1)e
Jingst
mee
3V|
'S
EUROCONTROL BLIJFT
OMSTREDEN ZAAK
Luchtoorlog
boven Nederland
iAM Klamme
verkrampte spieren,
ippingen. «Ie voelt je
lekker als het bordje aan-
om sigaretten te doven
veiligheidsriemen vast te
Jctn. Je gaat de lucht in,
aaktW niet met de „blijmoedi-
T^aalf overtuiging van een Van
de wat je nu voelt, klopt
nds«| met de achteloze opmer-
rtduta <tie je maakte, toen je
je vakantiebestemming
gevraagd: „O, we vlie-
idenft naar Spanje'*. En daar zit
eert**», beklemd, angstig, dol*
1 *11 «to P weer vaste grond
Var*der dr voeten voelt Ben je
*as| zo'0 angsthaas of lijkt het
e1eaii maar zo? Toch ben je
to gek. Eén op de drie
Mssagiers zit er net zo
slaakt ook een zucht
verlichting als het toestel
grond weer raakt
ist, variërend van een
gevoel tot een ware
'liegen mag dan ge-
loed zijn geworden, mil*
Nederlanders wensen
m de aanlokkelijkste aan*
niet „in te vliegen",
lijven aan de grond. Maar
die wel het lucht-
kiezen, zit nog altijd zo'n
:nt met angst en beven
vliegtuig, zoals uit een
van de luchthaven
blijkt.
noemen vliegangst het
Ijden van vliegen, of in ul-
déte noodzaak gaan vliegen
ilan l behulp van kalmerende
t Idelen of alcohol", verdui-
2jken Josette ten Have-De
ilje en Anneke Ruijgh. psy-
n logen van het Instituut voor
tgepaste Rationele en Ge*
hte gstherapie te Amsterdam,
sinds enkele jaren curus-
organiseert om vliegangst
gelj te nemen of te verminde*
0 I. Vliegangst is in die vorm
lam fobie die echt niet zo zeld-
'U m is. Uit onderzoek van ons
I lebieken dat eenderde van
Een op de drie vliegtuigpassagiers zit met klamme handen,
verkrampte spieren of hartkloppingen in het toestel.
de ondervraagden met zulke
angsten zat. Daarbij was er
geen onderscheid naar ge*
slacht, leeftijd, godsdienst en
sociaal-economische status en
bleek er ook geen verband te
bestaan met het al dan niet
eerder gevlogen hebben". Uit
hetzelfde onderzoek blijkt dat
nog eens zo'n dertig procent
„min of meer angstig is", zoals
Josette dat noemt. „Dan zijn
er ook mensen die nog nooit
hebben gevlogen. Maar die
hebben geen fobieën. Deze
mensen hebben een angst
voor het onbekende en kunnen
met goede voorlichting ade
quaat worden geholpen. Het is
psychologisch gezien een te
grote sprong dat deze mensen
echt vlieg-fobisch zouden wor
den".
CONTROLEVERLIES
Maar hoe zit nu echte vlie
gangst in elkaar? „Wij hebben
ontdekt dat de angst voor con-
troleverlies het belangrijkste
onderdeel Is. Daarnaast spelen
ook claustrofobie (engtevrees),
transportfobie (angst voor het
reizen) en zelfs hoogtevrees
een rol. Dat laatste is opval
lend omdat zo vaak gedacht
wordt dat hoogtevrees alleen
optreedt als er nog contact is
met de grond. Maar het zijn
bijna altijd combinaties van
deze angsten. In een auto heb
je nog contact met de omge
ving, je kunt zelfs het idee heb
ben dat je, als de bestuurder
iets overkomt, kunt ingrijpen.
Bovendien is een auto-ongeval
niet altijd zo fataal als een on
geluk met een vliegtuig", ver
telt Reinier Groenendijk, psy
chologiestudent en medewer
ker aan het Instituut voor Klini
sche Psychologie aan de VU te
Amsterdam, dat enkele jaren
geleden een project startte om
vliegangstigen te helpen. „Het
is voor veel mensen een pro
bleem om hun rol af te geven,
een beeld dat je heel duidelijk
aantreft bij het zogenaamde
;,mee-rijders-effect". Maar het
verschil met de auto zit daarin,
dat je in een vliegtuig je oriën
tatie kwijt bent en dat is
beangstigend: dat je alles
moet overgeven".
