maie
Airbus
A310
nieuwe
mijlpaal
in
lucht
vaart
;i
„Ik geloof
dat ik op
een mooie
kist zit"
nologie vertrouwd hebben ge
maakt. Ze zijn enthousiast over de
moderne apparatuur en met name
over de helderheid van de beeld
schermen en het systeem, dat een
volautomatische navigatie mogelijk
maakt. „Het is de bedoeling dat
systeem later verder uit te bou
wen", aldus gezagvoerder Van Ber-
kel. „Aan de hand van ons gewicht,
waar we de computer voor de start
over moeten informeren, de win
den en onze hoogte, kan de compu
ter ons straks vertellen: het is nu
optimaal om met deze kruissnel
heid te gaan vliegen. Of:> het is nu
optimaal om te gaan dalen. Al deze
snufjes zijn er natuurlijk in princi
pe op berekend het geheel econo
mischer te maken".
„In een aantal opzichten hebben
we een veel omvattender bescher
ming. Als we met een DC-9 te snel
zouden willen gaan vliegen zou die
machine een waarneembare trilling
gaan geven. Maar als ik dat aan de
automatische piloot van deze Air
bus beveel, dan weigert hij het
commando uit te voeren. Dan zegt-
ie: doe het zelf maar, ik doe niet
mee. Hii gaat wel tot de maximum
snelheid, maar daar houdt-ie pre
cies op. Ook als de automatische
gashandelbediening uit zou vallen
en ik om een of andere reden het
gas zou terugnemen en niet in de
gaten zou hebben dat ik steeds
langzamer vlieg, dan beschermt
deze apparatuur ons. Automatisch
wordt dan weer gas bijgegeven, als
we de minimum-sr.elheid zouden
naderen. Het vliegtuig blijft op zijn
hoogte en op zijn minimum-snel
heid".
Kinderziekten
Kinderziekten heeft de A310 na
tuurlijk ook. De voornaamste
klacht van de passagiers, ondanks
hun overige waardering, betreft de
temperatuurwisseling in de cabine.
Er bleek een schakelaar niet hele
maal juist te zijn ingesteld, waar
door de airconditioning automa
tisch werd afgezet. Maarten van
Berkel: „In het hele elektronische
eedoe zitten nog wat dingen, die
RUGGEGRAAT VAN KLM
EN MARTINAIR
dit jaar precies tachtig jaar
n dat de broers Orvill en
r Wright op het strand van
Noordamerikaanse Kitty
de eerste geslaagde vlucht
en met een eenmotorig, uit
:k en bamboelatten opge-
vliegtuigje. De mens kon
jk vliegen. De wereld
fersteld. In de Tweede We-
log werd in het diepste ge-
Groot-Brittannië het eer-
ialverkeersvliegtuig ont-
de De Havilland DH-106
Het straaltijdperk was in-
n. Anno 1983 opnieuw een
Ditmaal de introductie
verregaande toepassing
jitale technieken en beeld-
len in de cockpit ter ver-
van tientallen metertjes
jes. Beeldschermen wijzen
door de lucht. De Airbus
voor Nederland de eerste
»nt van deze nieuwe cock-
ieratie. De Airbussen A310
in de nabije toekomst de
aat gaan vormen van de
loot van de KLM en van
ir. en KLM. In november
LM drie Airbussen inzet-
haar Europese trajecten en
[et Midden-Oosten. Martin-
;t enige tijd later. De kri-
torafgaande aan de intro-
van de A310, was hevig.
iktijkervaringen zijn tot nu
gA uitermate positief geble-
]nze correspondent in Zwit-
>r.|i ervoer dat in de cockpit
een lijnvlucht van Swiss
;en Lissabon en Zürich.
jever Hendri Beltman
a jp Schiphol met deskundi
gen de Rijksluchtvaartdienst.
