dood in
op de omstandigheden waaronder
Beekman de vlucht met de Uiver
moest maken. „De vlucht is hem
opgedragen, tegen zijn zin, want te
veel ontbrak er aan de organisatie,
juist in die maand december. Zijn
beste vrienden hebben geprobeerd
hem er toe te bewegen voor de op
dracht te bedanken. Het lag echter
Gezagvoerder Beekman voor een
Fokker, waar hij meer vertrouwen in
had dan in de nieuwe DC-2, die
nogal wat kinderziektes had.
fU Jlli* -u, fcjv
De grote spanningen, waaronder pi
loten in de pionierstijd van de vlie
gerij hun werk deden en de daaruit
dikwijls voortvloeiende overver
moeidheid, spreekt ook uit dit brief
fragment. Op 28 oktober 1934,
twee dagen na het verongelukken
bij Allahabad van de ook aan de
Melbourne-race deelnemende Pan
derjager en één maand voor hij zelf
met de Uiver verongelukte, schreef
Wim Okke Beekman uit Bagdad
vrouw en dochter. Bij Boedapest
had hij veel last gehad van grond
mist, maar het traject naar Bagdad
was gladjes verlopen, zodat hij
morgen in Jodhpur weer op schema
hoopt te zitten. ,,We starten van
nacht om twee uur; dan ga jij met
de jongejuffrouw met de vlechten
(Beekmans dochtertje) ,,net slapen.
Ben vannacht niets lekker geweest.
Kreeg plotseling neiging op de W.C.
te blijven zitten. Vanmorgen over
gegeven en nu gaat het weer be
ter".
niet in de robuustheid van zijn ka
rakter. zichzelf té sparen", aldus
Van Veenendaal.
Het is altijd onduidelijk gebleven
wat er precies misging met de
Uiver. Een naar nu vermoed wordt
oververmoeide Beekman heeft na
het vertrek met de Uiver uit Cairo
totaal geen radiocontact meer ge
zocht met de grond. In de buurt
van de oase Rutbah Wells in de Sy
rische woestijn vloog het toestel in
slecht weer, maar zonder direct
aanwijsbare oorzaak, in volle vaart
tegen de grond.
Het neerstorten van de Uiver bete
kende een enorme schok voor
luchtvaartminnend Nederland. Het
vlaggeschip van de vaderlandse
luchtvloot, trotse winnaar van de
Melbourne-race, was verloren. Het
tragische was, dat wat Beekman
had kunnen afdwingen in zijn on
derhandelingen met Albert Ples
man, door zijn dood wel werd be
reikt: een strikte regeling van de
vlieg- en rusttijden voor de vliegers
van de KLM.
De replica van de Uiver, KLM's beroemdste Douglas van wel
eer, die morgen begint aan een herhaling van de vermaarde
vlucht langs het 20.000 km lange traject van de Londen-Mel-
bourne race uit 1934, zal evenals bijna een halve eeuw geledent
het luchtruim kiezen vanaf Schiphol-Oost. Minister Smit-Kroes
van verkeer en waterstaat zal daar morgenmiddag om twee
uur het officiële vertreksein geven, waarna de Uiver richting
Mildenhall in Engeland vliegt. Vanaf dat (tegenwoordig mili
taire) vliegveld had ook in 1934 plaats van de MacRo
bertson-race.
Te verwachten valt, dat ook morgen vele tienduizenden naar
Schiphol zullen komen (naar de luchthaven hoopt per trein, in
verband met de beperkte parkeergelegenheid) om een glimp
van de Uiver te kunnen opvangen. Vanaf elf uur 's morgens
zal de machine op een platform staan opgesteld. Een onzer ver
slaggevers heeft een dezer dagen een vlucht gemaakt met 's
werelds enige nog vliegende DC-2.