Zowel Reinier als Josette en
Anneke wijzen erop, dat vlie
gangst niet alleen maar met
'vliegen heeft te maken. „Die
vliegangst staat wel centraal,
maar meestal zit er meer ach
ter", aldus Reinier. „De fobie
is alleen een symptoom, de
oorzaak ligt elders. Zeer veel
mensen zitten met problemen.
Je zou kunnen zegen dat de
vliegangst, de fobie dus. het
symptoom is van het onderlig
gende probleem", meent Jo
sette. Uit de praktijk noemt zij
enkele voorbeelden, waarbij
vliegangst voortkwam uit een
gevoel thuis onmisbaar te zijn.
Maar ook van een zakenman
die vliegangst had, omdat hij in
zijn functie veel moest onder
handelen met Japanners, wat
hij erg moeilijk vond. Door niet
te hoeven vliegen was het
tweede, maar in feite hoofd
probleem opgelost. Zo was er
ook iemand die om promotie
te kunnen maken veel zou
moeten gaan vliegen. Hij kreeg
vliegangst, maar de werkelijke
achtergrond was dat hij de
promotie niet wilde maken-
Beide ^instituten proberen de
oorzaken op te sporen en die
weg te nemen. Zou je alleen
maar de techniek leren om
vliegangst te „bestrijden", dan
is de kans aanwezig dat de
problemen op een heel ander
punt boven komen en er weer
andere fobieën ontstaan.
NEGATIEF
Maar al met al zitten de vlieg
tuigen nog steeds vol met een
groot aantal vliegangstigen.
„De een stokstijf in zijn stoel,
urenlang, bang om op te staan
en daardoor het „evenwicht"
van het vliegtuig te verstoren.
De ander zie je constant rond
lopen, steeds maar „controle
rend" of er niets fout gaat",
zegt Reinier. Maar ook dat
rondlopen of een kijkje nemen
in de cockpit, zoals Transavia
aan angstige mensen toestaat,
zal volgens Josette een echte
fobicus niet tot rust brengen.
Reinier: „Iemand die echt
doodsbang is zal alles argwa
nend blijven bekijken. Een
vorm van negatief denken. Een
rustige piloot, onderuitgezakt
in zijn stoel, zal de een rust ge
ven, maar een angstig mens
het idee, dat hij opzettelijk niet
wil laten merken dat er iets
fout is. Technische informatie
zal sommige mensen kunnen
kalmeren, bijvoorbeeld vlieg-
verlegenen, maar fobici niet.
Net zomin als statistieken over
de veiligheid van het vliegen.
Want iedereen legt die naar
zichzelf toe uit. Wie vliegen vei
lig vindt omdat er een kans
van 1 op de 1.000 is dat er. een
storing ernstig of niet op
treedt, koopt wel een lot in de
loterij en denkt dat hij dan wel
die kans van 1 op 1.000 zal
hebben."
Maar wie vliegangst heeft, zit
er maar mee. Er is wat aan te
doen. Uiteindelijk is het een
aangeleerd gedrag, volgens
Josette, en als je dat de men
sen duidelijk kunt maken, kun
je hen aanmoedigen dit onge
wenst aangeleerde gedrag „af
te leren". Alleen gaat dat niet
zomaar. Belangrijk is dat de
mensen leren zich te ontspan
nen. Aan de VU is daarvoor
een apparaat ontwikkeld, een
zogeheten Myotron, dat keurig
de spierspanningen aangeeft.
Op deze machine aangesloten
kan de cliënt nauwkeurig zien
of hij op een bepaald moment
gespannen is en of hij, als hij
zich bewust moet ontspannen,
dit ook merkt. Weet men wat
„je ontspannen" betekent, dan
draait men aan de VU een dia
serie af. „De mensen met vlie
gangst krijgen die angst niet
pas op het moment van het in
stappen, maar thuis reeds als
de taxi voorrijdt om hen naar
het vliegveld te brengen", zegt
Reinier. „Er worden dia's ver
toond van dat moment, maar
ook van de reis naar Schiphol,
de vertrekhal, het inchecken
en noem maar op. Na elke dia
moet men zoals men heeft
geleerd zich trachten te ont
spannen. Zo leert men de
beangstigende situaties mees
ter te worden.