•na
PHOL Onbekend maakt onbemind. Tientallen nega-
reacties van verkeersvliegers gingen vooraf aan de invoe-
1 ran het super-geavanceerde tweemotorige straalverkeers-
jiig, de Airbus A310. Allerlei klokjes en metertjes in de
Ft voor de leek een duizelingwekkende wirwar, voor
OUbten en boordwerktuigkundigen rustgevende instrumen-
rjnr waren vervangen door enkele simpele beeldschermen,
fkke „kleurentelevisietjes" zouden informatie moeten ge-
yer vluchtverloop, navigatie, functioneren van de moto-
eventuele storingen. Het computertijdperk had zijn in-
in de verkeersvliegerij.
bot als programmeur of de
mmeur als piloot op de
I? Met name in West-Duits-
Was de verontwaardiging
H«jMaar ook in Nederland en
landen. De gecomputeri-
techniek enorm veel di-
^Jinformatie zou nukken
en niet altijd Je vertrou-
■4jn. Er werden boeken over
BMfhreven. En dan kwam daar
^Hen nog eens het overbodig
van de zo vertrouwde
^werktuigkundige bij. Hoe
een luchtvaartmaatschappij
het in zijn hoofd de zo
odige boordwerktuigkundi-
en figuurlijk overboord
rriiek is geluwd, de discussie is
togirpd. Sterker nog, de Airbus
roetelkind van Franse, Brit-
pjmVestduitse vliegtuigbouwers,
[lom geprezen. Van verdom
d-kaar erepodium.
I die v<
al ,poSi,il
"ste vei
volop kan meepraten
positieve kanten van dit
e verkeersvliegtuig aller
P0'bk ir. H. Tigchelaar, testvlie-
de afdeling Luchtwaardig-
-an de Rijksluchtvaartdienst
Rljnook ir. H. N. Wolleswinkel,
yw yr van de alles overkoepe-
pijjnspectie Luchtwaardigheid,
Roft anders dan op objectieve
n de Airbus A310 prijzen.
ëljhelaar heeft bij Airbus In-
dustrie in het Franse Toulouse een
groot aantal extreme tests uitge
voerd om te bekijken of de A310
voor het Nederlandse luchtwaar
digheids-certificaat in aanmerking
komt. Voor de heer Tigchelaar en
zijn collega-keuringsambtenaren
van de RLD is er na gedegen theo
retisch onderzoek en de luchtwaar-
digheidsproeven slechts één con
clusie mogelijk: dit vliegtuig kent
door de toepassing van digitale
technieken zijn gelijke niet wat be
treft de vliegveiligheid. „Je zou
kunnen zeggen, dat die digitale
techniek in de A310 je in staat stelt
dingen te doen,.die je met analoge
techniek helemaal niet kunt of
slechts met zeer veel moeite". Of
zoals ir. Wolleswinkel het uitdrukt:
„Het is de totaal-conceptie bij dit
vliegtuig. De computers ook, die er
achter zitten, de gegevens, die je
nodig hebt. Dat is allemaal zo on
noemelijk veel beter dan bij andere
toestellen waar nog de elektro-me-
chanische apparatuur wordt ge
bruikt. Een grote stap voorwaarts
ten opzichte van de vorige genera
tie vliegtuigen. Het is vergelijkbaar
met destijds de overgang van pro
pellervliegtuig naar straalvliegtuig,
althans wat de cockpit betreft. Er is
hier toch wel sprake van een soort
evolutie".
Kritiek niet terecht
Wat is dan dat revolutionaire? En
was de kritiek op de A310 van vele
ervaren verkeersvliegers dan ge
heel onjuist?
„Ik denk dat dat in de aard van de
mensen ligt. En zeker in de aard
van de vliegers. Die zijn erg con
servatief. Ze zijn gewend met be
paald (analoog) spul te werken en
als er dan wat nieuws komt waar
ze weinig van weten, dan is het be
grijpelijk dat ze daar kritisch tegen
over staan. Maar dat geldt net zo
goed voor de autoriteiten, voor ons
als Rijksluchtvaartdienst. Ook wij
hebben zeer kritisch gekeken naar
de complicaties die verbonden zijn
aan het invoeren van digitale tech
nieken. Wij hebben er met een
team van keuringsambtenaren veel
aandacht aan geschonken. We zijn
er lange tijd mee bezig geweest,
hebben er zelfs het Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlaboratori
um voor ingeschakeld. Bovendien
hebben we, wat betreft de ergono
mische factoren en werkbelasting,
een luchtvaartpsycholoog in de
arm genomen".
