Motor
welvaartsstaat
is aan
het vastlopen
m
primeurgalerij
p -
.v'- N
PERSONEN»
AUTO RAI-sPE
AUTO-
INDUSTRIE
KRIJGT ZWARE
KLAPPEN
Nederland
dreigt
lpg-
enclave
te worden
Kw?
r-
^^nee
5 t|m 15 februari
[AMSTERDAM
Lee lacocca: „slck man of Detroit"
DEN HAAG Het nut van de au
tomobiel wérd toen Ford zijn eerste
hakketuf op 's Heren wegen zette
sterk betwijfeld. Het was een la
waaimakend, rokerig ding, een ge
vaar voor de voetgangers en boven
dien een schrik voor ruiter en
paard. Toch kon de geruchtmaken
de vinding zich ontwikkelen tot
een vin de belangrijkste bedrijfs
takken in het geïndustrialiseerde
Westen. Daar dreigt nu echter ver
andering in te komen. Oude bezwa
ren tegen het particuliere vervoer
verbleken bij ket dilemma waar de
auto-industrie het laatste jaar voor
wordt geplaats. Bedrijfssluitingen,
massa-ontslagen en railjardenver-
liezen domineren de krantekolom
men. De motor van de welvaarts
staat loopt vast Een terugblik.
„Mijn dealer is de laatste tijd zo enorm
vriendelijk. Hij kust je voeten bij wijze van
spreken. Enorm. Ik ben nog lang niet aan
inruilen toe. Maar wat hij niet uithaalt om
een nieuwe wagen aan me te slijten..." De
tijd van druk bevolkte showrooms is voor
bij. De „salesman", anders zo zeker van zijn
zaak, moet nu hemel en aarde bewegen om
nog wat wonderen op wielen te slijten.
„Wilt u nog een proef ritje, of zullen wij de
papieren meteen maar in orde maken?".
Nee, zo gaat dat niet meer/ De verkoper
moet ploeteren voor zijn nering. De Haagse
klant kan er maar niet over uit. „Een moei
te dat die man voor ie doet...". Hij kreeg de
indruk even heel belangrijk te zijn. En dat
is hij ook. Want de auto-industrie wankelt.
Symbool
De auto; wat is een beter symbool van wel
vaart en vooruitgang, moet Ford gezegd
hebben toen de eerste vehikels van zijn, lo
pende band rolden. En hij had gelijk. De au
tomobiel zou stormachtige tijden beleven.
Fabrieken werden uit de grond gestampt,
technologie geavanceerd, nieuwe modellen
geïntroduceerd. De auto's werden almaar
goter, sneller, veiliger en winstgevender,
etroit groeide uit tot een van de grootste
industriële agglomeraties ter wereld.
Aan die euforie kwam niet lang geleden
even plotseling als ingrijpend een eind. Ge
renommeerde winstmakers zoals Ford en
General Motors raakten voor het eerst in
hun historie in de rode cijfers.-Chrysler en
British Leyland balanceren op de rand van
het bankroet. Tienduizenden ontslagen
volgden. Niet minder dan vijfendertig pro
cent van de beroepsbevolking in Detroit
raakte werkloos. Een kwart hiervan is af
komstig uit de autobranche.
Koek en ei
In 1978 leek alles nog koek en ei in de auto
mobielindustrie, hoewel sommige deskundi
gen de donderwolken al zagen hangen. Het
Westen was aardig hersteld van de eerste
oliecrisis, de economie trok ook voor de
automakers weer wat aan. In Nederland
nam de autoverkoop in dat jaar nog met
7,8% toe. Chrysler had 1977 kunnen afslui
ten met een positief resultaat van 21,5 mil
joen dollar. De oliepriizen waren wel geste
gen, en Japan kreeg al een aardige voet aan
de grond in Europa en de VS. Maar, zo re
deneerden de Amerikanen, dat was geen
ramp. Er werd gewerkt aan kleinere en zui
nigere auto's die de Japanse concurrent in
korte tijd van de Amerikaanse markt zou
den verdringen. Het Amerikaanse poten
tieel was toch niet te overtreffen?
