MARTIN
SCHRÖDER
finale
vijfentwintig jaar in stijgende lijn
Martinair
I
VÈ
B
v,
n
1ir.
Succes
Een vliegtuig verkopen op de vee
markt. Het typeert voor een niet
onbelangrijk deel het succes van de
nu 52-jarige J. Martin Schroder en
zijn maatschappij. Zakelijk inzicht,
Fingerspitzengefühl, geluk, snel en
alert, en bovenal flexibel. Zonder
die eigenschappen, ook bij zijn
ruim achthonderd medewerkers,
was Martinair nooit een van 's we
relds drie grootste chartermaat
schappijen geworden met negen
tien vliegtuigen, waaronder vier
DC-10's, en had men geen drie pe
perdure Airbussen A310-200 in be
stelling.
„Ja, je moet inderdaad een beetje
gek zijn. Gek zijn om zo keihard te
willen werken. Anders bereik je
niets in dit vak".
Alert en vlug. Voorbeelden daar
van zijn er te over in de loopbaan
van Schröder, de man die de naam
van Nederland letterlijk en figuur-»
lijk hoog houdt. Alert en snel: in de
zomer van 1971 stortte er een vlieg
tuig neer op een Duitse Autobahn.
„Zoiets vind ik verschrikkelijk.
Ónze eerste telex naar die getrof
fen maatschappij was er een van
deelneming, maar de tweede was
een offerte. We kregen de opdracht
voor die maatschappij in te vallen".
Zijn zakelijk inzicht, gepaard aan
een gezonde zuinigheid, is perfect.
Dat was al zo in de beginjaren, toen
Martin Schröder met twaalfhon
derd, in zijn luchtmachttijd ge
spaarde guldens, zijn Dutch Air
craft Company oprichtte. Daaruit
groeide later het Nederlands
ZATERDAG 7 MEI
AMSTERDAM Waar
ligt eigenlijk het begin
van de charter- en
luchtvrachtgigant
Martinair? Was dat op 24
mei 25 jaar geleden in
een onderhuis aan de
Amsterdamse
Sarphatistraat 58, waar
de oprichting van
Martin's Air Charter
(MAC) werd voorbereid?
Of was het al vijf jaar
daarvoor toen J. M.
Schröder, ook wel
bekend als „de lange"
(1,96 meter) of „de baas"
bij de Kamer van
Koophandel in Nijmegen
de Dutch Aircraft
Company liet
inschrijven?
„Goeie vraag. Waar is precies het
begin? Ik weet het niet", zegt de
rap pratende Martin Schröder aan
de vooravond van het zilveren ju
bileum van „zijn" luchtvaartbe
drijf. „Ik zal je een verhaal vertel
len. Op een gegeven moment was
ik op de veemarkt in Nijmegen
in die stad woonde mijn verloof
de omdat ik had gehoord dat
een of andere boer mijn vliegtuigje
wilde kopen. Ik had nog nooit aan
handjeklap gedaan. Maar goed, ik
stond daar met die boer te onder
handelen en we kwamen uiteinde
lijk tot overeenstemming. Ik ge
loofde er niets van, dacht dat het
een grap was: een vliegtuig verko
pen op de veemarktOok toen ik
een vette chèque had gekregen ge
loofde ik er nog niets van. Maar
okay, ik ging met die chèque naar
de Twentsche Bank in Nijmegen en
kreeg daar direct zóóó'n stapel
bankbiljetten (hij houdt breed la
chend zijn forse handen tien centi
meter van elkaar). Niet te geloven.
Ik was meteen uit de problemen,
kon een aantal afbetalingen doen
en had genoeg ,over om iets nieuws
te beginnen. Ik weet wel zeker, als
dat voorval toen niet was gebeurd,
had ik hier nu niet gestaan als pre
sident-directeur van Martinair.
Sterker nog, dan was er helemaal
geen Martinair geweest. Zo een
voudig ligt dat".
L
„Ik heb een verschrikkelijke hekel aan kapsoneiB
K
„Weet je, we hebben hier een uitstekende pensioenregeling",
Luchtreclamebedrijf, dat onder
meer vanaf het vliegveld Hilver
sum opereerde en nu onder de
naam Reclamair als onderdeel van
Martinair op het vliegveld Lelystad
is gevestigd.
