De grote slag
^an Fokker
Jonkheer
verzamelt
oud-strijders
voor een feest
rond de prins
„Men
had
prins
Bernhard
nooit
mogen
verbieden
een
uniform
te
dragen"
Nederlandse
vliegtuigbouwer
heeft nog
een pijl
op zijn boog:
de F-XX
TERBEEK Na ongeveer tien minu-
waait de deur weer open. Jonkheer
Beelaert3 van Blokland tevoren
een ietwat breekbare bejaarde is
eling het toonbeeld van de Generaal
n Dienst.
uniform van weleer zit hem nog als
jen, de bewegingen zijn elastisch, de
hoewel grijs - accentueert het
ilustig uiterlijk.
pt, waar ligt het fluitkoord?" Me-
1 Beelaerts van Blokland meldt met
v'stelligheid dat de „Normandië-on-
ieiding" boven, ergens in de kast
liggen. De generaal neemt ander
een kijkje en jawel hoor, het invasie-
wordt weldra over de linkerschou-
Irapeerd. De jonkheer is klaar voor
to in uniform.
irdt op de gevoelige plaat vastge-
in de schitterende tuin bij zijn even
terende bungalow in het ook al schit-
le Oosterbeek. Een wonderbaarlijk
ma vanaf historische bodem,
ik ben hier geboren en getogen",
lij, duidelijk gevoelig voor de nest-
Uitzicht op de Rijn, een „living" in-
it met veel curiosa. „We zijn bevoor-
e mensen", zegt zijn vrouw iets later,
ser Jan Beelaerts van
nd (71) is Initiatiefnemer
Stichting Eerbetoon ZiJ-
ninklijke Hoogheid Prins
ard, door hem korthelds-
SEZKHPB genoemd. De
ïg, of eigenlijk de Jonk-
:al op 27 juni In de lom-
ie tuinen van
ijk luister verlenen aan
antigste verjaardag van
is. „Een beetje tegen-
ileden aan alle negatieve
leit, waarmee „de ZKH"
Ie jonkheer hem noemt)
de Lockheed-affaire is
•onteerd.
ikelijk was het de be-
om er een militair defi-
vooral oud-strijders van
n. Tot zichtbare teleur-
van de initiatiefnemer
er lang voor geknokt")
feest evenwel bij voor-
(teruggebracht tot een
samenkomst, waarbij
in geheel zullen ont-
Een gevolg van de
•affaire, want sedert
ithullingen is het prins
d niet meer gegund
ilijk aan militair vertoon
dragen. De heer Bee-
'an Blokland voelde wat
ireft al gauw nattigheid:
bij een paar hoge Pie-
iinformeerd en die wezen
eel uitdrukkelijk op de
Beatles. Ook In Den
bij het ministerie van
sle, hebben ze mij daar-
attendeerd. Doe het niet,
OMelilè krijgt nu het karak
en „een familie-rêunle",
Jonkheer. „Wij stellen
win een lange rij en de
naakt her en der een
In kringen van oud-
rs is opgetogen gerea-
op het idee. ledereen is
jslast, ik reken dan ook
n paar duizend man. Ver
niet, de prins heeft voor
lllitalren altijd veel bete-
ook of misschien juist in
riode '40-'45. in Enge
lras prins Bernhard toen
Ige die iets van de oorlog
BP".
Jonkheer Beelaerts van Blokland: „De wereldwijde activiteiten van prins Bernhard hebben ons land geen windeieren gelegd.
De Lockheed-affalre moet des
tijds een verpletterende Indruk
hebben gemaakt op Jonkheer
Beelaerts van Blokland. Hij
had op de vraag gerekend,
maar antwoordt pas na drie
diepe zuchten. „Tragisch, heel
tragisch. Wij spreken ons liever
niet uit over die onthullingen
en ik voel er bitter weinig voor
om de regeringsmaatregelen
van destijds te bekritiseren".
Maar In één adem voegt hij
daar aan toe, dat men prins
Bernhard „natuurlijk nooit had
mogen verbieden" uniformen
te dragen. „Dat is toch zwaar
overdreven. Nederland is ver
geten wat de ZKH allemaal
voor ons heeft betekend. De
prins is voor onze handelsbe
langen van uitermate groot be
lang geweest, zijn wereldwijde
activiteiten hebben ons geen
windeleren gelegd".