„Maar juist door die digitale tech
niek wordt de veiligheid vergroot",
is de mening van RLD-testvlieger
Tigchelaar. „Die beeldschermen
vertellen je zoveel meer dan de
meters in een vliegtuig met analoge
technieken Dingen waarvan je
vroeger niets wist tijdens de vlucht.
Nu staan ze voor je neus. Als vlie
ger ben ik daar erg enthousiast
over, het is duidelijk ook een extra
stuk veiligheid".
„Laat ik een voorbeeld geven: De
snelheidspresentatie. Je hebt mini-
mum- en maximumsnelheden. Die
zijn afhankelijk van allerlei facto
ren. Die factoren kun je normaal in
een vliegtuig niet zien. Je hebt een
snelheidsklok met een wijzer er op
en dat is het. Je bent in feite voor
een deel afhankelijk van waar
schuwingssystemen die je vertellen:
hé, joh, nou mag je niet verder
Maar hier, in deze Airbus, heb je
een constante presentatie van de
grenzen waarbinnen je als vlieger
veilig kunt opereren. Dat is uniek,
dat is nog nooit vertoond. Fantas
tisch, echt, geloof me", roept Tig
chelaar uit.
Er klopt iets niet
Hij geeft nog een ander voorbeeld:
elk verkeersvliegtuig heeft zoge
naamde speedbrakes. Dat zijn klep
pen op de vleugels die omhoog ge
draaid worden om harder te zak
ken dan wel om sneller vaart te
minderen. „Nou leert de ervaring",
zegt testvlieger Tigchelaar, „dat ie
dere vlieger wel eens vergeet die
speedbrakes in te trekken. Nou
keek ik op een gegeven moment
naar mijn beeldschermen waarop
de snelheid af te lezen was. En toen
zag ik: hé, d'r klopt iets nietIk
had een bepaalde snelheid willen
vliegen. Maar dat kon niet omdat
de speedbrakes nog uit stonden.
Zulke dingen en tal van andere za
ken worden op die beeldschermen
weergegeven. Vroeger moest je er
gens in de cockpit een brandend
waarschuwingslampje ontdekken,
nu zie je het onmiddellijk op je ba
sis-instrumenten".
Zo zijn er nog tal van voorbeelden
te noemen, die illustreren dat de
A310 het veiligste verkeersvlieg
tuig van dit moment is.
„Dat is, zeg maar, de mooie kant.
Maar de vraag is natuurlijk ook,
wat zijn de nadelen van die digita
lisering. Kan het niet zijn dat 'n
keer de bliksem inslaat en je je
rommel kwijtraakt of dat je door
verkeerd programmeren een rare
troep op de beeldschermen krijgt?",
vraagt ir. Wolleswinkel, terwijl hij
zelf het antwoord geeft. „Natuur
lijk, dat zijn ook vragen, die bij ons
leven en waarover we ons inmid
dels een mening hebben gevormd.
Weliswaar nog geen definitieve
mening, in die zin dat we zeggen
alles te weten, maar het is wel zo,
dat we geen fundamenteel wan
trouwen tegen deze machine heb
ben. We hebben inmiddels zoveel
informatie over de digitale technie
ken in dit toestel, we weten zoveel
over de werking van de systemen
en mogelijke fouten die kunnen op
treden, dat we verwachten dat pro
blemen heel erg zullen meevallen".
Betrouwbaarheid
Door de toepassing van digitale
technieken is niet alleen de ver
schaffing van informatie toegeno
men en tegelijkertijd vereenvou
digd, ze is bovendien betrouwbaar
der geworden. Het aantal bewegen
de delen in de vlieginstrumenten is
tot een minimum teruggebracht.
De heer Tigchelaar daarover; „Die
elektro-mechanische instrumenten,
dat was een uiterst verfijnde tech
niek, stofvrije ruimten bij de KLM
en bovendien hartstikke duur. Het
grappige is eigenlijk en dat zie
je niet zo vaak in de techniek
dat deze ontwikkelingen zowel eco
nomisch voordelig zijn, alsook de
vliegveiligheid vergroten. Daar
naast is het onderhoud goedkoper".
