KLEII
GORDELvaak onderschat
Elk merk is
begonn|
WEGWIJS
Nut VEILIGHEIDS
De veruit meest doeltref
fende maatregel om het
hoge aantal doden en ge
wonden in het verkeer te
rug te dringen is autopas
sagiers te overtuigen van
het nut van een veilig
heidsgordel. Uit een on
derzoek van het Duitse
Volkswagenconcern is ge
bleken dat dit meer effect
sorteert dan andere maat
regelen die de omstandig
heden op de weg verbete
ren.
Momenteel ligt in Duitsland
het percentage van degenen
die gordels dragen rond de 58
procent. Zou dit tot 80 procent
stijgen dan zouden rond 1000
inzittenden minder gedood
worden en 20.000 mensen zou
den niet zwaar gewond raken,
maar slechts licht letsel oplo
pen of helemaal niets. Bij een
totaal gebruik van de gordels
zouden deze beide getallen nog
eens worden verdubbeld. In
Duitsland rijden op dit mo
ment 27 miljoen auto's.
Uit het onderzoek kwam naar
voren dat er nog al wat onjuis
te vooroordelen over veilig
heidsgordels bestaan. Zo zou
men bij een ongeluk beter uit
de auto kunnen vallen dan er
met gebruik van de gordel in
blijven. Onderzoek heeft ech
ter uitgewezen dat men bij een
ongeluk in de auto beter be
schermd is dan er buiten. In
het laatste geval komt men
wellicht onder de eigen auto of
die van een ander terecht.
Een andere reden waarom
vaak geen gordel wordt ge
bruikt is de angst bij het in
brand vliegen of te water ra
ken van de auto het voertuig
niet tijdig meer te kunnen
verlaten. Ook hier wijzen de
onderzoekers op een denkfout.
Zij verduidelijken dat alleen
degenen die in een gordel zit
ten kans hebben bij bewustzijn
te blijven. In het andere geval
is men afhankelijk van ingrij
pen door anderen.
Een andere onderschatting
van het nut van de gordel is
dat het gebruik ervan in de
bebouwde kom niet nodig zou
zijn. Ten onrechte volgens de
onderzoekers. In Duitsland ge
beuren 69 procent van alle on
gelukken met gewonden en 40'
procent van die met doden
binnen de bebouwde kom.
Aangetoond is dat een bots-
snelheid van tien kilometer al
voldoende is voor hersenletsel.
Juist bij lage snelheid in het
stadsverkeer werkt de gordel
volgens het onderzoek bijna
altijd levensreddend. Ook de
chauffeur die er van uitgaat
dat hij zonder ongelukken
door het leven gaat en daarom
geen gordel nodig heeft, moet
er rekening mee houden dat
dit zeker niet voor iedereen
geldt.
De conclusie van de onderzoe
kers is dat het niet gebruiken
van de veiligheidsgordel voor
al een gevolg is van gemak
zucht, zorgeloosheid, onbe
kendheid met de realiteit en
ook wel stijfkoppigheid. Een
dergelijke houding wordt dan
onderbouwd met valse argu
menten. Het niet gebruiken
van de gordel kan volgens hen
dan ook als een grove nalatig
heid worden bestempeld.
Vanuit de Rotterdamse Soer-
weg is sales-manager J. B.
Zwier dagelijks met veel inzet
aan de slag om de weg naar
het koperspubliek voor Dai
hatsu open te breken. Hij ge
looft er volop in. Ziet ook tal
loze mogelijkheden „zijn"
merk op een hoger plan te
krijgen. „Er worden in Neder
land nog altijd zo'n vierhon
derdduizend automobielen
verkocht", zegt hij, „dat is een
hoop. Wij behoeven er echt
geen tien procent van te heb
ben. Ik ben er echter van
overtuigd, dat er voor ons een
aanvaardbaar percentage in
zit". Daihatsu „prikt" op een
marktaandeel van ongeveer
1.3 procent. Het betekent, in
clusief de bedrijfswagens, een
verkoop van rond de zesdui
zend eenheden.