Overmatige belasting
Dat gebeurde toen de Raad voor de
Luchtvaart, de opvolger van de
Permanente Ongevallen Commis
sie, later in een onderzoek naar de
veiligheid van de luchtvaart ver
klaarde: „de commissie meent dat
in enkele gevallen inderdaad spra
ke is geweest van een naar haar
oordeel overmatige belasting van
de bemanning. Dat was zeer zeker
het geval bij het ongeval met de
Uiver, welker vliegtuigbestuurders
een overmatig lange dagtaak, uitge
oefend onder moeilijke omstandig
heden, achter de rug hadden".
Beekman kreeg van de Nederland
se Vereniging van KLM-vliegers
postuum het eerbetoon, dat hij ver
diende. Een gouden insigne, we
gens buitengewone verdiensten,
werd aan zijn vrouw E. Beekman-
Drössler uitgereikt. Zijn stoffelijk
overschot, begraven in de Syrische
woestijn nabij het plaatsje Rutbah
Wells, werd later overgebracht
naar de begraafplaats in Muider-
berg.
KOOS VAN WEES
Voor het schrijven van dit stuk
werd feitenmateriaal gebruikt
uit het standaardwerk „Leven
van de Lucht", geschreven door
Henrik Scholte en Ad van Om
men.
SCHIPHOL In de verte staan de
Jumbojets, airbussen, de DC-9's en
wat dies meer zij keurig opgesteld
aan de pieren van de luchthaven
„Schiphol Amsterdam", zoals dui
delijk is te lezen vanaf de plek op
Schiphol-Oost, waar we op dat mo
ment staan te kleumen in de vries
kou. Hoog in het onbewolkte lucht
ruim boven ons caprioolt een door
buurman Fokker gebouwde F-16
straaljager. Op de start- en lan
dingsbaan voor ons komt met don
derend geweld een Boeing 747
Jumbojet met verlengd bovendek,
plaats biedend aan 428 passagiers,
los van Moeder Aarde. Onder
slechts één vleugel van een derge
lijke mammoet kan het museale
toestel geparkeerd worden, waar
mee wij zo dadelijk het luchtruim
zullen kiezen.
Deze machine is de laatste nog vlie
gende DC-2 ter wereld, getooid met
de nostalgische gevoelens opwek
kende registratie en naam „PH-Aju
Uiver" en voorzien van het voor-,
malige succesvolle wedstrijdnum
mer 44 op de staart. De twee moto
ren van het in de oude KLM-kleu-
ren geschilderde vliegtuig, dat
ruimte heeft voor acht passagiers,
zijn inmiddels, blauwe dampen uit
stotend, tot leven gekomen en ron
ken op volle toeren. Voorzien van
een passagebiljet van de „KLM Ko
ninklijke Luchtvaart Maatschappij
voor Nederland en Koloniën N.V."
in de stijl van de jaren dertig, gaan
we via een smal trapje aan boord
van dit brokje vliegende lucht
vaarthistorie, eigendom van Colga
te W. Darden III, een Amerikaanse
hoogleraar in de atoomfysica.
Nadat gezagvoerder Jan Plesman,
tweede vlieger Fred Schouten en
de werktuigkundigen Bonne Pijp-
stra en Ton Degenaars hun plaat
sen hebben ingenomen, roll de vijf
tig jaar oude verkeersmachine, die
door tachtigduizend klinknagels bij
elkaar wordt gehouden, statig en
gehoorzaam naar de startbaan. Een
laatste controle van de systemen,
startpermissie van de verkeerscon
trole, gashandles naar voren en dan
hup, we hangen. Het zicht is pri
ma. Vanuit onze degelijke ouder
wetse, maar zeer comfortabele stoe
len, zien we het Noordhollandse
landschap onder ons door rollen.
Ronkend zet de replica-Uiver koers
richting Den Helder. We vliegen op
een hoogte van zo'n drie- tot vier
honderd meter, terwijl de snelheid
een kleine driehonderd kilometer
per uur bedraagt. Vanuit de lucht
heeft de Uiver toch een andere di
mensie. Het grote wordt klein, de
beperkte blik wordt verruimd.
