rEB
Aeroflot vliegt
zonder blikken
of blozen
geregeld
een afwijkende
koers
Bypass-
operatie:
geen wonder-
behandeling
ZATERDAG 1 OKTOBER 1983
IEUW-MILLIGEN Nog
Itijd spoelen op de noordkust
an het Japanse eiland Hok-
Bido wrakstukken aan
tiet zijn niet meer dan nau-
elijks te identificeren frag-
lenten van de Zuidkore-
inse Boeing 747, die op 1 sep-
tmber door een Sukhoi SU-
van de Russische lucht-
lacht werd neergehaald met
vee warmtezoekende Anab
A3-raketten. KAL-vlucht
37 zou zijn plaats van bestem-
dng, de luchthaven Kimpo
ij de Zuidkoreaanse hoofd-
ad Seoel, nooit bereiken. Het
fiorme toestel met aan
oord 240 passagiers en 29 be-
lanningsleden spiraalde
a de Russische voltreffers als
en aangeschoten vogel red
eloos naar beneden en vond
m einde in de iizig-koude,
fijze wattermassa's van de
apanse Zee
e afgelopen maand zijn al veel
tagen rond dit incident beant-
•oord, maar er kwamen meer dan
jns nieuwe vragen voor in de
wedaats. Een van die vragen heeft
mitrekking op de Russische bewe-
jng dat KAL 007 een spionagemis-
Ned4 was, waarbij niet alleen werd
Danijmengewerkt met een Ameri-
'Jn nkans Boeing RC-135-verkennings-
aar jiegtuig, maar zelfs met een Fer-
sportlt-afluistersatelliet in een vier-
>nt. Ihnderd kilometer hoge baan om
mecfe aarde. Daarom ook zo werd
ort t%n Sovjetzijde opgemerkt was
pzettfct aantal bemanningsleden zo
stuu»oot (29 in plaats van de „gebrui-
e moelijl.e" 18).
per èizin, zeggen Amerikanen en
(jiidkoreanen. Als er gespioneerd
raa<Joet worden, dan hebben wij daar
ten burgervliegtuigen voor nodig.
Nedejoskou blijft niettemin volhouden
er wel degelijk sprake was van
horeèrkenningsactiviteiten, zelfs al be
Int men nu ook vaker zij het
s hehg steeds niet op het allerhoogste
iserirjveau excuses te maken. Maar
verklaring: „We zouden het
-praïiegtuig niet hebben neergehaald
n rijs we geweten hadden dat er zo
al hfeel mensen aan boord waren"
iet gfaat rechtstreeks tegenover de op-
ierking: „Als het weer voorkomt,
>SIN|Jlen we precies hetzelfde
?rof lot en sgionage
grant
uis eiet is trouwens helemaal niet uit-
dat de Sovjets er inder
clad van overtuigd waren dat
hailAL 007 op spionagemissie was.
pete machine was (door nog steeds
opgehelderde oorzaak) enkele
hepnderden kilometers van zijn offi-
meaele koers afgeweken en de Rus-
uik In zo is naderhand door Ame-
unnekaanse experts onthuld ston-
er hepn op het punt in het bewuste ge-
'lezefed een belangrijke militaire ra-
n mfctproef uit te voeren. Maar bo-
ïat efendien en dat kan een heel be-
i. H^ngrijk argument zijn schijnt
ïs vaiionage door burgervliegtuigen
schr®or de Russen bepaald niet zo'n
d wiktreme gedachte te zijn. In het
oveitesten liggen zo langzamerhand
aanwijzingen voor het oprapen
toestellen van Aeroflot de
dussische staatsluchtvaartmaat-
thappij en ook van andere
ematestblok-maatschappijen geregeld
doen. Aeroflot,
maalt werelds grootste luchtvaarton-
e taabrneming, wordt niet voor niets
ongeschouwd als een regelrecht ver-
I, ml
ighcii
WÏ
achti
ie Vi
s gav
k ea
prd
h<
wijd
luist*
let bi
d Ni
atho
jefui
ii ko
mt
iedo
•ven
sten
kun
hoi
d
Ook de toestellen van de Tsjechoslowaakse CSA hebben waarschijnlijk spionagecamera's of afluisterapparatuur aan
boord.
Bij „X-Ray" stijgen direct enkele gevechtsvliegtuigen op voor onderschepping.
