IG, ZUINI
Economische
grauwsluier hangt over
„Personenauto RAI"
PRIMEURGALERIJ
PERSONEN
AUTO RA?
Nieuwe auto's uit
uropa, Amerika en
Natuurlijk Japan
AMSTERDAM ral
„Gooi 'm maar vol" kost tegenwoordig
heel wat meer dan in 1966, zoals uit deze
foto blijkt. Het brandstofverbruik spreekt
op het ogenblik een hartig woordje mee
bij de aanschaf van een nieuwe auto.
de aul
beseffl
tracht I
Igen.
OERE
Hatchback
niet
as inh
>p, he
icht I
ru. Dl
in Ux 1
ine g I
and t
edwoi
n. EU
len
SBD TurDQ.
iet vo
twint
5 t|m 15 februari
ERDAM Op de komende Personenauto RAI, die vandaag tot
met zondag 15 februari in Amsterdam wordt gehouden, zal het zelfs de
st argeloze bezoeker opvallen: waar het maar even kan wordt gewezen op
ligheid. Zuinigheid waar het het brandstofverbruik van de geëxposeerde
omobielen betreft. Gedeeltelijk is dat een verkoopargument, maar dan een
is geboren uit bittere noodzaak. De slechtere economische toestand en de
|>rm hoge brandstofprijzen hebben de autoverkopen het vorig jaar een grote
SP gegeven. Het jaar 1980 is voor de Nederlandse automobielmarkt maar
[t alleen voor de Nederlandse een dieptepunt geweest. In Nederland wer-
i vorig jaar 115.000 auto's, ofwel 20 procent, minder verkocht dan in 1979. De
Vkopen op deze RAI, en die kort daarna onder invloed van het geziene op de
II, zullen moeten leren of 1981 weer zo'n downjaar zal worden voor de auto-
ndel.
landen is afkomstig van de produktie, de
verkoop en het gebruik van motorrijtui
gen.
Zuiniger
Maar even terug naar de gedwongen zui
nigheid. De Europese autofabrikanten
hebben, in tegensteUing tot die in Ameri
ka, altijd gestreefd naar zuinige auto's.
BENZINE
SUPER
heer W. M. de Grefte, vice-voorzitter
i de afdeling auto's van de RAI ver-
|cht eigenlijk pas in 1982 weer een ople-
„En dan is er de kans dat het in één
weer vrij hard zal gaan", zegt hij.
basis van onze afzet is immers de ver-
fyjftgingsvraag, dat wil zeggen de aankoop
een auto door iemand die al een auto
I 4tH»t. Op het ogenblik zien veel van die
mobilisten van vervanging af. Ze rij-
1 door in de auto die ze hebben, terwijl
tgeen din een ander economisch klimaat wel
(eruild zouden hebben. Maar dit proces
en ritiaindig want er komt een moment dat de
sleutelfirdelen van een nieuwe wagen toch
eend eearder gaan wegen. Dat kan liggen in
Spannqgere reparatiekosten, in gewijzigde per-
ilijke of gezinsomstandigheden of f
hter hij wens een zuiniger auto te bezitten,
bakkie
prikkl|
4 tnneer ik wat verder in de toekomst
ieAm?*' dan blijf ik voor onze branche opti-
:ibaar ,tisch"
die „p
zo pr jelfcewust kiezen
s. Het
s gewejt zijn dus de „vervangers" naast de
1 de aiftbreiders", die op deze personenauto
om pr J de ogen de kost moeten geven. Prij-
ïschapj i vergelijken en brandstofverbruik ver-
aline f ijken. Niet vallen voor het mooiere mo-
bevest 1 en het chroomlijstje extra, die verhul-
;rland i dat de auto brandstof slurpt, maar
leze pr elbewust gaan kiezen voor de auto die
lem oin uw voorwaarden voldoet én 't zuinig-
nse, li is. Constant denken aan die honderd
juist: i Iden die u moet overhandigen aan de
mpbediende als u nonchalant hebt ge-
K„Gooi 'm maar vol". Constant ook
vegen of de aanschaf van een gasin-
tie niet voordeliger is, of het kopen
:ijn jor n een diesel in plaats van een benzi-
lekt, ifauto. De economische grauwsluier die
waar *er deze RAI hangt wordt er niet mee
territopSgewassen- maar in elk geval helpt het
ke ruienergieverbruik terugbrengen. Dat is
er meir bard nodig en niet alleen omdat de ei-
?n, en° portemonnee geen verspilling meer
lestudc ®taat-
il e ^echt het de Nederlander overigens
jtsen6 k ?aat> aut°gek blijft-ie. Het CBS heeft
cijfertjes over 1979 eens op een rijtje
en, ao yan diegenen die in 1979 een netto
hliV tinsinkomen van minder dan f 17.500,-
pp7ir dden» ^at ziJn tocb niet de best betaal-
a In onze samenleving, bezat 27 procent
me Kou 1 auto. In de inkomenscategorie van
ïoben17-500'" tot f 20 000'- is dat al 56 Pro*
idie vflt' En ^et ziïn niet albjd gebruikte
soonlii10 s die men aanscbaft, in de laagste in-
i;«* ..i mensgroep heeft 34 procent een nieuwe
to gekocht.
