De strijd
om
prikkels
Benzine sparen is een kwestie van je poot stijf houden
primeurgalerij
PERSONE
AUTO RAI
ER ZULLEN MEER KILOMETERS UIT EEN LITER GEHAALD MOETEN WORDEN
mm
Igini
A eei
lift.
"tome
l do
We zullen er niet aan kunnen ontkomen:
ye moeten zuiniger met autobrandstoffen
f[aan omspringen. Om twee redenen. Al-
ereerst omdat de olie echt opraakt Ten
tweede omdat de autobrandstof niet meer
te betalen is voor de doorsnee-automobi
list, zodat er wel meer kilometers uit een
liter gehaald zullen moeten worden. De
autofabrikanten hebben begrepen dat de
klant nog best bereid is om een auto te ko-
'pen, maar dan alleen als het een zuinige
auto is. Ze zijn dus op alle mogelijke ma
nieren gaan proberen hun produkten zui
niger te maken, zonder dat die daarbij aan
snelheid en kracht inboeten.
Het liefst zouden we een auto kopen die 1
op 50 verbruikt en dan ook nog 200 kilo
meter per uur rijdt. Dat kan wat moeilijk.
Want wie van een bepaald motortype
meer vermogen wenst, zal meer brandstof
moeten toevoeren. Maar wordt gebruik
genaakt van energie, die anders onbenut
blijft, dan wordt in zekere zin iets voor
niets verkregen. Dit is het geval met een
turbolader waarvan het turbinegedeelte
wordt aangedreven door de energie die
zich in de af te voeren uitlaatgassen be
vindt. Door op de verlengde türbine-as
schoepen aan te brengen die een compres
sor of lader vormen, kunnen de cilinders
onder druk worden gevuld of „opgela
den". Er is dan een turbolader ontstaan
die bij dieselmotoren de verbrandings
lucht onder enige overdruk naar de cilin
ders stuwt. De motor wordt dan turbomo
tor genoemd. Een turbolader draait met
enorme snelheden en moet dan ook met
grote precisie en van hoogwaardige mate
rialen worden gemaakt, vandaar dat de
turbolader de motor wel een stuk duurder
maakt. Voor een grote vrachtwagencom
binatie die een aanzienlijke waarde verte
genwoordigt maken die paar duizend gul
den niet zoveel uit. Op de dieselmotor
voor personenwagens drukken de kosten
van een turbolader zwaarder en dit is dan
ook de reden dat het vrij lang heeft ge
duurd voor drukvulling op personenwa
gens met dieselmotoren werd toegepast.
Maar de steeds stijgende brandstofprijzen
hebben voor deze categorie voertuigen
ook de weg naar de drukvulling geëffend.
Aanvankelijk had de turbolader voor ben
zinemotoren niet veel te bieden. Bij een
dieselmotor wordt alleen lucht naar de ci
linders gevoerd. Komt deze onder druk in
de cilinders terecht dan ontstaan er geen
E roblemen. Maar bij een benzinemotor is
et een mengsel van lucht en benzine dat
naar de cilinders wordt gevoerd. Wordt
dit mengsel onder druk gebracht om dan
tijdens de compressieslag nog eens flink te
worden samengeperst, dan treden de be
kende problemen op van abnormale ver
branding als gevolg van detonatie en/of
gloei-ontsteking. De motor gaat dan „die
selen". Dat is te voorkomen door de com-
pressieverhouding van de motor te verla
gen, maar dat betekent weer rendements-
verlies. Daarom werd van een benzinemo
tor slechts sporadisch een turbomotor ge
maakt. Dit bleef beperkt tot de autosport,
waar men op verschillende manieren pro
beerde de motor voor overlading te be
hoeden. Gedwongen door de vraag heb
ben de constructeurs echter ook voor de
gewone huis-tuin-en-keuken-benzinemo-
tor een oplossing gevonden.
Natuurlijk hebben de automobielfabrikan-
ten ook naar andere wegen gezocht om
auto's zuiniger te laten lopen. Door brand
stofinspuiting bijvoorbeeld en door het
toepassen van elektronische ontstekingen.