„Hij was een „exportbevorde
raar" bij uitstek. In vroeger Ja
ren werd dat soort mensen
nog beloond. Die kregen dan
een extraatje. De prins heeft
nooit Iets gekregen en hij heeft
dat verkeerd aangevoeld. Of
de ZKH een goed inkomen
had? Nou dat Inkomen hield
ook niet over. We moeten wel
bedenken, dat hij er ook zijn
moeder nog van moest onder-1
houden. Bleef niet veel van
over, nee".
Uit de hartstocht van zijn
woorden mag blijken dat Jonk
heer Beelaerts van Blokland
(overigens, een neef van de mi
nister) zich beschouwt als een
persoonlijke vriend van prins
Bernhard. Weliswaar behoort
hij niet tot de intimi op Soest-
dljk, maar hij kent de prins-ge
maal al vanaf het moment dat
deze naar Nederland kwam. In
de vooroorlogse jaren was de
heer Beelaerts rij-lnstructeur
bij het cavalerle-opleldingscen-
trum In Amersfoort. „De
prins", aldus de heer Bee-
jlaerts, „werd ingedeeld bij de
cavalerie en maakte kennis
imet alle onderdelen van het
|vak. In 1939 hebben we samen
leen tweedaagse prestatietocht
gedaan. Veertig kilometer te
ipaard, twintig kilometer lopen
en zestig kilometer fietsen. Lo
pen was niet mijn sterkste kant
en de prins was minder bedre
ven In het fietsen. "Jan", zei
de prins, „we zullen op eikaars
steun moeten rekenen". Ik heb
toen geantwoord: „Jawel
hoogheid, ik trek U er wel
doorheen".
En aldus geschiedde. Jonkheer
Beelaerts: „Op de eerste dag
zijn we tussendoor op bezoek
geweest bij een vriend van mij
in Driebergen. De dag later no
digde de prins me uit voor een
bezoek aan Soestdijk. Het was
om nooit te vergeten. We wa-,
ren allebei bekaf, weet u. Een
prachtige toestand. We zaten
uitgeput met onze voeten op
de stoelen, prinses Juliana zat
er ook bij".
In mei 1941 de jonkheer
had zich enige tijd schuil ge
houden voor de vijand ont
snapte Jan Beelaerts van Blok
land in gezelschap van een
paar vrienden met een van de
Duitsers gestolen vliegtuig
naar Engeland. Hij vertelt het
avontuur met geestdrift. „Ik
maakte Indertijd deel uit van
de Ordedienst, een organisatie
die was opgezet door Neder
landse officieren om de ver
houdingen in eigen land te re- j
gelen voor het geval de moffen
mochten vertrekken. Een paar
van ons moesten per se naar
Engeland om nieuwe instruc
ties te krijgen. In de Amster
damse Minervahaven hebben
we toen, op 9 mei, een Duitse
T8W een tweemotorig wa
tervliegtuig „gekaapt". Dat
was natuurlijk een levensge
vaarlijke toestand, want het
wemelde van de Duitsers".
De ontsnapping werd ernstig
bemoeilijkt. De jonkheer: „We
hebben tevergeefs gewacht op
een westelijke wind en lage be
wolking. Zo werden we ge
dwongen om op klaarlichte
dag te vertrekken, 's Morgens
bij het krieken van de dag
kwam er een Duits toestel
over. Ik riep: „En nu wij". En
we verdwenen zo snel mogelijk
in de wolken. Daarboven be
gon plotseling een van die ver
rekte motoren te pruttelen.
IMaar desondanks zijn we, na
een heleboel improvisatie
we hebben de zon gewoon
links gehouden veilig en
dolgelukkig in Engeland gearri
veerd".
In Londen ontmoette hij ander
maal prins Bernhard. „Daar
heb ik de ZKH echt leren res
pecteren. De prins is enorm
snel. In zijn denken en In zijn
handelen". De heer Beelaerts
ivan Blokland belandde In En
geland bij de Irene Brigade en
keerde via Normandië in ons
land terug. Ook na de oorlog
heeft hij prins Bernhard nog
vele malen ontmoet. Het leger
heeft nog altijd zijn actieve
belangstelling: met grote regel
maat kan hij nog in kazernes
worden gesignaleerd.