Geluk
Dat zakelijk inzicht en die zuinig
heid zijn er nog steeds: „Weet je,
we kopen nooit als eersten een
nieuw type vliegtuig; laat anderen
dat maar doen. Wij komen het
tweede jaar wel. Dan zijn de kin
derziekten er tenminste uit; is er
wat ervaring opgedaan met die ma
chines. Je zult het misschien niet
geloven, maar ik leef eigenlijk heel
bescheiden. Ik zal nooit een dub
beltje uitgeven dat ik niet heb. Dat
geldt voor mij, maar ook voor het
bedrijf".
Zonder geluk vaart niemand wel.
Ook Schröder niet. „Ik herinner
me nog een voorval met het lucht-
schrijven, in het begin van de jaren
vijftig was dat. Woorden schrijven
in de lucht. Ik was met de heer
Blok van sigarettenfabriek Lexing
ton tot overeenstemming gekomen,
dat wij op die manier reclame voor
hem zouden maken. Wij waren
zo'n beetje de eersten die het in dit
land deden, alleen Persil had tot
dan toe op die manier reclame ge
maakt. Dat luchtschrijven moet in
spiegelbeeld gebeuren. Verduveld
moeilijk. Om er zeker van te zijn
dat het allemaal goed zou gaan,
gingen we op het kerkplein in Ou
derkerk aan den Amstel het woord
eerst met stokken precies uitteke
nen; bekijken hoe we het daar bo
ven moesten aanpakken. Nou, toen
was het dan zo ver. Ik stond met
die meneer Blok, zijn vrouw en
twee kinderen op de boulevard in
Scheveningen te kijken. Trots als
een pauw. Daar kwamen die vlieg
tuigen aan. Nou joh, wat zie ik
daar verschijnt in de lucht het
woord Lexingon Hadden ze de
„t" vergeten. „Ze kennen niet eens
Nederlands", hoor ik om me heen.
Ik dacht dat ik door de grond ging.
Maar ik zie die vlieger, een Engels
man, Tommie Thomson, een duik
vlucht nemen en alsnog puntje,
puntje, puntje, puntje schrijven.
„Fantastisch, meneer Schröder",
zei die Blok enthousiast. „U wilde
toch stuntwerk", vroeg ik hem ach
teloos Puur geluk. Als deze
proef niet was gelukt, zou Schröder
een belangrijk contract voor vier
honderd vlieguren de mist in heb
ben zien gaan. Nu kon hij weer
verder bouwen.
Flexibel
Zonder de nodige flexibiliteit kan
een maatschappij als Martinair niet
overleven. Ze kan niet terugvallen
op een wereldomvattend net van
geregelde lijndiensten. „En we
kunnen niet alleen maar zitten te
wachten op vakantiegangers die
naar Mallorca willen. We moeten
er pats-boem bovenop zitten", zegt
Schröder. Of het nu gaat om een
vlucht voor het Rode Kruis of dat
het een lading insecticiden betreft,
die snel moet worden overgevlogen
om een aangevreten oogst te red
den. „We kunnen het ons gewoon
weg niet permitteren die DC-10's
's nachts zonder werk op Schiphol
te laten staan. We moeten produk-
tie leveren", zei president-directeur
Schröder kortgeleden bij de pre
sentatie van het jaarverslag over
1982. „Binnen de kortste keren air-
born kunnen zijn (klaar om te vlie
gen), anders red je het niet".
Prille begin
Terug naar het prille begin. Want
Martin Schröder wist in zijn jeugd
in feite al dat hij maar één ding
wilde: vliegen. Hij woonde in Ou
derkerk aan den Amstel en ging in
Amsterdam naar de HBS. Van huis
liftte hij naar Schiphol, om daar
een bus te pakken naar school, in
de Zocherstraat in Amsterdam.
Niet zelden hing Schröder uren
lang op Schiphol rond, gefascineerd
door alles wat daar gebeurde. Bin
nen de kortste keren had hij het
voor elkaar gekregen dat hij bij les
vluchten mee mocht vliegen als
„ballast".