iiét!»oge belastingtol
i ofb\s hebben in Nederland dus flink wat
biolod°r bet blikken huisje-op-wielen over.
londer1 weet de Nederlandse fiscus ook. De
_roev lastingen zijn nogal fors. In Europa is
is me' eigenlijk alleen Denemarken waar de
Hoe slecht het de Nederlander ook gaat, autogek blijft-ie. We hebben flink wat over
voor het blikken huisje-op-wielen. En een goede was- of poetsbeurt doet ook bij de
„oudjes" meestal wonderen.
fiscus een hogere tol eist. Daar komt bij
dat de belastingheffing op nieuwe auto's
tegenwoordig volgens een eigenlijk on
werkbaar systeem geschiedt. Dit zorgt er
voor dat bijvoorbeeld auto's in de prijs
klasse van f 20.000,- tot f 22.000,- prak
tisch niet met extra's op wens van de ko
per uitgerust kunnen worden. Dan-im
mers schiet de prijs over de f 22.000,- heen
en valt de auto in een hoger belastingta
rief. Zodat een vijf versnellingsbak geen
f 495,- kost, maar 1.200,-. „En dan ver
tellen kamerleden ons nog dat ze voor
zo'n regeling gestemd hebben, mede uit
energie-overwegingen!", zegt de heer De
Grefte.
Het beroerde van alles is dat we zo in een
vicieuze cirkel terechtkomen. Door de
hoge belastingen en de hoge benzineprij
zen mede veroorzaakt door de accijns
dalen de autoverkopen. Het gaat de au
tomobielindustrieën en de toeleveringsbe
drijven en de garagebedrijven daardoor
slecht. Die moeten werkkrachten ont
slaan. Daardoor moet de overheid weer
bijspringen in de vorm van uitkeringen.
Die zijn te gering om auto's van te kun
nen kopen. Daardoor gaat het de automo
bielindustrie nog slechter enz. enz., de be
kende cirkel waar je nooit meer uitkomt.
De RAI is dan ook van mening dat het
overheidsbeleid uiterst negatief ten aan
zien van de auto is geweest. Op 1 januari
1980 werden de bijzondere verbruiksbe
lasting op personenauto's én de benzine
accijns verhoogd. Op 1 juli volgde de mo-
torrijtuigenbelasting. De bedoeling daar
van was dat het de schatkist veel meer
geld zou opleveren. Dat is echter niet in
die mate geschied. Alles bij elkaar hadden
de belastingverhogingen 490 miljoen in
het laatje moeten brengen. Er zal niet
meer dan 250 miljoen binnen komen, als
dat al wordt gehaald.
Grenzen bereikt
Nu is dat natuurlijk primair een gevolg
van de teruggelopen automarkt, maar de
RAI ziet het toch ook als een soort teken
dat de grenzen van wat de auto fiscaal
kan dragen nu echt zijn bereikt. „Het
wordt tijd dat de overheid een stimule
rend beleid gaat voeren in plaats van een
remmend beleid", zegt de RAI.