WERKELIJKHEID
NABOOTSEN
Het Instituut voor Rationele en
Gedragstherapie werkt op een
soortgelijke, maar uitgebreide
re manier, waarbij de „cursist"
de werkelijkheid nog meer on
dergaat. Na een psychologi
sche analyse van de persoon
lijke klacht wordt men geleerd
lichamelijke spanningsver
schijnselen en angstopwekken-
de gedachten te herkennen en
vervolgens zich te ontspannen
en die gedachten om te zetten
in „probleemoplossende" ge
dachten. Ook dit instituut
werkt met een Myotron. De
realiteit wordt zoveel mogelijk
benaderd door „droog te oefe
nen". Met lege koffers gaat de
„cursist" naar Schiphol, laat
zich met namaak-instapkaar-
ten inchecken, gaat door de
douane, bekijkt het vliegtuig
en beleeft zo de werkelijkheid
zo goed mogelijk. Daarnaast is
er doelgerichte informatie van
een piloot en een stewardess.
In afwijking van de VU heeft
men hier een echte nazorg op
de cursus, die wordt afgeslo
ten met een vliegweekend naar
Parijs, door de cursisten een
logboek bij te laten houden
over hun verdere vliegervarin-
gen en die ervaringen op bij
eenkomsten te bespreken. De
resultaten zijn zeer positief,
zeggen zowel Reinier als Joset
te en Anneke.
Probleem is echter, dat deze
cursussen tegen vliegangst
slechts op beperkte schaal
Ook al angst bij het inchecken.
worden gehouden. Bij de VU
heeft men zo'n tien mensen
kunnen helpen, terwijl Joset-
te's instituut de afgelopen ja
ren zo'n 50 cursisten van hun
angst wist af te helpen. De
praktijk heeft geleerd dat 96
procent van de cliënten gehol
pen kon worden.
VOORLICHTING
ONVOLDOENDE
Er blijven dus ook door on
bekendheid met het feit dat er
iets aan te doen is duizen
den angstige mensen rondvlie
gen of het vliegveld vermijden.
Een taak voor de vliegtuig
maatschappijen? Josette vindt
van wel. Maar in vergelijking
tot de Lufthansa of PanAmeri-
can Airways doen de Neder
landse maatschappijen weinig,
vindt zij. Transavia is mis
schien dan nog een gunstige
uitzondering. Een goede op
vang en de mogelijkheid om te
praten over vliegangst kan veel
helpen. Josette noemt de voor
lichting daarover, zowel aan
het cabinepersoneel als aan
het Nederlandse publiek, on
voldoende. Er worden wat fol
dertjes aan passagiers uitge
reikt, maar verder wordt er
weinig gedaan. Ook niet door
de touroperators, die dit. zoals
Holland International zegt „een
verantwoordelijkheid van de
vliegmaatschapij vinden".
Martinair meent dat er weinig
aan vliegangst kan worden ge
daan. „Bovendien beslist men
zelf om te gaan vliegen", vindt
men bij deze maatschappij.
Daarbij gaat men er tevens van
uit „dat mensen met echte
vliegangst wel thuis blijven en
niet voor het vliegtuig als ver
voer kiezen". Een uitspraak die
door de cijfers wordt gelogen
straft. In elk vliegtuig vliegt de
angst nog altijd mee.
BERT MOLENAAR
nai HTPHOL/BEEK „De huidige gang van taken verslindt
rvu iraie", teggen ze bij de luchtverkeersleiding Eurocontrol in
me ümburgse Beek. „Een toestel uit New York dat via het Ne-
Ne tandse luchtruim naar Frankfurt vliegt; is krachtens de nu
J -> dende regels verplicht de grens met Duitsland te passeren
c een hoogte van 25.000 voet Zonder die bepaling zou de ge*
igir (voerder zijn daling pas veel later in hoeven zetten en op de
momisch meest gunstige hoogte kunnen blijven kruisen
J i besparing van duizenden liters brandstof. Ander voor
bid iid: bij de huidige regeling moet een vliegtuig op de lijn Ko-
siac «hagen-Parijs boven Nederland een omweg van tien minu*
maken. Dergelijke verspillingen (het gaat om constante
vliegtuigen per dag) zouden allemaal overbodig zijn
de luchtverkeersleiding op Schiphol maar bereid was
der i daal van haar taken aan Eurocontrol over te dragen".