De juiste hoeveelheid brandstof wordt op
het juiste moment tot ontbranding ge
bracht. En dat levert brandstofbesparing
"\/erder hebben vele constructeurs gegre
pen naar de vijfde versnelling als wapen
in de strijd tegen verspilling. Zo'n vijfde
versnelling gaat wel ten koste van de
trekkracht, maar daaraan bestaat ook lang
niet altijd behoefte. Als een auto met een
redelijk constante kruissnelheid, zeg 100
kilometer per uur, op een vlakke weg
rijdt, kan best met een verminderde trek
kracht worden volstaan. De motor maakt
dan minder toeren en dat levert echt wel
een paar voordelen op. Allereerst wordt
het motorgeruis minder, dan wordt de
motorslijtage geringer, maar het belang
rijkste van alles is dat er minder brandstof
wordt verbruikt. Natuurlijk is dat alleen
mogelijk zolang er geen groter beroep op
de trekkracht van de motor wordt gedaan.
Wie snel wil accelereren, een flinke hel
ling moet nemen of gedwongen is de wa
gensnelheid aanmerkelijk te verlagen,
moet van de vijfde terug naar een lagere
versnelling. En in de stad kunnen we de
vijfde versnelling meestal wel vergeten.
Wie echter geregeld vrij lange ritten
maakt, kan vooral in het vlakke Ne
derland van de voordelen van een vijf
de versnelling profiteren. Zelf» in het
stadsverkeer profiteert men er indirect
van, want de vierde versnelling vormt
dan gewoonlijk een geringe reductie, zo
dat minder noodzaak bestaat om veel van
de derde of lagere versnelling gebruik te
maken. Dat hangt echter ook af van het
type motor en het aantal cilinders. Zo'n.
vijfde versnelling met een voor het
brandstofverbruik gunstige overbren
gingsverhouding wordt ook wel „overdri
ve" genoemd, een benaming die niet ge
heel juist is, want in de autotechniek ver
staat men daaronder een afzonderlijk ver
snellingsbakje dat achter de gewone ver
snellingsbak is opgesteld.
Weer andere fabrikanten zoeken het in
een combinatie van al deze mogelijkhe
den, of passen nog andere foefjes toe om
het totale brandstofverbruik te verminde
ren. Zo heeft autogigant Volkswagen de
formule E geïntroduceerd. E staat hier,
begrijpelijkerwijze, voor energie. Alle mo
dellen in de Volkswagen formule E-serie
hebben een schakelindicatie. Er gaat een
lampje branden wanneer de bestuurder in
de eerstvolgende hogere versnelling eco
nomischer kan rijden. De rijders van de
Volkswagen Passat kunnen bovendien
door'een start-/stopmechanisme de motor
bij verkeerslichten of andere stopplaatsen
afzetten. Het opnieuw starten gaat een
voudig door bediening van het koppe
lmes- en gaspedaal. Het voordeel hiervan
is dat de bestuurder, als hij ergens voor
moet wachten, de,motor simpeltjes kan af
zetten om brandstof te besparen. En dat
tikt echt goed aan wanneer men in de
stad rijdt met zijn vele stoplichten.
Zowel in Amerika als in Europa zijn er fa
brikanten die met uitgebreide onderzoe
kingen bezig zijn op het gebied van het
verminderen van het vermogen van de
motoren onder bepaalde omstandigheden.
Men onderzoekt of het niet mogelijk js'om
bijvoorbeeld van een achtcilinder motor
er vier uit te schakelen tijdens het rijden.
Zowel Ford als Mercedes buigen zich over
dit probleem.
Allemaal uitingen die te betitelen zijn als
loffelijk streven. Maar de fabrikant kan
zijn auto's nog zo zuinig maken, de man
die de auto uiteindelijk moet berijden, is
degene die het verbruik van die auto in
de hand heeft.
De markt wordt zo langzamerhand over
voerd met allerlei apparaten die het mo
gelijk moeten maken de auto zuiniger te
doen rijden. Eenzelfde hoeveelheid appa
raten is inmiddels ook weer van de markt
afgevoerd. Gewoon omdat het een milde
vorm van bedrog was. Het meest berucht
hierbij is wel de firma die een gegaran
deerde bezuiniging van twintig procent
beloofde mits men eventjes een paar tien-
tjss wilde overmaken op girorekening zo
veel en zoveel. Zij die dat deden kregen
na veertien dagen een rubber blokje in
huis dat dan onder het gaspedaal moest
worden gemonteerd. Bezuiniging gegaran
deerd. De winst van de firma trouwens
ook!
