Veel nostalgie rond kermis
en kortebaan-draverij
Nederlands langste
tunnel Is voltooid;
r&chiphoHijn mikt op
wele miljoenen reizigers
Fad/ regio
LEIDSE COURANT
VRIJOAQ 11 JULI 1980 PAGINA
-
Sinds donderdagmorgen,
tien minuten over half elf,
is de „Schiphollijn" een feit.
Een pronkstukje in onze
W cultuur. Op dat moment
m I tilden twee enorme
hijswerktuigen van
*Strukton het laatste
railsegment in het baanvak
Schiphollijn-Zuid: de
■V iw verbinding tussen
j I Amsterdam-Zuid,
Minervaplantsoen, en Den
Haag Centraal was gesloten.
Je zou dus over de rails
alvast naar Leiden en Den
Haag vice versa kunnen
ouwe lopen. Rijden is nog niet
mogelijk. Pas begin 1981 zal
met 't proefrijden worden
begonnen om de
schrikachtige
treinbestuurders met de
oor fj nieuwe lijn vertrouwd te
over maken, als daar met
>en «snelheden van 160
kilometer per uur overheen
en (Wordt geraasd. Zover is het
kritnog lang niet. Voorlopig
wordt er geboemeld met
werktreintjes, die over het
nog niet gesleten roest
1 sukkelen, en af en toe
blijven stilstaan als er een
ongerechtigheid op de verse
cr rails ontdekt wordt. Of er
ien "Ispringt een werker
onverhoeds van het
werklocje en maakt een
r orgt smak op het beton van de
oeko dwarsliggers en de
en y fundering. Zoals
gistermorgen, in de zojuist
voltooide „grootste tunnel
"^1 van Nederland" die aan de
vaderlandse pers getoond
[werd. Niemand had het in
Ie gaten, want het
'erktreintje sukkelde voort
iet een huiverend
{ezelschap aan boord. Een
railwerker in geel regenpak
maakte een „tussenhalte
maar kwam verkeerd
terecht. Even later zag ik
hem wegstrompelen.
Misschien één van de eerste
slachtoffers van de
miljoenenlijn die miljoenen
sagiers moet gaan
ienen.
De spoorwegtunnel onder
luchthaven Schiphol is kaal
maar klaar. Nu nog de
bovenleiding en de
verfijningen. Maar er mocht
al een loftrompet op een
Nederlandse prestatie, puur.
Nederlandse engineering,
fer gestoken worden, en er
waren N.S.-directieleden
aanwezig om de ernst en
het belang van de zaak te
onderstrepen. Op een
slordige tweehonderd meter
na is de tunnel zes
kilometer lang;
drieëneenhalve meter
beneden Nieuw
Amsterdams Peil, ruim
twee keer zo lang als de tot
Het NS-sfation op de voorgrond. Schiphol daar achter.
gisteren langste
spoortunnel, onder het
Noordzeekanaal bij Velsen.
De derde „metro" onder de
zeespiegel; een kunstwerk
in de bouwtechnische
terminologie, een creatie die
tot ver over de grenzen al
echo's heeft doen klinken.
Dat was nog eens wat
anders dan een tunnel
boren door een berg of je,
met helmen op, een
keiharde weg banen door
de rotsen onder
woonwijken. Als ié wil
modderen in Hollandse
poldergrond komt er heel
wat meer voor kijken. Om
onder het drassige maaiveld
indruk te maken heb je een
behoorlijke know how
nodig en dan krijg je
meteen een „grenzenloze"
interesse.
Zo reden we gistermorgen
krikkemikkig vanaf
Schiphol Centrum (al sinds
december 1978 in gebruik,
tegelijk met de
railverbinding tussen de
luchthaven en Amsterdam-
Zuid) ondergronds naar de
zuidelijke tunneluitgang,
waar je bij De Hoek
(gemeente
Haarlemmermeer), een
soort vlekkerige „voorstad"
van Hoofddorp, als een mol
uit de grond kroop. Daar
ligt de Schiphollijn ook al
gauw op dijkhoogte, met in
het verschiet, richting
Nieuw Vennep en almaar
verder, de pasgelegde
tweebaans-railverbinding.
Een beetje kronkelig nog,
op het oog. We gingen dan
ook niet verder dan het
uitzicht op Schiphollijn-
Zuid, boven het viaduct
Kruisweg met daaronder
het continue-verkeer tussen
Aalsmeer-Heemstede-
Haarlem. De werktreintjes
gaan natuurlijk wel verder
tioor, maar dat is nog voor
eigen risico. Om de paar
minuten stegen
middelerwijl van Schiphol
de luchtkruisers op en
verdwenen heel snel
bulderend (maar dat mag je
dan niet weer zeggen) in
het naargeestige driftige
wolkendek. Het is het
luchtverkeer op één van
Europa's drukste
luchthavens die de
Schiphollijn noodzakelijk
heeft gemaakt; en de
spoorwegen hebben de boot
niet gemist.