Van bijzonder groot belang is ook
dat op de beeldschermen bepaalde
faalmogelijkheden zichtbaar zijn te
maken. Bij de elektro-mechanische
apparatuur is aan de buitenkant
lang niet altijd te zien of een klokje
of metertje kapot is of dat de vlie
ger een fout heeft gemaakt. Duide
lijke voorbeelden daarvan zijn een
ongeluk met een DC-8 in het begin
van de jaren zestig in Lissabon en
'toN-ZÜRICH De zon be-
D6n| verspreid hangende reus-
onweerswolken voor ons,
Zwitserse Airbus A310, die
cht SR 691 van Lissabon
r9 türich voor zijn rekening
10 op een hoogte van 37.000
ie), gt ongeveer elf kilometer
ir. 2edfranse stad Toulouse pas-
badjussen de veel lager hangen-
wolken door zijn de minia-
070jsjes en -straatjes te zien, die
pi het stadsgebied uitmaken;
m die straten, laat staan
zijn te klein om met het
tg op deze afstand waar te
Eerste vlieger Jürg Kassu
in de cockpit de knop van
•com in, waarna hij de 202
irs, die vandaag aan boord
it enige trots in zijn stem
de fabrieken van Airbus
diep beneden, waar dit
nog maar een half jaar ge-
'erd afgeleverd aan Swiss
iptain Maarten van Berkel,
/■Jpfcger bij de Marinelucht-
UCënst, Hagenaar, nu al zo'n
jaar bij deze maatschappij,
•n op zijn radarscherm in
onweersbuien ook hangen,
ine, gele en rode kleuren
lan, waar in de wolkenmas-
Jinds de kern van de bui is.
|oeten we beslist buiten blii-
ir alle zekerheid schakelt
mopje „Fasten seatbelts" in,
mdat we vanmiddag van de
trkeersleiding op de grond
5845jieghoogte kregen toegewe-
dijnnen we niet wat Van
eigenlijk liever zou doen
ïn naar 41.000 voet, de maxi-
jempfeogte van de A310. Dan
[we nu over de buien heen
vliegen in plaats van er
I Br?ar een van voordelen
nieuwe Airbus, produkt van
T amenlijke Europese vlieg-
istrie en al voor zijn intro-
èen van de meest besproken
g vliegtuigtypen uit de ge-
Tiis. Nu, goed vijf maanden
iwiss Air en Lufthansa de
B ixemplaren op hun lijndien-
I^Bzetten, is de belangstelling
I Bnofi even 6root- Vanmiddag,
GEZAGVOERDER
MAARTEN VAN BERKEL:
in Lissabon, kwam een technicus
van Al Italia even snel kijken hoe
het er van binnen allemaal wel uit
zag. Overigens, in datzelfde Lissa
bon zorgen technici van de KLM
voor het technische onderhoud van
deze Swiss Air-machine. Ze doen
dat in het kader van de samenwer
king tussen beide maatschappijen
binnen het zogenaamde KSSU-ver-
band, een afkorting gevormd door
de eerste letters van de maatschap
pijen KLM, Swiss Air, SAS en
UTA.
Meesterlijk
Voor de passagiers is de Airbus een
meesterlijk vliegtuig. Geluidsarme
motoren, ook bij de start, een ver
bazend korte aanloop en grote sta
biliteit in de lucht. Deze winter
worden de vliegtuigen ook voor
zien van apparatuur, die automati-
sehe landingen bij zeer slecht weer
mogelijk zullen maken. Ruim der
tig vliegers hebben hun opleiding
voor de A310 achter de rug. De nog
korte ervaring toont tot nu toe, dat
het vliegen van deze machine door
twee bemanningsleden in de cock
pit volledig verantwoord is. De tot
nu toe gebruikelijke elektro-me
chanische instrumenten in de cock
pit zijn vervangen door zes beeld
schermen, drie voor iedere vlieger.