De jonkheer ziet verlangend uit
jnaar het feest volgende week
zaterdag in de tuinen van
jSoestdijk. „Prins Bernhard
'vindt het ook een aardig idee.
En nu maar hopen dat het
Iweer een beetje meezit".
p STERDAM Tijdens de zojuist beëindigde Internationale luchtvaartsalon In Pa
is het pas goed tot de wereldluchtvaart doorgedrongen van welk formaat de slag
die Fokker en McDonnell Douglas op het punt staan samen te slaan. Een markt
o >r uiteindelijk 4000 vliegtuigen van een geheel nieuwe generatie en daarop ver-
U lijnt de Nederlands-Amerikaanse tandem als eerste, met een Jaar voorsprong op
concurrentie. Veertig percent minder brandstof dan de huidige machines van ver-
lijkbare grootte zal verbruikt worden door de MDF-100 waarvan het ontwerp in de
nse hoofdstad ten doop werd gehouden. Een reusachtge besparing, gezien het
dat de motoren momenteel de helft plegen op te slurpen van de totale vliegkos-
tJZulke rustige voortstuwingsbronnen zal het toestel bovendien hebben dat de
uidshinder, vergeleken met nu, tachtig percent lager komt te liggen. Het lawaai
hui buiten de grenzen van een gemiddelde luchthaven geen enkele overlast meer
U orgen. Een zuinig, stil vliegtuig voor de druk bevlogen continentale afstanden.
cles datgene waarop de luchtvaartmaatschappijen in dit prijsbewuste, milieu-
ei ndelijke tijdsgewricht zitten te springen. Fokker en McDonnell Douglas bieden
aan, met een ruime voorsprong op hun rivalen. Hoe zou succea kunnen uitblij-
i? De uitslag van de race lijkt bij voorbaat beslist. En zo denken ze er bij Fokker
over, zij het met de voorzichtigheid die een verstandig ondernemer past.
Can tekening van da MDF-100, waarvan het ontwerp vorige week op de luchtvaartshow in Parijs ten doop werd gehouden.
kaiar zelfs wanneer de concurrentie
bus A320 en Boeing 747) on-
fcljiks een achterstand uiteindelijk
gelijk aandeel In de markt zou-
weten te slepen van de bult,
k-liht de Nederlands-Amerikaanse
iblnatle een vette kluif. Vierdul-
0<j d gedeeld door drie betekent
altijd ruim 1300 vliegtuigen per
rijf. Vijfhonderd MDF-100's moe-
juJverkocht worden om de ontwik-
w igskosten terug te verdienen. Bij
resterende 800 .toestellen (prijs
miljoen gulden per stuk) rinkelt
kassa. En voor de helft komt de
c st bij Fokker terecht, want de
üflerlandse en Amerikaanse fabrie-
hebben afgesproken en vastge-
I: we doen fifty-fifty. Een riant
Ujniitzlcht, vrij uniek voor het heer-
de economische klimaat In Ne-
oodnodig
'tentwintig vliegtuigen bouwt
iker dit Jaar. Na 1986, wanneer
^aflevering van de MDF-100 op
Ll '9 komt, moeten dat er 100 per
'worden. De huidige omzet van 1
i lard gulden zal dan groeien naar
1 Jaarlijkse 3 tot 4 miljard. Vier-
rt tend man personeel extra dient
;.Lte komen bovenop de negendul-
Bd die nu werken bij het bedrijf,
spectaculaire groei, maar te-
broodnodige. Herhaaldelijk
president-directeur F. Swart-
op gehamerd dat groot-
Igheld een eerste vereiste Is,
toekomst hebben als zelf-
pende vliegtuigindustrie, dat
heggen: ontwerp, ontwikkeling,
bouw, verkoop en service alle
maal In eigen hand. De fabriek
dreigde de laatste Jaren te klein te
worden om zijn partij mee te kunnen
blazen. Klein Immers betekent hoge
produktlekosten en een lage omzet
Hoe groter de series vliegtuigen zijn
die van de produktlelijn rollen, hoe
meer de kosten per toestel zakken
en hoe gunstiger de concurrentiepo
sitie wordt.