Thans, nog geen twee jaar later, is de situa
tie drastisch gewijzigd. Om een idee te ge
ven: de autoverkoop in de VS is met ruim
twintig procent ingezakt, en toch presteerde
Japan het om«tl,3 miljoen auto's naar de Sta
tes te exporteren: 32 procent méér dan in
1979. De verkopen van de 'grote vier' in
Amerika: Chrysler, General .Motors, Ford,
en American Motor Company (AMC) liepen
met tussen de 16 en 30 procent terug. Dat
miste zijn effect niet. Chrysler, lange tijd
een bloeiende onderneming zit zwaar in de
problemen. De topman van de onderne
ming, Lee lacocca, wordt nu „the sick man
of Detroit" genoemd. In elk geval is zijn
concern, met een Jialf miljoen werknemers,*
doodziek. Met een bankschuld die de 5 mil
jard dollar beloopt, wankelt het op de
rand van een bankroet General Motors,
lange tijd een van de.gezondste onderne
mingen ter wereld, heeft de twijfelachtige
eer het grootste kwartaalverlies aller tijden
op zijn conto te mogen schrijven: 595 mil
joen dollar.
Vriendelijkheid troef in Nederlandse garages. De verkoper moet ploeteren voor zijn nering.
kleine. De autoindustrie in Detroit verdient
zijn brood traditioneel aan de 'grote Ameri
kanen'. Het produceren van kleinere auto's
was hooguit een aardige, maar weinig
winstgevende bijkomstigheid.
Een opeenvolgende reeks olieprijsverhogin
gen die uitmondden in een tweede crisis
maakte de situatie in feite al onhoudbaar,
ook buiten de VS. Daar kwamen dan nog de
oorlog tussen Irak en Iran en de inval in
Afghanistan overheen. Daarmee leek de
hele olievoorziening op losse schroeven te
staan. Een nieuwe auto aanschaffen werd
bovendien in de VS een steeds kostbaarder
zaak. Met een rentepercentage van ruim 21
procent, besloten veel autobezitters maar
even te wachten met de aanschaf van een
nieuwe automobiel, alvorens zich diep in de
schulden te steken. Een krap-geld-politiek
zorgde ook in Europa voor een snelle ren
testijging.
Over heel 1980 kwam de onderneming voor
736 miljoen dollar in de rode cijfers. Daarbij
zij vermeld dat de resultaten het vierde-
kwartaal vorig jaar aanmerkelijk verbeter
den. Toen maakte GM weer winst: 62 mil
joen dollar. Ook Ford, de nestor van de eco
nomische automobiel, raakte in de rode cij
fers: 567 miljoen dollar in drie maanden. Te
zamen zetten de 'grote vier' van Detroit een
kwart van hun personeel op straat, in 1980
190.000 man, totaal de laatste vijf jaar ruim
300.000 werknemers.
Problemen
eerder het beeld op van een totale ineenr
storing dan van een tijdelijke inzinking.
Over een breed front Japan uitgezonderd
kampen de automobielfabrikanten met
haast apocalyptische problemen. Ook in Ne
derland liep de verkoop van auto's met
ruim 21 procent terug. Volvo kondigde het
ontslag van zeker 800 man aan, en Ford
overweegt zijn assemblagefabriek in Am
sterdam (1750 werknemers) te sluiten. Ruim
44 procent van de garagebedrijven, becijfer
de de Amro-bank, boekt onvoldoende winst,
21 procent is verliesgevend. De ANWB liet
weten dat er vorig jaar 50 garagebedrijven
failliet zijn gegaan. Een op z'n minst veront
rustende situatie, in aanmerking genomen
dat in ons land 165.500 mensen hun boter
ham in de autobranche verdienen, samen
goed voor een jaaromzet van 29,2 miljard
gulden en een belastingopbrengst van ƒ8,8
miljard.
Hoe kon het zover komen? Zakt het ras-
paardie van de industriële revolutie binnen
kort door de knieën, of hebben we te maken
met een tijdelijke recessie. Hoe kon Ameri
ka zich ruim een kwart van zijn markt laten
ontglippen, en waarin ligt het succes van de
Japanners? Een veel geciteerde succesfor
mule in Detroit is: „The right car, at the
right price, at the right time". Maar zoals
het veel wijsheden vergaat: ze worden zel
den in praktijk gebracht.
Het probleem van de Amerikaanse autoin
dustrie gaat in feite terug tor 1974. Sedert
die tijd zijn de benzineprijzen verveelvou
digd, maar de heren in Detroit bleven stug
grote benzineslurpende bolides maken. De
tijd was echter niet goed meer. De Ameri
kaanse consumenten schakelden massaal
over op de veel zuiniger Europese en Japan
se auto's. Dat de Amerikaanse autofabrikan
ten het gevaar daarvan kennelijk niet wil
den inzien is terug te voeren op het prijs-
principe. Een grote auto immers, levert
procentueel veel meer winst op dan een
Ook Duitsland
door de knieën
Na een periode van „hoe groter hoe beter",
is nu een tijdvak aangebroken waarin klein
en zuinig toekomst heeft. De verkoop van
de autotypes met een cilinderinhoud van
meer dan twee liter zakte bijvoorbeeld in
1980 in Duitsland met tien tot zestig procent
in. De Japanners speelden daar dankbaar op
in. Door de sterke koersval van de yen, lage
loonkosten en moderne produktiemethodes
konden de Aziaten grote delen van de Wes
terse markt veroveren. De totale Japanse
uitvoer steeg de eerste 6 maanden van 1980
ten opzichte van 1979 met liefst 38 procent
tot 2,9 miljoen automobielen. Zelfs de Duit
sers, tot vorig jaar zwerend bij de eigen
kwaliteitsauto's, gingen door de knieën.