Het werkelijke bezuinigen bij het autorij
den moet van de berijder zelf komen.
Houd de poot stijf! Dat wil zeggen: laat u
nooit verleiden om onregelmatig te gaan
rijden of zo nu en dan eens een stukje te
„scheuren". Maar ook nog in een andere
betekenis: laat die rechtervoet niet of nau
welijks bewegen van boven naar beneden.
Zoek de voor u meest zuinige snelheid en
houd die snelheid aan.
Er zijn echt wel een aantal regels op te
stellen voor een gunstig benzineverbruik,
regels die u een brandstofbesparing op
kunnen leveren van een twintig procent
of misschien nog wel meer. U zult echter
wel zelf moeite moeten doen om u aan de
regeltjes te houden. Een fabrikant kan na
melijk uw rijgedrag niet inbouwen in zijn
laatste model!
Die regels zijn eigenlijk heel erg simp
Gebruik bij het starten de choke ni
overmatig, dat wil zeggen alleen bij e<
koude start. Doe hem dan ook weer j
gauw mogelijk in. Laat de motor niet i
deloos warm draaien. Als u de eerste kill
meters kalm aan rijdt wordt de automou
vanzelf goed warm. Het intrappen va
een gaspedaal hoort geleidelijk te geschil-
den. Elke plankgas-handeling is een i
spraak op uw portemonnee. Blijf zo
stant mogelijk rijden, met de bij de s:
heid passende versnelling. Schakel soep
niet te vroeg, niet te laat en zeker niet
abrupt Elke keer met zeer veel gas inh
len is echt niet nodig. Let eens op, he
vaak staat bij het volgende stoplicht i
door u ingehaalde auto vlak achter u. F
paar seconden winst hebben u dan to< I
maar een gulden meer aan bènzine g 1
kost. Zorg dat u een redelijke afstand t 1
uw voorligger hebt, zodat u niet gedwoi
gen wordt om te sterk af te remmen. EU
keer hard remmen, terugschakelen
weer optrekken kost een slok aan brani
stof. Rijd met zo weinig mogelijk 1
in uw auto. Elke kilo meer gewicht 1
brandstof meer. Haal ook de imperial
van uw dak als u er geen bagage op heb
U ziet het, het zijn allemaal simpele reg«
tjes, die op zich allemaal gemakkelijk zi
na te volgen. Geen probleem dus mee .J
Als het aan u ligt verbruiken we het vc
gend jaar in Nederland minstens twinti
procent minder autobrandstof. Hoewe
zou het dan net eender gaan als met h( 4
minder verbruiken van elektriciteit? D J.4
de benzine dan duurder wordt omdat
minder van wordt verbruikt?
GERARD CRON
5 t|m 15 februari
AMSTERDAM
fHH
zm
Niet met de auto naar Schiermon
nikoog dus. Maar dat er een nood
wetje aan te pas moest komen om
een gemotoriseerde aanranding
van deze maagdelijke Wadden
welving te voorkomen, bewijst
eens te meer hoezeer het blik be
reid is te kruipen waar het niet
gaan kan. Laten milieuverdedi
gers en energiebespaarders vooral
geen illusie putten uit de klacht
van het bedrijfsleven dat de auto
verkoop daalt, want die wettigt
voornamelijk de conclusie dat
Nederlanders onder de druk van -
de economische omstandigheden Zelfs net rijden in
langer met hun wagen doen of dagelijkse fi-
eerder een tweedehandsje aan- s. z,t V01 pr,K"
schaffen.niet dat ze minder rij-
den.