Vooruitzichten gunstig
Rond de Jaarwisseling nemen Fok
ker en McDonnell Douglas de defini
tieve beslissing of ze gezamenlijk de
MDF-100 gaan bouwen. Bepalend
zal de vraag zijn of zich dan vier tot
zes luchtvaartmaatschappijen heb
ben gemeld die vijftig tot honderd
toestellen willen afnemen. Maat
schappijen bovendien van aanzien
tegen wie door de rest van de lucht
vaart wordt opgekeken, wier voor
beeld wordt gevolgd. De vooruit
zichten zijn uiterst gunstig. Verschil
lende Amerikaanse vliegbedrijven
hebben er zelfs bij Fokker en
McDonnell Douglas op aangedron
gen de plannen toch vooral door te
zetten omdat ze anders te zeer af-,
hankelijk zouden worden van
Boeing, nog steeds de grootste ci
viele vliegtuigbouwer ter wereld. Ze
wensen een keuzemogelijkheid.
Maar stel dat de werkelijkheid ach
terblijft bij de verwachting. Stel dat
het hele project afspringt. Hoe zit
het dan met het voortbestaan van
Fokker als zelfstandige Neder
landse vliegtuigindustrie? „Ook in
dat onwaarschijnlijke geval gaan we
bepaald niet ter zJeie", zeggen ze bij
Fokker. „In de produktle van de F-
27 en F-28 zit nog steeds een stij
gende lijn. De F-2? lijkt zelfs het
eeuwige leven te hebben, want na
25 Jaar loopt de verkoop even ge
smeerd als ooit. Maar zo kan het na
tuurlijk niet altijd doorgaan".
Nog een ontwerp
Daarom staat er naast de MDF-100
nog een ontwerp op de tekentafel.
De naam is voorlopig F-XX en het
gaat om een 100-zits vliegtuig dat Is
uitgerust met twee straalmotoren,
die, net als bij de Friendship, pro-
pellors aandrijven. Mocht de bouw
van de MDF-100 dus onverhoopt
niet doorgaan, dan heeft Fokker
deze F-XX achter de hand om het
voortbestaan van het bedrijf te ver
zekeren. Overigens ligt het In de be
doeling deze F-XX ook In produktle
te nemen wanneer de MDF-100 niet
het succes wordt dat Fokker ervan
verwacht. President-directeur
Swarttouw heeft al te kennen gege
ven dat hij graag naar vier produk-
tle-families zou willen: de ouwe,
trouwe Friendship nog steeds, de
Fellowship die deze predikaten
eveneens schijnt te gaan verdienen,
de MDF-100 waarop alle hoop is ge
richt, en de F-XX die, In navolging
van de F-27, een werkpaardfunctie
zou moeten krijgen In landen met
veel korte routes en kleine vliegvel
den, bijvoorbeeld in de Derde We
reld. Uit dit laatste laat zich tevens
verklaren waarom Fokker weer te
ruggrijpt naar de propellor. De ont
wikkeling van een pure Jet voor het
gestelde doel zou een onbetaalbare
zaak worden, met een onverkoopba
re machine als resultaat Alle ver
trouwen bovendien bij Fokker In
door straalmotoren aangedreven
propellorvlfegtulgen. Ook hier lijkt,
dank zij nieuwe technologieën, een
brandstofbesparing van minstens 40
percent haalbaar, en dit niet eens
ten koste van de prestatie. Integen
deel: men denkt de F-XX een snel
heid te kunnen geven die de 900 km
per uur van echte straalvliegtuigen
dicht benadert. Temeer omdat de
markt voor machines onder de 50
en boven de 160 zitplaatsen door de
diverse industrieën royaal bediend
worden, maar er daartussen een gat
gaapt, ziet Fokker er wel heil in rond
het jaar 1990 de wereldluchtvaart
een 100-zits toestel aan te bieden.