Op Schiphol krijgt men meer dan eens de gelegenheid niet een Aeroflot-machine te inspecteren. Er zijn haast altijd wel „verboden"
compartimenten.
nauwelijks te identificeren fragmenten van de neergeschoten Zuid
koreaanse Boeing.
lengstuk van de Rode Lucht
macht
Vorige week nog toonde de West-
duitse televisie beelden van een
Aeroflottoestel op de luchthaven
van Frankfurt met aan de romp
duidelijk lensvormige uitstulpin
gen. De toestellen wijken volgens
het ministerie van defensie in
Bonn meer dan eens van de voor
geschreven routes af om over
NAVO-installaties te kunnen vlie
gen en Amerikaanse luchtmachtba
ses te fotograferen. Alleen, er is
nog nimmer een dergelijk vliegtuig
neergehaald
Nieuw-Milligen
„Nee, dat werkt bij ons toch wel
even anders", zegt overste H. W.
Plazier, commandant van het
luchtmachtgevechtsleidingscen-
trum bij Nieuw-Milligen temidden
van de Veluwse bossen. „Bij ons
bij de NAVO dus staat voorop
dat we nooit acties ondernemen,
die escalerend zouden kunnen wer
ken. Acties waardoor de zaak hele-
maal uit de hand zou kunnen lo
pen. Wij gaan ervan uit dat er een
„hostile act" moet zijn gepleegd
(vrij vertaald: er moet een bom zijn
afgeworpen voordat het bevel
wordt gegeven een toestel daad
werkelijk neer te halen. Het klinkt
misschien gek, maar zelfs het open
gaan van bommenluiken is voor
ons nog niet doorslaggevend. Het
zou immers, in principe althans,
mogelijk zijn dat zo'n Tupolev al
leen maar propagandapamfletten
zou uitwerpen Begrijp me goed,
we hebben het nu over een situatie
in vredestijd. Tijdens een werkelijk
conflict gelden uiteraard andere
maatstaven".
Niets van Wat zich in het luchtruim
boven Nederland en een flink stuk
van de Noordzee afspeelt, ontsnapt
aan ontdekking door de superge
voelige luchtmacht-radarogen van
Nieuw-Milligen en het noordelijke
verlengstuk daarvan bij Wier, een
dikke tien kilometer vanaf de
vliegbasis Leeuwarden. Diep onder
de Veluwse bodem, in zwaar beton
nen bunkers, worden alle activitei
ten in het te controleren lucht
ruimsegment onafgebroken in de
gaten gehouden. Bunkers die overi
gens veel te klein en te benauwd
zijn en waar het personeel moet
werken onder omstandigheden die
door menige arbeidsinspectie diep
fronsend zouden worden bekeken.
Tijdens een recente oefening, waar
bij de mensen-in-de-bunker ook
nog beschermende uitrusting moes
ten dragen, gingen er een paar vrij
wel van de kaart („We hebben ze
er even uit moeten halen", aldus
overste Plazier).
„Zombie"
Het hele NAVO-luchtruim, van
Noorwegen tot Turkije, wordt be
waakt door dergelijke, elkaar over
lappende radarstations. „Onze
hoogste baas is uiteindelijk gene
raal Rogers (Saceur) in Casteaux,
die als het er op aankomt al
tijd bereikbaar is", zegt Plazier.
Maar Bernard Rogers is er (geluk
kig) nog nooit aan te pas gekomen.
„De afgelopen twee jaar hebben we
trouwens geen enkele ongeoorloof
de vliegafwijking van een Aero-
flot-toestel boven ons gebied gehad
Ik zeg met nadruk „ongeoorloofd".
Want koersafwijkingen als zodanig
komen vaak genoeg voor, zeker
ook van Aeroflot-machines die on
derweg zijn naar Schiphol. „In zo'n
geval spreken we van een „Zom
bie". Alleen, voor zo'n „Zombie" is
altijd toestemming nodig van het
luchtverkeersleidingscentrum op
Schiphol, van de Rijksluchtvaart
dienst (RLD) dus, die op zijn beurt
ons er meteen van in kennis stelt.
Als dat niet tijdig gebeurt, hangen
wij prompt aan de telefoon met de
vraag of er wel toestemming is ge
geven
De redenen voor zo'n verzoek kun
nen van uiteenlopende aard zijn,
maar brandstofbesparing is wel een
van de vaakst voorkomende. Niet
temin is het duidelijk, zij het nooit
volledig te bewijzen, dat daarbij
zeer bewust over bijvoorbeeld de
vliegbasis Leeuwarden wordt ge
vlogen.