Wat die werkgelegenheid betreft die ver
loren dreigt te gaan, daar moet men niet
te licht over denken. Alleen al in Neder
land zijn bij de produktie, verkoop, repa
ratie en toelevering 400.000 mensen be
trokken. En als we, minder bekrompen,
onze neus over de grenzen steken en Eu
ropees gaan denken dan komen er cijfers
te voorschijn die, vertaald in mogelijke
toekomstige werkloosheidscijfers, een
nachtmerrie moeten vormen voor iedere
met uitbetaling van sociale uitkeringen
belaste ambtenaar. In West-Europa zijn
ongeveer 5,4 miljoen arbeidsplaatsen
rechtstreeks of indirect van de vraag naar
auto's afhankelijk. Dit aantal omvat ech
ter uitsluitend degenen die ervoor verant
woordelijk zijn dat de vraag naar auto's
wordt bevredigd, waarbij het grote aantal
werknemers buiten beschouwing wordt
gelaten die zich met het herstellen en on
derhouden van auto's bezighouden of die
hun brood verdienen bij de ruim 150.000
benzinestations die in West-Europa zijn
gevestigd. Ook de werknemers bij het be
roepsvervoer zijn hier niet in aanmerking
genomen. Het aantal arbeidsplaatsen op
deze gebieden wordt voor West-Europa op
ca. negen miljoen geschat. Dat betekent
dat meer dan veertien miljoen mensen in
Europa hun werkkring aan de fabricage,
de verkoop en het gebruik van auto's te
danken hebben. Dat zijn net tien procent
van alle werknemers, of, om een aan
schouwelijke vergelijking toe te passen,
bijna driemaal zoveel werknemers als er
in heel Nederland zijn. Het afstand doen
van de auto als zoiets al mogelijk zou
zijn zou niet alleen deze arbeidsplaat
sen in gevaar brengen, maar tevens grote
verwarring in de staatsfinanciën veroor
zaken, want rond een vijfde van alle be
lastingontvangsten in de Westeuropese
Eenvoudig omdat de prijs van benzine,
door de accijnzen, in Europa altijd al rela
tief hoog is geweest. Sinds de zogenaamde
oliecrisis in 1973-1974 is bovendien de
prijs zelf sterk gestegen. In de periode
sindsdien is het benzinegebruik van de op
de markt zijnde auto's met ongeveer tien
procent gedaald. Dat is één ding. Een
tweede is, dat de Europese auto-industrie
zich in 1979 jegens de Europese Commis
sie heeft verbonden in de periode tot 1985
auto's te construeren, die opnieuw mini
maal tien procent zuiniger zijn. „Daarmee
neemt Europa een voorsprong op de Vere
nigde Staten waar een door de regering
vastgestelde verlaging plaatsvindt die re
sulteert in een verbruik in 1985 van 8,6 1
We zitten nu al bij de 1 op 11, zegt de
vice-voorzitter van de afdeling auto's van
de RAI, de heer W.M. de Grefte.
Geen wonder dan ook dat vele fabrikan
ten een vijfde versnelling gaan aanprijzen,
of een benzine-injectie, of een elektroni
sche ontsteking, een metertje dat aangeeft
wanneer er geschakeld moet worden om
zuiniger te rijden, elektronische tripcom
puters. Allemaal middelen van de zijde
van de fabrikanten om hun auto's nog
zuiniger te maken dan ze al zijn. De fabri
kanten verwachten dat hun bemoeiingen
op dit gebied tot grootse dingen zullen lei
den. De algemeen secretaris van het Ver
band der Automobilindustrie, de Duitser
dr. A. Diekmann, komt zelfs tot de uit
spraak dat ondanks een voorziene toe
neming van het autopark in West-Europa
van 100 miljoen personenauto's nu tot 120
miljoen in 1990, en van een overeenkom
stige toeneming van de bedrijfsauto's van
11 miljoen tot 13-14 miljoen eenheden
de hoeveelheid verbruikte motorbrandstof
aan het eind van de jaren tachtig in Euro
pa niet hoger zal liggen dan vandaag, en
waarschijnlijk zelfs lager.