Na de HBS, zeventien jaar was
Martin Schröder toen, wilde hij zelf
vliegen. Zijn vader, de herinnerin
gen over duizenden gesneuvelde
oorlogsvliegers nog vers in het ge
heugen, was daar niet bepaald een
voorstander van. Maar Martin zette
door. Hij werd vervroegd dienst
plichtig en kwam terecht bij de
luchtmacht in Nijmegen. Door de
financieel niet al te rooskleurige si
tuatie bij de luchtmacht/maakte hij
naar zijn zin echter te weinig vlieg
uren. De verveling kreeg vat op
hem en de jongeheer Schröder
stapte op.
In 1953 begon hij voor zichzelf als
eigenaar, directeur en enig perso
neelslid van de Dutch Aircraft
Company. Om zijn bedrijf aan de
man te brengen verzond hij onder
meer een folder met een antwoord
kaart. De eerste opdrachten kwa
men beetje bij beetje binnen. In
1953 vloog hij ook journalisten rond
boven het door de watersnoodramp
getroffen Zeeland.
Vlieger-zakenman Schröder voelde
dat er een goed belegde boterham
in de luchtvaartbusiness moest zit
ten. Ook al wilden sommige des
kundigen hem anders doen 'gelo
ven.
„Een mooie tijd, die beginjaren. Ik
had het net over zuinigheid. Dat
was destijds in het begin van de ja
ren vijftig en in het begin van de
MAC-periode nog meer noodzake
lijk dan nu. Op een gegeven ogen
blik (een van zijn stopwoorden)
kreeg ik de mogelijkheid om voor
kwekers uit Aalsmeer bloem'en
over te vliegen naar Berlijn, de eer
ste vrachtopdracht voor de MAC.
Prachtig natuurlijk. Ik wilde best
een eigen vliegtuig kopen, maar zo
ver waren we nog niet. We hadden
alleen de Dove en besloten toen
maar een machine met bemanning
en al in Engeland te huren. Een
Vickers Viking. Eerst op zeker spe
len, eerst precies de markt verken
nen".
Toch had Schröder bij de oprich
ting van Martin's Air Charter, in
mei 1958, zijn eerste gehuurde
vliegtuig, een tweemotorige De Ha-
villand Dove met de kentekenre
gistratie PH-MAC. Vooral 's zo
mers was er volop werk. Rond-
vluchtjes boven Amsterdam. Des
noods onderbraken de directeur of
een van zijn medewerkers het
werk om twintig minuten lang ach
ter de stuurknuppel te gaan zitten
om de passagiers boven de grach
ten en havens rond te cirkelen. De
kaartverkoop geschiedde door de
telefoniste, die tevens grondstewar
dess was.
Nog geen winst
Winst werd er in die eerste tijd
hoegenaamd niet gemaakt. Of het
moet die ene keer zijn geweest,
toen Martin Schröder in de Brain-
box-bar op Schiphol een wedden
schap aanging met Johnriy van
Zeyst, de barman, die daar ook nu
nog de scepter zwaait. „Als jullje op
Eerste Pinksterdag twintig rond-
vluchtjes maken", zei de barman
kort na de oprichting van de MAC,
„geef ik een rondje". Het werden
23 vluchten. En .Johnny moest het
gehele personeel van de MAC trak
teren. Vijf bier
„Ach, als ik aan die beginjaren te
rugdenk en je vraagt me dan wat is
het verschil met nu Die eerste
jaren waren geinig, een en al lol. Ik
weet nog goed, op een gegeven
ogenblik komt Plattèl bij me, je
weet wel, die commandant van de
rijkspolitie. „Ik heb wat problemen
met m'n vriendin", zegt hij tegen
me. „Het gaat niet lekker". Ik zeg:
wacht maar en ik ben naar boven
gegaan met een lading bloemen aan
boord. Die heb ik pats-boem in
haar tuin gedropt; moet je na
gaan Da's toch geinig, nietwaar?
En wat belangrijker was: het hielp.
Geen kapsones
Ze zijn nog steeds bij elkaar en ge
lukkig getrouwd. Mooie tijd toen,
zoiets maak je nu niet meer mee",
zegt Martin Schröder smakelijk la
chend.
Praten met de president-directeur
van Martinair is gezellig babbelen.