Niet gelukkig
„Neem maar rustig van mij aan.
dat wij daar zelf ook niet zo geluk
kig mee zijn", zegt overste Plazier.
„Het incident met de KAL-Boeing
heeft de discussie over de vraag
wie nu eigenlijk toestemming zou
behoren te geven voor dit soort
koersveranderingen, dan ook weer
aangewakkerd". In Nieuw-Milligen
prijst men de samenwerking met
de civiele luchtverkeerscontrole op
Schiphol in alle toonaarden. „Die
samenwerking is ronduit voortref
felijk. Ze zouden alleen wat meer
rekening kunnen houden met onze,
dat wil zeggen met de militaire be
langen en bijvoorbeeld geen toe
stemming moeten geven voor een
koersafwijking, waardoor over een
gevoelig gebied als de vliegbasis
Leeuwarden wordt gevlogen
Bij radarstation Nieuw-Milligen
in luchtmachtjargon meestal aan
geduid als „Dutch Mil" raakt
men intussen nog steeds niet uitge
praat over het neerschieten van de
Zuidkoreaanse Boeing 747.
„Kijk, als wij zien dat een Aeroflot-
machine zonder toestemming van
zijn route afwijkt, blijven we niet
eerst een paar uur klungelen, zoals
de Russen kennelijk hebben ge
daan. In zo'n geval wordt het vlieg
tuig van „Zombie" een „X-Ray
dat wil zeggen een potentieel ge
vaarlijk object. En dus wordt er
meteen contact opgenomen met de
vliegbasis Leeuwarden of met
Soesterberg en stijgen er enkele ge
vechtsvliegtuigen op voor een on
derschepping, hetzij F-16's, hetzij
F-15's (Eagles). Die worden door
ons naar het doel geleid en probe
ren door middel van signalen of via
de radio de bemanning te waar
schuwen, dat men flink fout zit en
dat men zich schuldig maakt aan
„onoirbaar" gedrag. Daar zijn in
ternationale procedures voor. Maar
neerschieten? Zomaar? Natuurlijk
niet. Stel je voor! Het is een primai
re regel dat wij van onze kant nooit
acties ondernemen die escalerend
kunnen werken", aldus overste
Plazier.
Verdacht
Toch heeft men ook bij „Dutch
Mil" wel bepaalde vermoedens
over de neven-activiteiten van Ae-
roflot-toestellen die op Schiphol
neerstrijken. Alleen is het vaak
niet mogelijk er sluitend bewijs
voor te leveren. Op Schiphol krijgt
men meer dan eens de gelegenheid
niet een Aeroflot-machine van top
tot teen te inspecteren. Er zijn
haast altijd wel „verboden" com
partimenten. „En dat geeft natuur
lijk wel te denken", zegt Plazier.
Ook in de Verenigde Staten kan
men daarover meepraten. Kort
voordat Amerika de landingsrech
ten van Aeroflot in New York en
Washington introk (1981) in ver
band met de situatie in Polen, was
de Russische staatsluchtvaartmaat
schappij een notoire overtreder van
de routebepalingen. Zo vlogen Sov-
jet-verkeerstoestellen over de mari
nescheepswerven in Groton (Con
necticut), waar werd gewerkt aan
de bouw van een nieuwe kernon
derzeeër. De Poolse maatschappij
LOT en de Tsjechoslowaakse CSA
doen precies hetzelfde „Ver
moedelijk hadden ze spionagecame
ra's of afluisterapparatuur aan
boord, maar wij hebben er nooit
eentje uit de lucht geknald", zegt
een Amerikaanse regeringsfunctio
naris. Dichter bij huis in Frank
rijk heeft men ook de „nodige"
ervaring opgedaan met Aeroflot-
vliegtuigen. Een van de meest re
cente incidenten vond plaats op 17
mei van dit jaar, toen een Tupolev
TU-134 tijdens een chartervlucht
van Brest naar Moskou maar liefst
twee keer van de vastgestelde
koers afweek en over drie belang
rijke militaire bases vloog, waaron
der de duikboothaven op lie Lon
gue. Franse gevechtsvliegtuigen
dwongen de TU-134 te landen op
het vliegveld Guipavas (bij Brest),
waarna het grondig werd onder
zocht. Over de resultaten van die
inspectie is echter nooit iets be
kendgemaakt.