Het brandstofverbruik van een voertuig is
trouwens op zichzelf nog geen maatstaf
voor economische toepassing van de inge
voerde energie. De beslissende factor is
veeleer dat het verbruik in een zo gunstig
mogelijke verhouding tot de uit te voeren
transporttaak staat. Een vertegenwoordi
ger die jaarlijks 80.000 kilometer of meer
aan het stuur doorbrengt, zodat de wagen
voor hem dus tegelijk zijn werkruimte is,'
moet andere eisen aan comfort, ruimte en
prestatie van zijn voertuig stellen dan een
huisvrouw die haar auto hoofdzakelijk ge
bruikt om inkopen te doen en er nu en
dan andere ritten mee maakt. De twee
voertuigen zullen zeker een verschil in
brandstofverbruik per gereden kilometer
vertonen, maar ze kunnen niettemin even
economisch zijn.
Overigens onderstreept dit voorbeeld de
onzinnigheid van overheidsvoorschriften
voor het verbruik om tot een beperking
van de energieconsumptie te komen. In
grepen van hogerhand leiden, omdat ze de
individuele afweging van kosten en baten
in een star harnas dwingen, onvermijde
lijk tot marktverstoringen, zoals in Ame
rika is gebeurd. De vereiste aanpassings
processen kunnen beter en doelmatiger
door de markt, dus via de prijs, in de juis
te banen worden geleid. Daarbij diént
men zich voor ogen te houden dat de effi
ciency van een voertuig niet uitsluitend
door het brandstofverbruik wordt be
paald.
De op een tovervierkant lijkende taak
voor de jaren tachtig luidt: de voertuigen
zó te ontwerpen dat ze gemakkelijk te be
dienen en met geringe kosten te onder
houden zijn; dat ze zo weinig mogelijk
brandstof vergen; dat ze het milieu zo
weinig mogelijk belasten; en dat ze zó vei
lig kunnen worden gereden dat het risico
van ongelukken beperkt is en de mogelij
ke gevolgen van een ongeluk worden ver
zacht.
Zuinigheid bestraft
Opvallend op deze RAI is de opmars van
de turbo's en de diesels, gerenommeerd
om hun zuinigheid. Waarbij niet vergeten
mag worden dat de overheid die zuinig
heid weer bestraft door extra belasting
heffing in de vorm van een zogenaamde
dieseltoeslag.
Maar laat u niet in de maling nemen, of,
beter gezegd, neem uzelf niet in de ma
ling. U kunt nog zo'n zuinige auto kopen,
u bent zelf de enige die 'm ook zuinig
kunt berijden. De zuinigste auto is die,
welke bereden wordt door een chauffeur
met zijn verstand in zijn rechtervoet
Zo niet, dan zit het er dik in, dat de auto
een curiositeit zal gaan worden in de ko
mende tientallen jaren. Ook al menen de
automobielhandelaren dat we in Neder
land nog best kunnen groeien naar een
autopark van 5,5 miljoen stuks na 1990.
„Op dit moment heeft al zeventig procent
van alle gezinnen een auto en dat percen
tage zal nog verder toenemen. Dat bete
kent dat het belang van de auto als ver
voermiddel onveranderd groot zal blijven.
De auto neemt thans 82 procent van alle
verplaatsingen (met gemotoriseerde ver
voermiddelen) voor zijn rekening en zal
het in de toekomst blijven doen", meent
de RAI.
Het zou echter best eens zo kunnen zijn,
dat we, na 1990 in een oud krakkemikkig
alcoholslurpend vehikel zittend, hartgron
dig verzuchten: ,31ij dat ik nog rij".
GERARD CRONE
Subaru
Mini Me"0 1000 HLE
innocent!
In vergelijking met alle ande
re autosalons in de wereld is
de Amsterdamse Personenau-
to-RAI er niet een waar de
echte wereldprimeurs aan bod
komen. Maar een groot aantal
fabrikanten toont wel voor het
eerst een bepaald model in Ne
derland.