Toyota wist in de Bondsrepubliek zelfs 63
procent meer te verkopen dan het iaar daar
voor. Datsun vergrootte zijn marktaandeel
in dit land met 20 procent. Onder dit ex-
portgeweld bleef Daimler Benz (Mercedes)
het overigens goed doen. De produktie over
1981 is nu al verkocht. De hoogste inko
mensgroepen laten zich kennelijk niet zo
snel van de aanschaf van een nieuwe auto
afhouden.
Protectionisme
Naarmate het slechter gaat met de autoin
dustrie in het Westen worden de Japanners,
die tegen alle verdrukking in toch economi
sche successen boeken, feller vervloekt De
roep om protectionisme werd het afgelopen
jaar steeds vaker gehoord. Zonder de Japan-
BELASTING-
DREIGING
VERMINDERT
VRAAG
Na Italië en Frankrijk willen nu ook België
en Nederland, op initiatief van de Belgische
minister Claes, Japan beperkende maatrege
len opleggen. Toch moet niet teveel ver
wacht worden van deze maatregel. Italië,
dat per jaar.slechts 1200 Japanse auto's in
voert, kampt óók met grote problemen. Alfa
Romeo stui/rde bijvoorbeeld onlangs nog
14.000 werknemers 32 dagen naar huis. De
meeste autofabrikanten, hoe slecht er aan
toe ook, nemen de anti-Japan stemming dan
ook nauwelijks serieus. Auto's maken is,
zien ze al te goed in, bij uitstek een interna
tionale bezigheid. Bescherm je de eigen
markt, dan verljes je al snel je exportmarkt;
óf door tegenmaatregelen, óf omdat je niet
goed meer kunt concurreren.
Liever zoeken de grote automakers samen
werking met hun Japanse opponenten. Met
name de Britse regering, grootste aandeel
houder in Leyland, ziet hier veel heil in,
zoals vorige week nog tijdens besprekingen
van een EEG-delegatie met de Japanse
overheid bleek. Het resultaat van dat over
leg was overigens uiterst mager. Een vrij
willige exportbeperking van Japanse zijde,
zit er voorlopig nog niet in.
Ongelukkig lot
De eerste zuinige en relatief kleine auto's
van het Amerikaanse continent zijn inmid
dels op de markt gekomen. Gigantische in
vesteringen waren er nodig om nieuwe pro-
duktielijnen op te zetten. Een ongelukkig lot
achtervolgt echter deze automobielen, die de
noodlijdende firma's uit het slop moeten ha
len. Zo had Chrysler al zijn hoop gevestigd
op de K-Car. De motor voor deze wagen
werd geleverd door Volkswagen; maximaal
300.000 stuks per jaar. Bij de introductie van
de K-Car bleek de vraag tweemaal zo groot.
Het concern raakte daardoor in leverings
problemen. Toen na lange tijd overeenstem
ming met Mitsubishi was bereikt voor de le
vering van nog meer motoren, was de vraag
weer ingezakt.
Het Engelse staatsbedrijf Leyland onder
vond personele problemen bij de produktie
van de mini-metro. De nieuwe fabriek in de
Engelse Midlands was nog niet goed en wel
geopend, of het personeel ging voor lange
tijd in staking. De American Motor Com
pany introduceerde de Pacer, een nieuwe
„compact car", die de Amerikaanse markt
moest veroveren. Het model sloeg echter
niet aan. In Europa werd de wagen hele
maal een flop. Ook de kleine en zuinige Al-
fasud van Alfa Romeo bleek niet aan de
verwachtingen te voldoen. Het coqcern
heeft nu samenwerking gezocht met het Ja
panse concern Nissan. Samen gaan ze 60.000
auto's produceren; Nissan maakt de carros-*
serieën Alfa Romeo de motoren.
Roest rust niet
Is er dan helemaal geen toekomst meer voor
de auto-industrie in Europa en Amerika?