„Maatregel"
Het is dan ook zeker niet ondenk
baar dat de Sovjet-Unie de KAL-
Boeing van soortgelijke activiteiten
heeft verdacht. Het was niet een op
hol geslagen vlieger die in een op
welling van geldingsdrang of pure
moordlust kanonnen en raketten
afvuurde; de opdracht kwam heel
nadrukkelijk van „Deputat". de ge
vechtsleider op de grond (zeg maar:
een van de Russische equivalenten
van Nieuw-Milligen). Had die har
de „maatregel" iets te maken met
het gebeuren in 1978, toen een
KAL-toestel (met verkeerd gepro
grammeerde navigatiesystemen) de
kans kreeg om maar liefst 1600 km
diep in het Sovjet-luchtruim door
te cfringen voordat het werd ont
dekt? Het vliegtuig werd, door ka
nonvuur beschadigd, gedwongen
een noodlanding te maken op een
bevroren meer bij Moermansk en
er vielen onder de inzittenden twee
doden
In westerse defensiekringen wordt
aangenomen dat het op het Krem
lin bij die gelegenheid binnenska
mers nogal „gestormd" heeft, om
dat er pas zó laat was gereageerd.
Wie weet, zegt men. heeft de op 1
september dienstdoende luchtver
dedigingscommandant de vlieger
van de „805" (Sukhoi SU-15) wel
opdracht gegeven de Jumbojet neer
te schieten omdat hij niet wilde dat
het hém de kraag zou kosten
wat achteraf wellicht toch juist wél
het geval is geweest.
Op die eerste september, om
03.26.20 uur plaatselijke tijd. meldt
de vlieger van „805" aan zijn ge
vechtsleider op de grond: „Lance
ring uitgevoerd". En nauwelijks
twee seconden later: „Doel is ver
nietigd".
Nog eens twintig tot dertig secon
den later is er het laatste radiocon
tact met het Koreaanse verkeers
vliegtuig. De schrille stem van de
46-jarige gezagvoerder Chun By-
ung In (10.547 vlieguren): „Korean
Air 007Luchtdruk valt snel
weg Alle motoren De rest
is onverstaanbaar.
In grote spiralen valt de metalen
vogel naar de zee. waar het eerste
roze daglicht voorzichtig boven de
horizon klimt. Japanse vissers, niet
ver van het eiland Moneron, zien
een felle lichtflits, gevolgd door
twee dreunende klappen.
De echo van die klappen is nog al
tijd niet verstomd. Integendeel.
Maar niettemin vliegt Aeroflot
straks weet* zonder blikken of blo
zen op een afwijkende koers over
F-16-basis Leeuwarden. De Russen
weten dat het veilig kan en dat het
in het uiterste geval hoogstens een
protest in de diplomatieke sfeer tot
gevolg heeftEn in de warme
ondergrondse radarbunkers van
„Dutch Mil" ziet men dat lichtelijk
tandenknarsend aan.
SJOERD VAN DER WERF
Huisartsen hebben hun witte jas uit
getrokken, specialisten zijn de laatste
tien jaar verdacht veel op gewone
mensen gaan lijken, maar nog steeds
staan echte helden aan het Witte
Front. Dat zijn de hartchirurgen. Al
opererend brengen ze heil tot diep
in de bron van leven en liefde: het
hart. De werkelijkheid is zoals
steeds ontnuchterend. Twee
maanden geleden werden in Botter
dam de resultaten van de bypass
operatie(de meest verrichte hartope
ratie) op rij gezet. Die vielen niet te
gen, maar ook niet geweldig mee. De cardioloog prof. dr.
G. T. Mèester bracht het algemeen gevoelen treffend onder
woorden: „Het gaat echt te ver om te zeggen dat de bypass-
operatie geen of weinig resultaat zou hebben".
wee
;ter- V
s- V
I. Paalman
Het principe ervan is simpel. Het
hart pompt 70 keer per minuut,
24 uur per dag, een leven lang
bloed door 100.000 kilometer bloed
vat. Dat vreet energie. Kransslaga
deren voeren die energie aan in de
vorm van zuurstofrijk bloed. Het
zijn de brandstofleidingen van de
hartmotor; komt er een vuiltje in
dan gaat het hart zoals elke motor
haperen.