Zo staat Alfa Romeo er met
een grote primeur, de Alfetta
2.0 turbodiesel. Daarnaast de
GTV 2.0 en de GTV6 2.5 Cou
pé. Voor de liefhebbers van
een mooie auto staat er de Al-
fasud, die z'n uiterlijk dankt
aan de ontwerper Valentino.
American Motors komt met
het nieuwe jeepmodel CJ8.
British Leyland vertoont voor
het eerst in Nederland de Aus
tin Mini Metro,' de opvolger
van de bekende Mini. Daar
naast staan er de Morris Ital,
de Rover 2300, de „spaar"-auto
van dat type zou men hem
kunnen noemep, en de Inno-
centi Mille.
Op de cargostand prijkt de
Aries, een kleine Amerikaan.
De Japanners zijn natuurlijk
weer rijkelijk vertegenwoor
digd. Als eerste Daihatsu met
de Cuore, klein maar leuk en
met goede prestaties.
Datsun rustte de Bluebird met
een diesel uit en toont de
gloednieuwe Urvan Minibus.
Om weer even bij de Europea-
Peugeot
nen terug te komen: op de
stand van Ferrari staat een
ware droomwagen, de Mondial
Bij Fiat gaat de kleine, stoere
Panda hoge ogen gooien.
Cadillac zoekt het in zuinig
heid; de Seville met 8-6-4 mo
tor moet de vlag hooghouden
van het merk en aantonen dat
ook een grote Amerikaan zui
nig kan zijn.
Een Oosteuropese wereldpri
meur is de Lada 2105.
Van Italiaanse huize is de
Lancia Beta Trevi.
Mazda toont zijn 323 Sedan.
'Mitsubishi, wederom een Ja
panner, bewijst dat turbo's ook
op benzinemotoren gebouwd
kunnen worden. De Lancer
2000 Turbo is daar een goed
voorbeeld van. Voorlopig nog
bestemd om rally's mee te rij
den, maar deze auto zal zeker
ook gewoon in de serieproduk-
tie op de weg verschijnen.
Daarnaast toont Mitsubishi een
klein busje voor negen perso
nen, de L 300.
Peugeot had al eerder een tur
bodiesel op de 604. Deze zelfde
motor is nu overgeplaatst op
de 505.
Renault, het andere grote
Franse merk, toont een turbo
motor, maar ook een diesel op
de R 18. Het is dezelfde diesel
die in de 20-modellen gemon
de markt Zowel in personen
auto als in stationwagon is een
4-wiel uitvoering van de 1800
leverbaar.
Een andere Japanner, Suzuki,
is op de RAI met de Alto. De
Alto is een leuk klein wagen
tje dat toch aan zijn kleinheid
grote prestaties paart
Het Franse merk Talbot, dat
bij velen nog steeds als Simca
te boek zal staan, staat op de
RAI met de Tagora 2.2, 2.6V6
en 2.3 diesel. Dat Simca ook
tot de dieselversies van zijn
modellen bekeerd is, mag als
het ware als een wereldwon
der worden beschouwd. De
liefhebbers van Franse sport
wagens kunnen ook op de Tal
bot-stand terecht want de Ma-
tra Murena 1,6 en 2,2, die al
eerder in Parijs werden ge
toond, staan nu ook in Amster
dam.
stationwagon
Toyota, die furore gemaakt
heeft met terreinwagens,
brengt nu een landcruiser
Customwagon, die bijna het
uiterlijk heeft van een luxe
wagen maar als terreinwagen
is bedoeld en daarom ook op
vier wielen is aangedreven.
Last but not least, de Europese
autogigant VW-Audi komt
met Volkswagen Polo, Golf
Jetta, Passat in zogenaamde E-
uitvoeringen. E staat hier voor
energie. Daarnaast is er een
Jetta met een dieselmotor en
de Audi 80, 180 diesel en coupé
in E-uitvoeringen. De meeste
belangstelling zal ongetwijfeld
op deze stand de Quattro trek
ken, met vier wielen aange
dreven beslist de beste sport
wagen die er op dit ogenblik
verkrijgbaar is.
Op deze en op de volgende pa
gina's foto's van enkele model
len. die voor het eerst in Ne
derland getoond worden.