>ijv<
,un het gewraakte zenuwcentrum op onze nationale luchthaven
h ort men uiteraard een ander geluid. „Zullen we even voor u
'd. teilen wat we de afgelopen drie uur via Nederland hebben
°€ieten omleiden omdat Eurocontrol te vol zat?", roepen ze
Jnl ir. „Londen-Stuttgart. Londen-Wenen. Tweemaal Londen-Zü*
zo- h. Londen-Salzburg. Londen-Bazel. Allemaal omgeleid vanwe*
"1 de te geringe capaciteit bij Eurocontrol. Wie praat er nou over
spilling?"
woedt een luchtoorlogje in het uitspansel boven ons land. dat
luidelijk. Het 6trijdvuur is aangeblazen door de beslissing van
Europese parlement van vorige week dat het project Euro* KWALIJK
^jntrol (in de jaren vijftig opgezet els een toekomstig geïnte-
■"ird luchtregelingssysteem voor Europa, maar sindsdien Wij
steken) moet worden uitgebreid en dat Nederland snel de
te stap dient te zetten. Die stap zou moeten bestaan uit het
vdragen van de verkeersleiding in de hoogste luchtlaag boven
ba
derland aan Eurocontrol. Nu houdt men daar nog vanaf Schip-
de stromen vliegtuigen in goede banen.
ndWen Europa ligt een van de drukste en dus meest moeilijke
n.1 htverkeersgebieden ter wereld. Het lijkt een vanzelfsprekend-
an, kl. de problemen dan ook maar Europees aan te pakken. De
ali! dertandse luchtverkeersleiders, verenigd In een eigen gilde.
>t met die gedachte eens. Geen 6prake van een anti-Euro-
nationalistische stemming. Wel de redenering: „Waarom
lij (ropees als het alleen maar nadelen heeft? Europees, graag.
Il met voordelen. En die zijn er volgens ons niet. Daarvan heb*
;Ul we ook de verantwoordelijke staatssecretaris mevr. Smit*
kunnen overtuigen. Wanneer de resolutie van het Europe-
lement wordt uitgevoerd, Krijgen we een dusdanig ondoei-
Mg systeem dat niemand er voordeel bij heeft".
Het Europese parlement heeft zich vorige week bij het nemen
van de beslissing gebaseerd op een rapport van zijn commissie
Vervoer. „Wat ons zo triest stemt", aldus de Nederlandse ver
keersleiders bij monde van hun woordvoerder Lex Hendriks, „is
dat alle argumenten in die 28 bladzijden gemakkelijk te ontzenu
wen zijn. De ideeën zijn stuk voor stuk achterhaald. Het rapport
maakt bovendien een zeer eenzijdige indruk. De deskundigen die
eraan hebben meegewerkt, lijken opzettelijk uit een bepaalde
hoek te zijn gehaald. Politieke belangen winnen het van techni
sche. Wij vinden dat allemaal bijzonder kwalijk".
Op het eerste oog bevat het aldus naar de prullemand verwezen
rapport zinnige taal. Bijvoorbeeld: een Europees geïntegreerd
verkeersleidingssysteem maakt het mogelijk voortaan Europese
bestemmingen in een rechte lijn te bereiken, zonder omwegen.