De bemanning is druk in de weer,"
vooral de twee vliegers, in het da
gelijks leven vóór hun Uivertijd
werkzaam als eerste officieren op
een Jumbojet. In zo'n 747 ben je ge
wend aan een automatische piloot.
Maar de DC-2 is daarmee niet uit
gerust. Vliegen op handkracht is
het parool en dat vereist wel enige
stuurmanskunst.
De Uiver anno 1983 is niet voorzien
van een drukcabine, maar wel uit
gerust met moderne communicatie-
,Dan vliegt de Pelikaan!
99
SCHIPHOL Eind deze maand viert de KLM nog een wapenfeit uit de
heroïsche periode van de burgerluchtvaart: de kerstvlucht van de Peli
kaan vijftig jaar geleden. In december 1933 probeerden twee nieuwe ty
pen vliegtuigen zo snel mogelijk, maar in elk geval in de helft van de tot
dan toe gebruikelijke tien of elf dagen, naar Indië te vliegen. De Postja-
ger, gebouwd door de Nederlandse Panderfabriek, startte op 9 december
maar kwam door motorpech niet verder dan Italië. Het andere vliegtuig,
de Fokker F-XX Zilvermeeuw, had nog meer pech: bij de start bleek de
as van de middenmotor gebroken.
Temidden van duizenden belangstellenden op het koude Schiphol bleek
directeur Plesman niet voor één gat te vangen: Dan vliegt de Pelikaan
besliste hij. En daarop maakte deze doodgewone Fokker F-XVIII van de
KLM de retourvlucht Amsterdam-Batavia. Heen onder barre weersom
standigheden in vier dagen, vier uur en vijfendertig minuten. Terug in
nog tien minuten minder, ondanks de dichte mist op Schiphol. Naar Indië
vliegen in vier dagen betekende, dat de bemanning dag en nacht bezig
was. De Pelikaan had drie lawaaiige motoren, zodat er van slaap niet veel
kwam. Het was vaak bitter koud in de cockpit en wie aan de stuurknup-
pel zat moest echt vliegen, want de automatische piloot moest nog worden
uitgevonden.
De bemanning van de
Uiver. Van links naar
rechts boordwerktuig
kundige Ton Dege
naars, gezagvoerder
Jan Plesman (kleinzoon
van de oprichter van de
KLM), boordwerktuig
kundige Bonne Pijpstra
(even terug van pensi
oen) en tweede vlieger
Fred Schouten.
apparatuur èn een bekerhouder
voor een kopje koffie. Geen over
dreven luxe in het ouderwets
schuddend toestel.
In Den Helder vliegen we over de
vloot, terwijl de veerboot vanuit
Texel net de haven binnen vaart.
Ons eerste doel is Texel, waar op
dat moment net een bui hangt.
Maar met een zwenking over de
kokende Noordzee-golven weet ge
zagvoerder Plesman dit onheil te
omzeilen.
Ten gerieve van de schare belang
stellenden vliegen we twee keer!op
„grashoogte" over het vliegveld
Texel en vervolgens via wad en
wei, meren en moerassen naar het
Drentse Eelde, waar vele duizen
den de Uiver staan op te wachten.
Want hoewel vliegen niets bijzon
ders meer is en de luchtvaart een
tè vertrouwd transportmiddel is ge
worden, lijken vele tienduizenden
de afgelopen weken toch in de ban
van het Uiver-projekt geraakt.
Nauwelijks zijn de motoren tot stil
stand gekomen of duizenden en-
thousiaste noorderlingen weten de
dranghekken te omzeilen en in een
mum van tijd is de Uiver omstuwd
door een enorme massa mensen.
Zeer tot ongenoegen van Bonne
Pijpstra, die brokken vreest aan
het belegerde vliegtuig. Maar het
„even aanraken" loopt goed af. In
de namiddag, terwijl de zon naar
de kim zakt, vliegen we terug naar
Schiphol. Nog lang na de landing
klinkt het brommen van de twee
motoren me nog steeds in de oren!
PETER VINKEN
i