Een hele geschiedenis is aan
de dag van gisteren vooraf
gegaan en er zal nog een
hele geschiedenis op volgen.
N.S.-verwachting voor
volgend jaar: 500.000
reizigers op het traject; over
vijf jaar, als rond
Amsterdam nog meer
railverbindingen - zoals de
westelijke ringspoorbaan -
tot stand zijn gekomen,
verwachten de Nederlandse
Spoorwegen in termen van
zes tot zeven miljoen
treinreizigers te kunnen
spreken. Eind vorige eeuw,
toen er van een vliegveld
nog geen sprake was, wilde
men al een trein door de
soppige Haarlemmermeer
laten lopen, van
Amsterdam naar Den Haag.
Pas onder redelijk geprezen
minister Westerterp werd
in 1974 het startsein voor de
spoorlijn gegeven. Vier jaar
later konden we met de
N.S. de grond in; ter hoogte
van Badhoevedorp.
Schiphol Centrum nu is een
prachtig station:
ultramodern, kleurrijk, ook
onder de grond, maar erg
leeg. Station Amsterdam-
Zuid: ook erg leeg, evenals
de treinen die tussen beide
haltes rijden. De conducteur
die gistermorgen zijn
treinstel richting Schiphol
doorliep om kaartjes te
knippen kreeg de
verrassing van z'n
Schiphollijnloopbaan: hij
had nog nooit zoveel
mensen aan boord gehad
Alles bij elkaar waren het
er meer dan zestig Hij
hoefde alleen niet zo veel te
knippen, want het waren
bijna allemaal gasten van de
directie. Maar over een paar
jaar moet het dus anders
zijn. Daar is station
Schiphol Centrum ook op
gebouwd.
Aanvankelijk werd door de
Spoorwegen risico-dragend
gebouwd, al jaren voordat
er sprake kon zijn van een
Schiphollijn. „N.S. zagen
profetisch vooruit", zo zou
de onvergetelijke
„voorlichter" van N.S., ir.
Postumus Meijes, gezegd
kunnen hebben. Enkele
tunnelvlakken moesten al
voortijdig gebouwd worden,
in verband met de
uitbreiding van Schiphol in
de laatste helft van de jaren
'60. Want als er eenmaal
een landingsbaan lag, kon je
er niet meer onderdoor
graven. Toen al kregen de
toekomstige tunnelbouwers
hun problemen „gezouten"
op tafel. De grootste
narigheid namelijk was het
zoute kwelwater op grotere
diepte, dat naar de
oppervlakte zou komen als
de waterkerende veenlaag
(ca. 11 meter beneden NAP)
zou worden doorboord. Dat
was nou zo'n heel echt
Hollands probleem: een
open bouwput-methode met
bronbemaling, waarbij het
zoute water in de polder zou
moeten worden geloosd,
was uitgesloten. De
oplossing werd gevonden
door stalen damwanden te
heien, waartussen op grote
diepte een waterafsluitende
laag, door inspuiting van
een gelvormende vloeistof
op silicatenbasis, werd
aangebracht. Daarna kon
een droge werkput
uitgegraven worden, waarin
de tunnel kon worden
gebouwd. Om het
„opdrijven" van de tunnel
in het grondwater te
voorkomen, moest deze
door middel van lange
funderingspalen in de
bodem worden verankerd.
Zo simpel lag datzeggen
we vandaag.
De Nederlandse
engineering ging verder,
iedere buitenstaander
hoe geïnteresseerd ook
met stomheid slaand. Voor
acht tunnelvakken in het
zuidelijke deel van de
tunnel is een alternatieve
methode gekozen om het
zoute water te weren.
Nogmaals: zout water in een
rijke polder vol oogst is
funest. Het ging om de z.g.
onderwaterbetonmethode.
Ook hierbij werden
damwanden geheid, maar
aanzienlijk kortere (er
waren collega's gisteren,
typische vakcollega's, die
met een grafische
begaafdheid
situatieschetsjes maakten).
Uiteindelijk komt de hele
ingenieuze bouwmethode
hierop neer en in een na
de excursie vertoonde film
van een half uur kreeg je
kippevel van al die
uitgewerkte
spitsvondigheden die het
Nederlandse gravende,
puttende en
bruggenbouwende intellect
terecht wereldfaam hebben
bezorgd dat men er in
geslaagd is een nagenoeg
zes kilometer lange tunnel
in de polderbodem te
leggen, zonder dat dit een
noemenswaardige
toeneming van het
zoutgehalte van het
oppervlaktewater tot gevolg
heeft gehad.