Zwier: „We hebben in 1982
een goed jaar gehad. We zitten
ongeveer op het niveau van
Alfa Romeo en Saab. Toch
geen slecht gezelschap".
Het karakter van Alfa Romeo
en Saab is niet direct te verge
lijken met dat van Daihatsu.
Beide merken claimen een be
paalde exclusiviteit, terwijl
Daihatsu pretendeert een spe
cifieke gemeenschapswagen te
zijn.
Zwier: „Dat is juist. We zijn
ook niet tevreden met onze
huidige positie, maar je moet
toch ergens beginnen".
Wat is het aantrekkelijke voor
een Japans automerk om in
het verre Nederland een ver
koopapparaat te stichten?
Zwier: „De zin is natuurlijk:
winst maken. Vraag twee is
dan: hoe doe je dat. Elk merk
is ooit eens begonnen met klei
ne aantallen. Wij zitten nu in
die opbouwfase; die dan in
aantallen misschien wat langer
heeft geduurd door een neer
gaande markt. Die heeft voor
ons duidelijk roet in het eten
gegooid. Je moet het echter
zien uit het oog van de fabri
kant. Deze heeft duidelijk een
Europese politiek. Daihatsu is
één van de oudere Japanse
merken; misschien zelfs de
oudste. De fabriek heeft geen
Amerikaanse export. De ande
re Japanners vrijwel allemaal.
Europa is voor Daihatsu dus
een erg belangrijk afzetgebied.
Daar hoort Nederland bij. Ne
derland is trouwens voor alle
Japanners een belangrijke
start geweest. In eerste aanleg
zitten we inderdaad met een
vrij geringe omzet: die zal niet
direct winstgevend zijn. Maar
je zult toch eerst een kwartje
uit moeten geven om later een
gulden te pakken. Daar zijn
we nu mee bezig. We geloven,
dat 1983 weieens de doorbraak
zou kunnen worden. We gaan
er daarbij van uit, dat we zo'n
zesduizend auto's af kunnen
leveren; inclusief de bedrijfs
wagens".
Waarop baseert u deze progno
se?
Zwier: „Onder meer op het
feit, dat we er een nieuw mo
del bij hebben gekregen; de
Charmant. Plus een aantal
reeds doorgevoerde modelwij
zigingen en een nog ophanden
zijnde verandering. Dat levert
altijd een grotere verkoop op.
We geloven gewoon in het
merk omdat het een goede
auto is".
Dat zegt iedere fabrikant.
Zwier: „De filosofie is, dat dui
delijk is gebleken, dat de Ne
derlandse automobilisten wil
len blijven rijden. Maar de
consequentie is wel, dat het in
goedkopere en kleinere auto's
gebeurt. We moeten allemaal
een stapje terug, maar we wil
len mobiel blijven. Daihatsu
heeft op dit moment de pro-
dukten en de prijzen, die uit
stekend passen in deze filoso
fie. We zijn heel sterk in de
categorie tussen de tien- en
vijftienduizend gulden. Dat is
de klasse waarnaar uitgezien
wordt. Wij verwachten dat de
kopers Daihatsu mee gaan ne
men in het boodschappenlijst
je, als ze een auto gaan ko
pen".
Andere merken hebben even
eens een royaal aanbod rond
de vijftien mille. Wat is het
bijzondere van een Daihatsu?
Zwier: „Onze dricyi:
bleek een groot succe>|0i
Ha
Het publiek lag er tar<
wakker van.
to
Zwier: „Ik denk, daty
bliek er straks niet n)e
heen kan. En dan hel
alleen Daihatsu in ge
U
Ook Volkswagen k)
doende een drie-cil| 1
ontwikkelen. Het hee y
voordelen, dat ik ervjQi
tuigd ben, dat binne»4i
drie jaar veel Europ^Si
ken er mee zullen kon-
is niet zomaar een m^/t
een cilinder minder:
een complete filosofie
Bij de constructie vanrrr
is het ooit een gedach""
kei geweest, dat je pergi
aantallen moest make^
je reinste flauwekul. fp
naar de vijf-cilinder
cedes". „y
ny
ït
Wennen IZ;
ibi
„Wellicht moet het pila
nog aan wennen. Het re
en nieuw is anders. Nu.