De bovenste schermen geven de
vlieger volledige informatie over
de positie van het vliegtuig, de
snelheid, vlieghoogte, de aanvlieg-
hoogte voor het volgende vliegveld
en de gegevens omtrent het instru
mentenlandingssysteem. Op de on
derste beeldschermen kan een
groot aantal aanwijzingen worden
opgeroepen, bijvoorbeeld betreffen
de de radionavigatie en de positie
van het vliegtuig ten opzichte van
de grond. Maar ook kan op het
scherm een compasroos zichtbaar
worden gemaakt, of de luchtweg
met inbegrip van hoogte-aanwijzin
gen voor afzonderlijke gedeelten
van de vlucht. Ook de weerradar
in klpur wordt hi or pptoond
Middenvoor, tussen de vliegers, zijn
de twee beeldschermen aange
bracht, die dienen voor de systeem
bewaking. Op het rechterscherm
kunnen door een simpele druk-op-
de-knop schematische beelden
worden opgeroepen, waar al naar
gelang wens of noodzaak, onder
meer het hydraulische systeem, de
stroomvoorziening, de airconditio
ning en de stand van besturings- en
vleugelklappen worden getoond.
Op het linkerscherm verschijnen in
duidelijke en goed leesbare tekst
inlichtingen over eventuele storin
gen en de boordsystemen, die daar
door getroffen zijn. Op alle zes
beeldschermen krijgen de vliegers
de informatie in zeven verschillen
de kleuren, die op zichzelf al een
soort code inhouden.
Gezagvoerder Van Berkel daar
over, terwijl de Airbus ons intussen
alweer honderd kilometer dichter
bij Zürich heeft gebracht: „Stel
voor, er breekt brand uit in een
motor. Ik krijg dan een bel te ho
ren. epn pine, luid en duideliik
Na
november
ook op
Schiphol een
vertrouwd
gezicht:
landende en
opstijgende
Airbussen
van
de KLM.
Links krijg ik een tekst te zien in
rode kleur, dat motor nummer één
in brand staat en rechts krijg ik on
middellijk aanvullende technische
informatie over de betrokken mo
tor. Dan weet ik ook wat er ge
beurt. Als ik dan de motor afzet, zie
ik dat de oliedruk nul wordt en dat
de toerentallen teruggaan. Alles is
te zien. Ook de blusmaatregelen die
ik moet nemen staan op het scherm
in blauw. Is het vuur verdwenen
en dus het directe gevaar geweken,
dan blijft het scherm mij waarschu
wen als ik op één motor vlieg, hoe
wel ik me dat natuurlijk toch wel
realiseer. Dat kleursysteem is erg
praktisch. Geel en rood zijn de ur
gentste kleuren: geel geeft een
waarschuwing en rood betekent
„onveilig", dan moet er onmiddel
lijk actie ondernomen worden".
Enthousiast
De ervaring toont, dat de vliegers
zich zeer snel met de nieuwe tech-
niet helemaal kloppen; een paar
kleine „nuisance-warnings", dus
overbodige waarschuwingen. Maar
die zijn tot nu toe allemaal bekend.
We moeten ze toch elke keer weer
melden, want dan ziet de fabrikant
tenminste, dat ze hun software
kunnen gaan veranderen, dat ze
hun schakelaars preciezer kunnen
instellen. In een technische hand
leiding van het vliegtuig worden
diverse problemen genoemd, die
genummerd zijn. Die slaan op za
ken die zo nu en dan weer gebeu
ren. We kunnen ze dan eenvoudig
op dat codenummer in ons logboek
vermelden. Dan weet Swiss Air
aha, dat is weer gebeurd. Ze gaan
turven en zeggen daarna met die
meldingen achter de hand tegen de
fabrikant: kijk, nu moeten jullie
echt iets gaan doen. Het is nu een
maal een nieuw vliegtuig: we moe
ten maar dat geldt altijd op
ons qui-vive zijn. Dat is ons beroep.
Maar als we met zijn allen meewer
ken om deze klachten weg te krij
gen, dan hebben we daarna, daar
ben ik van overtuigd, een fantas
tisch mooi vliegtuig'
De klachten komen dus niet
buiten de grenzen van het aan
vaardbare?
„Nee, want dan zou ik me kunnen
voorstellen dat de maatschappij de
machines aan de grond zou houden.