Dat zou wat te somber gesteld zijn. Aan het
eind van 1980, een jaar vol onheilspellende
berichten, waren weer enkele positieve ge
luiden te beluisteren. „Wij zijn door het dal
heen, de verkopen zullen spoedig weer aan
trekken", stelde A. G. Karl, hoofddirecteur
van de Nederlandse Mitsubishi-importeur
HNG 4 november jongstleden. Het mag dan
slecht gaan, maar roest rust niet, was de
strekking van zijn betoog. Mensen die de
aanschaf van een nieuwe auto de laatste ja
ren hebben uitgesteld zullen er binnenkort
toch aan moeten geloven. Zij zullen hun
auto's massaéd willen vervangen, een welko
me impuls voor de auto-industrie. Eerder,
13 september 1980, stelde de Amro-bank in
een studie dat de autobranche er weer bo
venop moet raken. De auto staat immers
hoog op het prioriteitenlijstje van de consu
ment.
In elk geval lijken de autofabrikanten zelf
hun vertrouwen in de toekomst niet te heb
ben verloren. General Motors wil tot 1985 70
miljard gulden investeren, dat is evenveel
als de afgelopen vijftien jaar. Ford heeft
aangekondigd jaarlijks acht miljard gulden
in nieuwe ontwikkelingen te steken. Tegen
1982 komen zowel Ford als General Motors
met nieuwe, kleinere auto's op de markt
De nieuwe Ford Escort is vanwege zijn zui
nigheid, fraaie vormgeving en comfort in
middels uitgeroepen tot auto van het jaar.
De verwachtingen voor deze wagen zijn ta
melijk hooggespannen.
In Europa bundelden de autofabrikanten
hun krachten. Renault zocht sanjenwerking
met Volvo, Peugeot met Citroën. VW slokte
Audi op, en recent werden de researchaf
delingen van Volvo, Peugeot, Citroën, VW,
Fiat en British Leyland op één hoop ge
veegd. Intussen klimt de koers van de yen
weer naar het oude niveau van rond de één
gulden. Dat maakt de Japanse produkten
voor de buitenlandse markten duurder. De
ingrijpende reorganisaties van de laatste
maanden moeten de Europese en Ameri
kaanse autofabrikanten in staat stellen de
Japanse autofabrikanten met de eigen wa
pens te bestrijden.
PAUL KOOPMAN
rijden nn al ln Nedef_,,
land op LPG. Dat la 7 M
procent Tan bet gehelV:„
Nederlandse aatoporl
Vooral de tweede heil slry
van 117» en de eerst yde,
helft van 138» hekken ee }e 1
rush op het LPG te sle „gt
gegeven. De bedrijve lova
die de gastanks en de l^éille
stallatie inbouwden kenvoi
den het werk niet aai En d
De leveranciers van ke ien
gas hebben vorig jaar 2 1 1
proeent meer verkoel en
dan ln 1»7». Nie
LPG is dus ln Nederlan Wv'
een gewild produkt aa
het worden, al was he
alleen maar omdat he lTOrc
redelijk goedkoop -stoiL'
ken" is. Bovendien xiji
de Installaties sedanl^",
verbeterd dat men gee%r
verschil meer hoeft
merken met het rijden o£tel
bensine. En het rijdt veeW
schoner.
Het is daarom zo janunn
dat sinds juni vorig j
de verkoop van LP
stallatiee ao sterk is
ruggelopen. Maar lietsl
met 50 procent ten op
zichte van de eerste
maanden van dat
Kaden: de dreiging
de overheid aceijns
gaan heffen op LPG.
In Nederland is men
sinds 1950 aan LPG
wend. In de landen
ons heen keek men do
kat uit de boom. Wat ontv
wikkeling van installaGnd
ties betreft bleef mequnc
stilstaan. Aan deze .stillen
stand" ls nu een einde ge/ 625
kernen. Eerder genoemdeierd
landen zijn bezig in I
tempo de mogelijkhede
om op gas te ri"
verbeteren. Oek de ovei
heden daar vinden
dat het gebruik van LP
gestimuleerd moet wor
den. Nederland kan
beschouwd worden
een LPG-elland omgtveu
door landen met een grof.e
te autodichtheid (België^
Duitsland. Fran
Het zou echter wel i
so kunnen worden
we binnen niet al te 1
Stijd een enclave t
e landen zijn gewon
waarin het aantal I
dat op LPG rijdt het i
zien van een
belasting van LPG.
Van links naar rechts: T*bo, Ma,ra Murena; WV Passat: Taibcl
Tagora; Suzuki Alto