Amsterdam-Frankfurt 180 mijl in plaats van de 267 van nu. De
Nederlandse verkeersleiders vinden deze manier van hemels
breed meten echter lachwekkerfd. „Ik kan toch ook niet in een
rechte Ujn van mijn werk naar huls fietsen? Veiligheid In de lucht
Een verkeersleider moet niet achter de radar zitten met het
gevoel dat er aan zijn stoelpoten wordt gezaagd.
vraagt net zo goed om banen en trajecten als veiligheid op de
grond. Vergeet niet dat het luchtruim vol obstakels zit, al zijn ze
vaak onzichtbaar. Je hebt te maken met twintig tot dertig ver
schillende oefengebieden voor militaire vliegtuigen, die vrijwel
permanent operationeel zijn. Daar moet je de burgervliegtuigen
omheen leiden. Die rechte lijnen van Eurocontrol zijn een hersen
spinsel".
UNIFORME AANPAK
Wil men de zaak Europees aanpakken, dan moet men bij de
luchtmachten van de verschillende landen beginnen, vinden de
verkeersleiders op Schiphol. De NAVO zou daarvoor een ge
schikt werktuig zijn. Creëer Europese oefengebieden voor militai
re vliegtuigen en reserveer de rest voor de burgerluchtvaart. Pas
dan kan men aan het trekken van enigszins rechte lijnen gaan
denken. Maar men is dan nog niet van de problemen af. Voor
een Europese aanpak zal ook noodzakelijk zijn dat alle appara
tuur voor de luchtverkeersleiding aan uniforme maatstaven wordt
aangepast. Daarvan is op het ogenblik nog geen sprake. Men
bestelt maar raak. Het past internationaal niet in elkaar. Een
aantal landen loopt jaren achter. Bovendien moet er een gestan
daardiseerde opleiding voor verkeersleiders komen. „Al deze en
nog andere voorwaarden zullen eerst vervuld moeten zijn voor
dat de luchtverkeersleiding uit handen van de nationale overhe
den genomen en aan een Europese instantie overgedragen kan
worden", aldus de Nederlandse verkeersleiders. „En wij staan
met deze mening niet alleen. De vereniging van burgerluchtvaart
maatschappijen IATA bijvoorbeeld denkt er precies zo over.
Waaraan behoefte bestaat, dat is een beter management van het
Europese luchtruim".
Aan Eurocontrol nemen, voor zover het de actieve verkeerslei
ding betreft, op het ogenblik alleen Duitsland. België en Luxem
burg deel. In de zestiger jaren lag dat anders; toen waren zeven
landen aangesloten, waaronder Nederland. Frankrijk trok zich
echter al vrij snel terug, gevolgd door Engeland en Ierland. Ne
derland bleef aanvankelijk nog wel bereid bepaalde taken aan
Eurocontrol over te dragen, maar stelde dit afhankelijk van de
komst van nieuwe apparatuur, nodig om de onderlinge coördina
tie tussen de systemen te versoepelen. Lex Hendriks: „Die appa
ratuur is nu beschikbaar en wordt februari 1981 operationeel,
maar Inmiddels is het karakter, de structuur van het luchtverkeer
wezenlijk veranderd en deugt de opzet van Eurocontrol niet
meer. Er moet dus een grondige heroriëntatie plaatsvinden en in
die tussentijd kunnen we met de nieuwe apparatuur op Schiphol
ons hele luchtruim gemakkelijk aan. Sterker: we behandelen da
gelijks handenvol vluchten die Eurocontrol vanwege zijn geringe
capaciteit moet laten schieten. Wat voor zin zou het dan hebben
de resolutie van het Europese parlement uit te voeren en taken
over te gaan dragen? In het geval van Eurocontrol is ontzettend
met geld gesmeten om een experiment van de grond te krijgen
dat sindsdien door de ontwikkelingen is achterhaald. Jammer,
maar zoiets gebeurt vaker en mag niet tot domme beslissingen
leiden".
LOBBY
Rest de vraag waarom het Europese parlement de resolutie dan
toch heeft aangenomen. Onder druk van een lobby, fluisteren
boze tongen. De voorzitter van de vakbond van Europese
beambten is tevens verkeersleider bij Eurocontrol. Vandaar. Dus
mobiliseren de verkeersleiders op Schiphol hun eigen lobby. De
veiligheid van de luchtverkeersleiding is met deze onrustige situ
atie niet gediend, heet het daar. Een verkeersleider moet niet
achter de radar zitten met het gevoel dat er aan zijn stoelpoten
wordt gezaagd.
«I v
PIET SNOEREN