Veiligheid gaat bij ons voor alles".
Vindt u het leuk op dit vliegtuig
te vliegen?
(Lacht)„Ik kwam gisteren thuis
van een vlucht naar Istanboel. We
hadden wat operationele pro
bleempjes gehad, slecht weer, on
weer. Maar ook al waren we zwaar
geladen, we konden toch met ge
mak de 39.000 voet halen. In een
DC-9 had dat niet gekund, die
haalt die hoogte niet en dan had
den we waarschijnlijk midden in
het slechte weer gezeten. Ik had
echt een gelukkig gevoel. Ik zei
thuis tegen mijn familie: ik geloof
dat ik op een mooie kist zit!".
FRFD HOOr.F7ANn
een ramp met een Boeing-747 een
aantal jaren geleden. In beide ge
vallen werden de vliegers misleid
door falen van de instrumenten.
„Natuurlijk", zegt RLD-directeur
Wolleswinkel, „absolute veiligheid
bestaat niet. Dus je moet op een ge
geven moment gaan afwegen. Ik
begrijp bést dat een bepaalde vorm
van conservatisme dan een rol gaat
spelen: je weet wat ie hebt en niet
wat je krijgt. Maar datgene wat we
hier in Nederland hebben is ook
niet absoluut veilig. En datgene
wat we krijgen zal ook niet abso
luut veilig zijn. Dat er eens heel
rare dingen mee gebeuren, dat kun
je nooit op voorhand uitsluiten.
Maar voor zover wij het nu hier bij
de Rijksluchtvaartdienst kunnqn
bekijken, zeggen wij: als je het oude
en het nieuwe tegen elkaar af
weegt, dan denken wij dat het
nieuwe gewoon beter is. En ik heb
de neiging te zeggen dat die digita
le techniek niet meer in de kinder
schoenen staat. Het wordt op zoveel
terreinen gebruikt, dat het volwas
sen worden met een enorme snel
heid gebeurt, terwijl de betrouw
baarheid hoger is dan wij ons tot
dusver konden voorstellen".
BWK
De komst van de Airbus A310 heeft
niet alleen geleid tot felle discussies
op het technische vlak, nauw daar
mee verbonden was de strijd om
het personeel. De boordwerktuig
kundige (BWK), de technische
De cockpit
van het
veiligste
verkeers
vliegtuig van
dit moment:
de Airbus
A310.
Duidelijk zijn
de zes beeld
schermen te
zien, die de
bemanning
Informeren
over alle
mogelijke
zaken.
steun en toeverlaat van piloten,
was overbodig geworden door de
vele technische hoogstandjes aan
boord. Althans dat vonden Airbus
Industrie in Toulouse en de vlieg
tuigmaatschappijen. De piloten zelf
dachten er anders over. Voor de
veiliger vluchtvoering bleef, naar
hun mening, de BWK een noodza
kelijk aanwezige figuur.
,,U moet die reacties duidelijk zien
in het licht van de hele geschiede
nis rond de Airbus", zegt RLD-di
recteur Wolleswinkel. „Toen Air
bus begon met cje ontwikkeling
van de A310 ging de fabriek nog
uit van de elektro-mechanische in
strumenten. Maar nog tijdens de rit
is men overgestapt op het gebruik
van kathode-straalbuizen. Daarbij
kwam in eerste instantie de BWK
niet dwars in de cockpit te zitten,
zoals in andere vliegtuigen met een
brede, ronde romp gebruikelijk is,
maar keek hij naar voren. Airbus
was in het begin nog niet overtuigd
dat de tweemans-cockpit een haal
bare zaak was. Maar men hield er
wel rekening mee, dat de BWK
eventueel overbodig zou worden.
Naarmate men meer inzichten
kreeg in de ontwikkelingen en mo
gelijkheden van digitale systemen",
aldus ir. Wolleswinkel, „bleek dat
er eigenlijk geen zinvolle taak
meer over bleef voor de derde man
in de cockpit. Op dit moment zijn
we in de luchtvaart de fase van de
driemans-cockpit duidelijk voor
bij".
HENDRI BELTMAN