Een gedeeltelijke verstopping geeft
bij rust weinig last. Pas als het hart
bij inspanning meer bloed nodig
heeft dan de vernauwde kranssla
gader kan aanvoeren ontstaat er
angina pectoris. Het hart krijgt het
benauwd en protesteert door snoe
rende pijn op de borst, al dan niet
uitstralend naar hals, kaak of lin
kerarm. Bij rust zakt de pijn weer
weg. Hartchirurgen hebben daar
het volgende op gevonden. Ze ha
len elders uit het lichaam een
bloedvat weg en maken daarmee
een omweg om de vernauwde plek
in de kransslagader, een „bypass".
Resultaten
Helpt dat? Onlangs zijn daar twee
rapporten over verschenen. De uit
komsten ontlopen elkaar niet veel
zodat ik zal proberen om een
tikkeltje riskant de resultaten
van deze twee Nederlandse onder
zoeken in elkaar te schuiven. Eerst
de gunstige berichten. Voor de ope
ratie hadden alle patiënten zoveel
last van angina pectoris dat ze
praktisch invalide waren. Boven
dien hielp bij hen de gebruikelijke
behandeling niet. Na de operatie
voelde 90 procent zich stukken be
ter, inspanningen werden beter
verdragen en 50 procent had zelfs
helemaal geen last meer van angi
na pectoris. De levenskansen lijken
door de operatie vergroot te wor
den waar nog bij komt dat in Ne
derland buitengewoon veilig wordt
geopereerd: in het buitenland ligt
de operatiesterfte tot soms drie
maal hoger.
Je kunt de resultaten ook omkeren.
Dan heeft de operatie bij 10 procent
in het geheel niet geholpen en
heeft zo'n 40 tot 50 procent nog
steeds last van angina pectoris. In
een Rotterdams onderzoek werd
dat percentage „teleurstellend" ge
noemd, maar niet „onverwacht". In
het buitenland werden geen betere
resultaten gehaald. Merkwaardig
genoeg kan slechts bij een kleine
minderheid (zo'n 20 procent) een
verbetering van de hartwerking
gemeten worden, terwijl een meer
derheid van de patiënten er zich
door de operatie op vooruit voelt
gaan. Bijna alle patiënten zouden
zich indien nodig opnieuw willen
laten opereren. Hoe kan dat? Mis
schien, aldus het Rotterdams rap
port, omdat het psychologisch heel
moeilijk is om zich niet verbeterd
te voelen na zo'n ingreep. De Leid-
se psycholoog prof. Piet Vroon op
perde in de Volkskrant tamelijk
kwaadaardig, dat het resultaat van
deze operatie voor een belangrijk
deel op suggestie zou berusten In
Amerika voelde 40 procent van de
patiënten zich ook beter na een
nepoperatie!
Nettoresultaat van de bypass: 33
procent is na de operatie volkomen
klachtenvrij. Als je van de ingreep
geen wonderen verwacht is dat een
heel behoorlijk resultaat. Want hoe.
je het wendt of keert, deze operatie
is een „noodoplossing die op zich
zelf de ziekte niet geneest". De ge
volgen worden bestreden, maar de
oorzaak' atherosclerose u weet
wel, de ziekte die in de hand wordt
gewerkt door roken, te veel eten en
stress gaat gewoon door.'
Hoe verder
Ondertussen weet niemand in Ne
derland hoe het nu verder moet
met de bypass-operatie. Wie komt
er nu voor in aanmerking en wie
niet? In Nederland werden tot nu
toe alleen mensen geholpen die in
valide zijn door angina pectoris en
bij wie de gebruikelijke behande
ling niets uithaalt. Maar er gaan
ook stemmen op om iedereen met
een vernauwde kransslagader te
opereren of hij nou klachten heeft
of niet. Op die manier hoopt men
een totale afsluiting, en dus hartin
farct, te voorkomen. Als dat door
gaat is het hek van de dam, want
dan zou het aantal bypass-operaties
als een gek moeten stijgen.. Nu al is
Nederland met zijn 5.000 operaties
koploper in de wereld en toch be
staan er wachtlijsten en luchtbrug
gen naar het buitenland. Wie wel
of niet in aanmerking komt is uit
eindelijk geen medische, maar een
politieke kwestie. Een kwestie van
geld.
(De Nederlandse Hartstichting
heeft een informatielijn geo
pend. Iedereen met hartsvragen
kan op werkdagen tussen 9 en 17
uur bellen naar 079-614614).