„De. mens van de jaren tachtig zal liever
oud brood eten dan dat hij zijn auto laat
staan", is bij herhaling gewaarschuwd
door prof. dr. L. Bak, hoogleraar in de
praktische planologie en deskundige op
het gebied van consumentengedrag. Hij
voorspelt dat de benzine, gerekend in gul-
zo niet drie gulden per liter zal kosten. Hij
vreest dat er dan onder de 30.000 gulden
geen middenklas wagen meer te krijgen
zal zijn. „Maar de mensen zullen volgens
mij toch auto willen blijven rijden, ten
koste van besnoeiingen op andere uitga
ven, als het moet. Uit de praktijk blijkt
dat het de meeste Nederlanders weinig
kan schelen hoezeer de auto inhakt op het
gezinsbudget. Bijna niemand rekent uit
wat het bezit en gebruik van een wagen
hem precies kost. Ook in de jaren tachtig
zullen we aan geen enkele bestedingscate
gorie zoveel geld uitgeven als aan de
auto".
of het meubilair vernielt.hetgeen din e
ook steeds meer gebeurt. jerui
Het wassen van de auto, bijna een rituiindi
cp zich geworden: het zelf sleutel|»rde
Waarheen zullen we het weekend eciard
gaan? Waarheen met vakantie? Spanncgere
mee met een rally, lekker crossen over nlijl
hei. Als ik er eens een bakkie achter hi 1
een caravan? Als ik er eens een bakkie
zette en ging tokkelen? Prikkels, prikkên"f
De auto heeft zich met name in de Amic'.d
kaanse samenleving zo onuitroeibaar itlsc
nesteld vanwege de gewoonte die „p
ting" heet, het prille of niet zo pr©el
vrijen op dë achterbank. Prikkels. Het
niale van Henri Ford indertijd is gewe t zi
dat hij heeft ingezien welke rol de aitbr«
kon spelen bij de massale strijd om pril di
kels. Hij was al een gedragswetenschap! 1 ve
toen de universiteiten die discipline tfijke
moesten uitvinden. Gek genoeg bevestlen
het uitgelaten gedrag van Nederland 1 da
de autoloze zondagen van 1973 deze prielbe
keitheorie eerder dan dat hij hem or
kracht. Wat waren die immense, 1<
snelwegen immers anders dan.juist: lden
prikkel? mpb
dichter benaderd worden door wat de hun natuurlijke vijanden, in het voort-
Amerikaanse essayist Elwyn White ge- brengen en opvoeden van hun nageslacht
zegd heeft: „Alles in het leven gebeurt er- en in het bouwen of repareren van hun
gens anders en je komt er per auto"? onderkomens.
Het is een uitspraak die in elk geval in-
W anverhouding
Wie becijfert hoeveel duurder een uur au
torijden is dan een uur wonen, zou
vreemd opkijken. Tussen de prijs die we
bereid zijn te betalen voor de luxe van ei
gen vervoer en voor de levensbehoefte
van een dak boven het hoofd, bestaat een
verbijsterende wanverhouding. „De auto
is het wereldlijke heiligdom van h$t indi
vidu geworden, het tabernakel voor zijn
ego, zijn mobiele Walden-vijver", aldus de
socioloog McDonagh. En cultuurfilosoof
McLuhan: „De auto is een kledingstuk ge
worden zonder hetwelk we ons onzeker,
naakt en onvolledig voelen". Waar of niet
waar? Zou de werkelijkheid 'misschien
stemming zal oogsten bij beoefenaren van
de moderne gedragswetenschappen. Vol
gens hen hebben levende wezens en ze
ker mensen voortdurend prikkels uit
hun omgeving nodig om goed te kunnen
functioneren, om zich wél te kunnen be
vinden. Dat zit gewoon in de biologische
aard van het beestje. Onze verre voorou
ders kostte het krijgen van prikkels wei
nig moeite. Ze werden meer dan bezig ge
houden door de eisen die het simpele
overleven stelde. Al hun tijd, energie en
vindingrijkheid ging zitten in het zoeken
naar voedsel en water, in de verdediging
van hun leefgebied, in het ontlopen van
Hoe anders is het gesteld met hun moder
ne nazaten in een verstedelijkte wereld.
Die zijn verzekerd van voedsel en water.
Ze genieten alle mogelijke bescherming
tegen de elementen en kennen geen na
tuurlijke vijanden meer. Hygiëne en ge
zondheidszorg zijn vanzelfsprekendheden.