is op dat punt misscLj
conservatief. De mojj.
het echter perfect. Wil
nimmer klachten. Als
duktie van drie-cilirT"
gang komt, kun je zf
gen, dat Daihatsu eeiB
setter is geweest! Dat 9
bliek er wat gereser\d<
genover staat is wel d9
maar dat komt door h'C
IC
Als bijvoorbeeld Opel
was begonnen, had ne2
anders gelegen. Toch.
de eerste moeten zijn.
wij dan bij de constru"
de drie-cilinders". lti
lt;
Ook de opbouw van
lersnet zal niet eenvoiP
o
Zwier: „Dat is zeker rP
voudig. We hebben th0
kleine honderd deale*1
hen is zo'n veertig proP
clusief. Dat wil niet11
dat die veertig procenK
sief van Daihatsu leeft11
nevenactiviteiten, In
te gevallen de gebruik
del. Niettemin is de teif'
het ogenblik, dat oob-
dealers die twee merk)
ren, er gekozen gaat f
Als Daihatsu maar eve0
het minimum-niveau i
Ik heb alle hoop, dat h"
zal lukken. Als onze vfl
tingen uitkomen, praafc
een gemiddelde om|i
dealer van een viifti#
eenheden op jaarbasi.
een behoorlijk répara,
bod, waaruit toch de*|
autobedrijven een gnf
van de omzet halen".
Kun je een agentuur i|
maken met een omzet
tot anderhalve auto per
Zwier: „Dat valt erg nt
is natuurlijk niet zo,
dealers hebben, die e|
zitten. Door de bank gi.
zijn het twee-, drieman
ven, waarbij de man!
vrouw samen werken, fl
doorgaans wél de bd
die een bijzonder goedt
hebben met hun klant/
Is het niet kostbaar oml
dukten uit Japan naart
land te brengen?
Zwier: „Zoiets moet j^
pees zien. De fabriekst
van uit om zo'n vijftig!
automobielen naar Eu
brengen. Een totaal j
van vijftigduizend eenn
voor Europa best intl
Het is gemakkelijker tf
en van duizend naar 4
zend en van drieduize^
zesduizend dan met ee^
van zestig-, zeventig!
door te stomen naar j
duizend".
Sales-manager Zwier j
dat de recessie grotendq
Daihatsu voorbij is gegi
aantallen hebben we er,
van gemerkt. Het zal e
de groei sterk hebben
neerd. Ons voordeel
weest, dat wij veel tl
hebben met kleine o
mers. Die zijn uiteraail
der kwetsbaar dan de
Het zijn enthousiaste ad
sen, die dag en nacht i
zijn".
DAIHATSU-DEALERS DAG EN NACHT IN TOUW
1.6
tud
In de zomer van 1978 werd de vaderlandse aujud
verrast met de komst van alweer een Jajitti
Nu was het Daihatsu, die kwam lonken naar deta
vulde nationale automarkt. Het perspectief le#®
kleurig: nimmer werden er in Nederland meer J
automobielen omgezet dan in 1978. Ruim 584.00
de kentering kwam vlot. De economie begoi^
brokkelen en in de loop van 1979 begon de q y
koop verontrustend te dalen. Een trend, die i—
het najaar van 1982 gestaag voortzette. Pas kortOB
er van enige opleving sprake. In plaats van spe2
wijs een acceptabele omzet van de grond te J~"
werd het voor Daihatsu een moeizame strijd he'
boven water te houden. De oorspronkelijke imjj
NedLloyd, gooide in maart '82 de handdoek in
en Daihatsu werd verplicht de Nederlandse org—
J. B. Zwier: ..Ik heb alle hoop dat het ons d,t |aar zal lukken nem/n £r werd pen handelsogiK
ming ingeschakeld, die sindsdien fiks met de
doende is. irk
Wanneer wordt
klein volwassen?
Op18 maart
j