Geen dure woorden, gewoon be
grijpelijk Nederlands, hooguit hier
en daar wat Engelse termen, zoals
iedereen die in de luchtvaart ge
bruikt. „Ik heb een ontzettende he
kel aan kapsones", heeft hij jaren
geleden 'eens gezegd. Schröder
komt nog steeds over als een „ge
wone jongen". Maar vergis je niet.
Schröder is keihard en weet precies
wat hij wil.
Hij is hard vo.or zichzelf en hard
voor zijn personeel. Niet onmense
lijk. Dat is wat anders. Als geen an
dere topman in een willekeurig be
drijf, heeft Martin Schröder altijd
begrepen dat de baas meer dan wie
ook de handen uit de mouwen
moet steken. Of dat nu is door het
helpen laden van een machine of
gewoon door lange uren te maken.
Maar tegelijkertijd is Schröder
zichzelf gebleven, zoals hij dat ook
was toen de MAC begin 1960 haar
eerste DC-3 kreeg. Een oud beestje,
overgenomen van de Italiaanse
maatschappij Alitalia. Met z'n vie
ren waren ze in een grote Chevro
let naar Italië gereden en enkele
dagen later, in februari, leverden
ze de DC-3 op Schiphol af. Als een
schooljongen sprong Schröder er
omheen.
In juli 1960 kwam de tweede DC-3.
Razendsnel volgde toen ook de ont
wikkeling van prille nieuwkomer
tot echte chartermaatschappij. In
ijltempo kwam het vervoer van va
kantiereizigers op gang. Veelal
naar Palma. Dat was vijf en een
half uur vliegen met zo'n DC-3. De
broodjes-voor-onderweg waren
voor het vertrek gesmeerd en be
legd door de stewardessen. Winst
maakte Martin's Air Charters nog
steeds niet. Maar men wist gewoon
dat het voor de toekomst wel snor
zat. De vakantiegangers bleven in
steeds grotere aantallen komen, de
rondvluchten bleven mensen trek
ken, het vrachtvervoer nam toe.
De DC-3's van de MAC vlogen
naar alle delen van de wereld.
De groei van het luchtvervoer leg
de steeds meer markten open, die
niet of nauwelijks konden worden
bediend door lijndienstmaatschap
pijen. De KLM werd zich bewust
van het feit, dat deze chartermaat
schappij een aantal van haar taken
kon overnemen. Het Vrije Volk
meldde daarover op 28 juni 1963:
„De president-commissaris van de
KLM. dr. ir. F. Q. den Hollander,
heeft gisteren meegedeeld, dat veel
aandacht besteed kan worden aan
het afstoten van een deel van haar
zuigervloot naar een chartermaat
schappij".
Het idee was afkomstig van KLM-
gezagvoerder-aandeelhouder Van
Ommen. Van Ommen betoogde,
dat de stijging van het goedkope
toeristenvervoer een structuurver
andering van de luchtvaartmarkt
ten gevolg had gehad, waaraan de
KLM zich op dat moment nog niet
had aangepast. Mede door de gerin
ge flexibiliteit van het logge KLM-
lichaam kon deze maatschappij
geen goede concurrentiepositie op
de chartermarkt innemen. Gezag
voerder Ad van Ommen gaf er de
voorkeur aan een deel van de zui
gervloot van de KLM af te stoten
naar Martin's Air Charter, een
idee, dat door de raad van commis
sarissen van de KLM werd onder
schreven.
Toch had ook Martin Schröder, on
danks deze glorieuze erkenning
door de KLM, nog niet de zeker
heid die hij zich wenste om verder
aan een solide maatschappij te kun
nen bouwen. „Met pijn in het hart"
besloot hij een deel van zijn eigen
dom over te doen aan sterke aan
deelhouders als de Holland Ameri
ka Lijn, de Rotterdamse Lioyd, de
Scheepvaart en Steenkolen Maat
schappij en de Stoomvaart Maat
schappij Nederland. Dat was in
1964. Aan het eind van dat jaar
nam de KLM bovehdien nog eens
een kwart van de aandelen van
Schröder over.