Financiering geen probleem
Eerst echter de MDF-100 met 150
zitplaatsen en echte straalmotoren,
het beloftenrijke project dat samen
met McDonnell Douglas wordt aan
gepakt Alles Is rond, zelfs de finan
ciering, hetgeen de voorsprong op
Airbus en Boeing alleen maar ver
groot, want die zoeken nog geld
schieters. De Nederlandse regering
geeft een garantie van 800 miljoen
en bij zijn glgantlscher Amerikaanse
partner heeft Fokker de verzekering
gekregen dat geld daar geen enkel
probleem vormt. Hoewel de combi
natie zoekt naar een derde deelne
mer en die hoopt te vinden in Japan
(met in het achterhoofd de gedachte
aldus de lucratieve, maar moeilijk te
penetreren luchtvaartmarkt In dat
land binnen te dringen), is zo'n com
pagnon van wezenlijk belang.
McDonnell Douglas en Fokker red
den het ook op eigen benen. Het
geen de vraag opwérpt of een Inter
nationaal gesproken bescheiden be
drijf als de Nederlandse vliegtuigfa
briek niet het gevaar loopt door de
Amerikaanse reus ondergesneeuwd
te raken. McDonnel Douglas is een
vliegtuigbouwer met een formidabe
le ervaring en know how. Hoeveel
blijft er nog over van de F-29 die
Fokker aanvankelijk had willen bou
wen en waarin de Nederlandse rege
ring al 200 miljoen gulden heeft ge
stoken?
leder de helft
Men blijkt nauwelijks beducht. Belde
bedrijven zijn als het ware op een
natuurlijke wijze naar elkaar toege
groeid, zij het vanuit tegenoverge
stelde richtingen. Fokker dacht rond
1974 een goede gooi te doen met
een nieuwe machine voor 115 pas
sagiers, maar ontdekte door markt
onderzoek dat die te klein zou zijn,
en kwam vla 138 stoelen (nog te
klein) op 150. McDonnell Douglas
mikte gelijktijdig op een 200-zitter,
maar moest, gezien de behoefte, vla
175 zakken naar eveneens 150, de
DC-11. Toen waren de voorwaarden
geschapen om de twee ontwerpen In
elkaar te schuiven, met behoud van
het beste dat elk te bieden had
Fokker bijvoorbeeld zijn technieken
om metaal te lijmen, en McDonnell
Douglas zijn metaalbewerklngstech-
nleken, Fokker de vleugels waarmee
al baanbrekende windtunnelproeven
waren gedaan en McDonnell Dou
glas de besturingssystemen. Kennis
en kracht gebundeld van twee vlieg
tuigbouwers die belden decennia
lang hun sporen glansrijk hebben
verdiend. Alleen daarom al moet de
MDF-100 een superieur produkt
worden met prachtige vooruitzich
ten, zeggen ze bij Fokker. En niks
onderlinge rivaliteit, leder de helft,
zo staat het zwart op wit in de geslo
ten werkovereenkomst.
Wensen
Het wachten is nog slechts op klan
ten. Om die te werven zijn Fokker en
McDonnell Douglas bezig de grote,
gerenommeerde, zelf over studiebu
reaus beschikkende luchtvaartmaat
schappijen af te reizen, want daar
moeten ze het in eerste Instantie van
hebben; de rest komt later van zelf
over de brug, zo heeft de ervaring
geleerd. En niet louter het ontwerp
presenteert men; veel belangrijker
acht men het naar de wensen van
de potentiële afnemers te luisteren.
De tijd dat de fabriek bepaalde wat
goed was voor de markt, Is ook In
de luchtvaart definitief voorbij. Nu
bepaalt de markt wat goed Is voor
de fabriek. Nog In de jaren zestig
waren het de industrieën die hun
klanten overbluften met hun tech
nisch vernuft. Steeds sneller, steeds
fraaier moest het; brandstofverbruik
en geluidshinder deden er niet toe.
De machines van die generatie vlie
gen nog wel rond, maar hun dagen
raken langzaam geteld (denk aan de
miljardenflop van de supersone,
Frans-Britse Concorde). Zuinigheid,
efficiëncy, milieuvriendelijkheid moe
ten voortaan de wachtwoorden zijn,
zo dicteert de markt. En de Neder
lands-Amerikaanse tandem houdt
zijn oren gespitst.
PIET SNOEREN