Maar hun behoefte aan prikkels is dezelf
de. Bijgevolg heeft „de strijd om het be
staan" plaats gemaakt voor „de strijd om
prikkels". Krijgen we die niet automa
tisch, zoals bij onze voorvaderen het geval
was, dan gaan we ze zoeken. We zullen
wel moeten. Ons geluk en welbevinden
hangen er van af. Wie de strijd om prik
kels niet aangaat, „verveelt zich dood";
Belangwekkend wapen
Voor het voeren van die strijd heeft de
mens (precies hetzelfde valt waar te ne
men bij dieren in een dierentuin, ook een
prikkelarme omgeving) een belangwek
kend wapen uitgevonden. Hij schept, al
dus bioloog en gedragswetenschapper
Desmond Morris in „The Human Zoo",
overbodige problemen die hij vervolgens
gaat oplossen. Hij maakt zijn bestaan on
nodig ingewikkeld, louter om er weer lek
ker uit te kunnen komen. En door geen
uitvinding in de geschiedenis wordt dit
mechanisme beter gediend dan door de
auto.
Ga het aantal prikkels maar na dat de
auto oplevert. De statusprikkel natuurlijk
hij moet groter, sneller, duurder zijn
dan die van de buren en daaraan ge
koppeld de prikkel van de keuze, het
vlooien in advertenties en folders, het be
zoek aan de showroom, de proefrit. Dit
zelfde is uiteraard evenzeer van kracht
voor wie juist niet aast op status, maar een
zuinig, goedkoop, minder milieubelastend
wagentje zoekt. Bijkomende prikkels: hoe
raak ik mijn oude auto zo gunstig moge
lijk kwijt; welke greep zal ik doen in de
grabbelton van accessoires?
Tot zover valt de prikkelbuit misschien
nog te vergelijken met die bij de keuze
van een nieuwe woning. Maar een ander
huis betrek je niet om de vijf jaar en voor
al: met een huis kun je niet deelnemen
aan het verkeer. Onvoorstelbaar rijk is de
schat aan prikkels die de automobilist op
zijn baan ontmoet, talloos zijn de situaties
waarvoor hij een oplossing moet vinden.
Zelfs het rijden in de dagelijkse files zit
vol prikkels. Hoe lang zal ik er nu weer
over doen? Welke baan zal ik kiezen?
Weet ik een sluipweg? Kan ik er tussen
kruipen? Durf ik de vluchtstrook probe
ren? Het verschil tussen zitten in een file
en zitten in een trein is nog altijd dat tus
sen het Wilde Westen en een kinderbe
waarplaats. Wat voor prikkels levert een
trein nou op? Tenzij je zonder kaartje reist
pa
kli
persoonlijke ruimte is weggevallen, do^Ji
hun uiterste best om elkaar te negeren. £fn'cj
Persoonlijke ruimte
De gedragswetenschap heeft in zijn joi n
bestaan bovendien nog iets ontdekt, 1 aut*J
melijk het feit dat ieder mens, waar fer
ook gaat of staat, een draagbaar territoPSge
um bij zich heeft. Zijn „persoonlijke rui
te" heet dat in vakjargon. Wanneer meir a
mensen die ruimte binnendringen, enn P
ren we dat als bedreigend. Bestude®10®
maar eens wat er gebeurt in een volo^
-lakte lift, wachtkamer of trein. De op e
luit gedrongen mensen waartussen cjjj
vermijden krampachtig eikaars blik. {j^e]
vegen elke uitdrukking van hun gezic n
Ze kijken naar het plafond of naar n
vloer en ze beperken hun lichaamsbev/^
gingen tot een minimum. Ze prober«nt'
kortom, „er niet te zijn"; zo ellendig v< to-s
len ze zich wanneer ze hun persoonlij mer
ruimte kwijt zijn. De conclusie- ligt vo t0 g
de hand. Waar eigen vervoer de onaal
tastbaarheid van die persoonlijke ruim
garandeert en openbaar vervoer niet, zi Og<
len mensen altijd de voorkeur blijven g
ven aan de auto boven trein, tram of btB "J
Ook .hier geldt weer het zit in de biolo|or 1
sche aard van het beestje, zoals gedraj
wetenschappers op grond van honder
duizenden waarnemingen en proev
hebben ontdekt. „Blij dat ik rij" is mei1 ei*
dan een loze reclameleus en wie de ad
aan wil pakken, dient terdege te besefft
welk formidabel mechanisme hij tracht
ontregelen en met welke gevolgen, i
PIET SNOERE
Van links naar rechts: Renault
18 Diesel: Wtwbm Uncw.
2000 Rally Turbo; Lada 2105,
Daihatsu Cuore, driedeurs