Overdracht DC-8
Een prachtig symbool van de in
middels op gang gekomen samen
werking tussen Martin Schröder en
de KLM vond plaats in 1967, het
jaar dat de eerste DC-8 werd aan
gekocht. De machine werd hoog in
de lucht boven Zeeland overgeno
men van de KLM. Schröder over
handigde aan boord een cheque
voor dit eerste straalverkeersvlieg-
tuig in Martinairs luchtvloot.
En nog steeds is er die samenwer
king met de KLM. Geheel gefor
maliseerd overigens. Zit de KLM in
de problemen, heeft ze snel een
vliegtuig nodig, dan wordt vaak
een beroep gedaan op Martinair.
En omgekeerd. Martinair-beman
ningen kunnen zonder meer op
stap met een DC-9 of DC-10 van de
KLM. Behalve de KLM doen tien
tallen andere maatschappijen gere
geld een beroep op Martinair. Vo
rig'jaar bestond ruim vijftien pro
cent van de gemaakte vluchten uit
opdrachten van derden. In topjaren
was dat zelfs tussen de 35 en 40
procent.
Dieptepunten
Het 25-jarig bestaan van Martinair
kan vrijwel geheel worden gevuld
met hoogtepunten. Of dat nu de
aanschaf van de eerste Havilland
Dove is in 1958, de eerste DC-9 in
1968, de eerste DC-10 in 1973 of de
vrijwel onafgebroken winst- en
omzetstijgingen. Toch is er één
dieptepunt dat Martin Schröder
nooit uit zijn geheugen zal verlie
zen.
Op de avond van de vierde de
ber van 1974 wordt het ineen
in het bedrijf. Een telexbericht
telefoontje en dan de zeker; ,i
een DC-8, met Indonesisch^,
grims aan boord, was kort vooreen
landing op de luchthaven vanjreit
lombo in Sri Lanka tegen een:b nan
helling gevlogen. Bijna tweede h
derd doden.
eug<
mg
Doener, denker
luidi
In de eerste jaren van het bes ran
van Martinair was „de lange1'
doener-optima-forma. Is dat'
de jaren heen steeds zo gebleve
is hij min of meer door de oms ei
digheden gedwongen, een deifo
geworden?
„Ik zei al, die beginjaren w
hartstikke geinig, hard werkenjk
les zelf doen. Daarna kreeg jfot
periode dat je je meer met z< jng
moest gaan bemoeien. Ik g*
dat je het inderdaad goed-
schrijft als je zegt, dat ik me
ontwikkeld van doener tot denii
Zo ligt het denk ik precies".
„Maar achteraf bekeken, als i 0ltc
nog eens zo over denk, vond ikjjk i
allemaal erg leuk, om het evei^at
het nu dat doen was of dat den ieef
Weet je, het grote voordeel VQOjerru
mand als ik is, dat ik het van,aar
begin af allemaal heb meegejna eef|
Je ziet iets groeien. Van het em
onale stadium tot wat het nu js.
hele lijn, hè. En steeds
nieuw, bij elk nieuw onden
van het beginstadium tot wat
uiteindelijk wordt. Dat is het r
nifieke van dit vak. Ik zou. he 7eet
reet opnieuw willen doen". alle
Toekomst
Hoe de toekomst voor Martinai
uit zal zien, durft topman Schri
niet te zeggen. „In elk geval
1983 geen getnakkelijk jaar
den. De marges worden steeds 1
ner, de concurrentie steeds ~sc J
per, de protectionistische hbu VB.
ten bate van de eigen natio
luchtvaartmaatschappijen ne 7
toe, in vele landen. Ik verwachl
de daling in het IT-vervoer
kantiecharters) zich verder
voortzetten, hoewel het Transat
tisch vliegen op de V.S. en Car V
ook dit jaar weer toeneemt,
wordt een verduveld moeilijk
Ik geloof beslist niet, dat we
dieptepunt van de recessie al
ter de rug hebben. Integendeel
En daarna?
„Ach, wat de toekomst verdei-
bieden heeft, weet ik niet. De
gende 25 jaar zal ik ook wel
helemaal volmaken. Tenmi
niet als president-directeur,
weet je, we hebben hier een ui -
kende pensioenregeling".
HENDRI BELTJ -
uitbreiding van het Martinair-ge-
bouw op Schiphol gereed.