En het is waarlijk niet niks:
de ligging van een tunnel
met een dergelijke lengte
zou in de polder de
waterhuishouding, in het
bijzonder tijdens hevige of
langdurige regenval (in ons
vigerende seizoen dus
„quod erat
demonstrandum"), kunnen
verstoren. Om de barrière,
die de tunnel voor de
afvoer van het water vormt,
op te heffen, is in het
noordelijke en zuidelijke
deel een computergestuurd
vijzelgemaal aangebracht,
met een maximale
waterverplaatsing van 360
m3 per minuut.
Terug naar de tunnel, die
dubbelsporig is en 10 meter
breed. Ter hoogte van
Schiphol Centrum is die
tunnel tot 30 meter
verbreed om ruimte te
bieden aan drie sporen,
twee perrons en de nodige
trappen en hellingsbanen
voor de duizenden
gebruikers die voorzien ziin.
Eens wordt het op en onder
Schiphol een elkaar
verdringen. Boven je hoofd,
op plaatsen waar de tunnel
landings- of taxibanen
kruist, moest het tunneldak
extra worden verstrekt om
het gewicht van zware
iumbo-wide-body-jets te
kunnen dragen. En er kan
nog veel zwaardere
toekomstmuziek overheen;
er is voorlopig rekening
gehouden met een extra
toename van vijftig procent.
De slimme N.S.-knapen
staan voor niets, met al hun
procuratie. Voorlopig
zouden twee jumbo's
tegelijk iets teveel kunnen
zijn, maar dat is te
vermijden.
En dan de „voor
zieningen. Bijzondere
aandacht is besteed aan
evacuatiemogelijkheden
voor reizigers in geval van
een calamiteit in de tunnel,
zoals bijvoorbeeld brand in
een trein. Om de 200 meter
een telefoon, zolang
binnenstreins het personeel
nog niet draadloos in
verbinding met de
buitenwereld staat. Bij
brand is rookontwikkeling
niet best. Daarom is in de
tunnel om de 300 meter een
nooduitgang naar boven
gemaakt: molshopen met
perforatie, zou je kunnen
zeggen. Daar zijn tevens
twee ventilatie-openingen
in aangebracht. Overal
voldoende behaaglijkheid
om sectoren des gevaars te
kunnen ontvluchten. En
genoeg verlichting ook.
Ofschoon de directie de
aanbevelingen van de Club
van Rome geenszins in de
wind wil slaan. Het wordt
niet uitgesloten geacht, dat
in de tunnel de verlichting
tot op halve kracht wordt
teruggebracht of tot
gloeiende spijkers verlaagd.
Maar tot nog toe kun je
aardig zien hoe de voegen
van de betonnen buis aan
elkaar sluiten, als de trein
er doorheen dendert met
een „Parijs' geluid".
Trouwens: claustrofobie
mag hier zo min mogelijk
kansen krijgen.
Tunnel Noord is allang in
gebruik; nu wordt van de
naakte zuidelijke tunnel
een echte spoorwegtunnel
gemaakt. Is trouwens
grotendeels al gebeurd.
Rails rechtstreeks op de
speciaal daartoe ingerichte
tunnelvloer (zonder
vballastbed„), elektrische
bovenleiding volgens een
speciale ophangmethode en
een seinstelsel dat ook
elders in het land
toepassing vindt.
Tevreden ogende N.S.-
mensen: „begin 1981 gaan
we proefrijden. Vanaf 31
mei 1981 gaan de reizigers
door de tunnel in
rechtstreekse treinen van
Rotterdam of Den Haag
naar station Amsterdam
RAI (wat een paar honderd
meter verder ligt dan
Amsterdam-Zuid, en
waarmee de rol van „Zuid"
dan schijnt uitgespeeld) en
terug. Vier keer per uur in
iedere richting". Met stops
in Hoofddorp en Nieuw
Vennep. Over de
Schiphollijn, die één van de
drukste, zo niet de drukste
spoorlijn, in ons land zal
worden. Dan is inmiddels
de Almere-lijn in het spel
betrokken, en de extra
Hem-lijn, die aanvoert
vanuit Noord-Holland. Het
railverkeer draait eens om
en om, in bochten, vanuit
Weesp, rond Sloterdijk, van
oud naar nieuw, van west
naar oost en van noord naar
zuid. En als een vorst in het
midden zal dan Neerlands
internationale luchthaven
Schiphol liggen. Van een
uitweg naar de
Markerwaard kom nou
is geen sprake. Voorlopig
legt de Schiphollijn-tunnel
(nog afgezien van de
Schipholtunnel voor het
autoverkeer, met zeer
redelijke afmetingen) een
zwaar accent op de jongste
ontwikkelingen. Het zijn
inspanningen die je in vele
tientallen jaren niet te
boven zult komen. Laat van
z'n leven niets voor niets
zijn
Visie van de Nederlandse
(onze eigen) Spoorwegen:
„Onze langste tunnel (en
reken nou alsjeblieft niet de
in het buitenland
„normalere"
omstandigheden) is niet
zomaar een tunnel; geen
routineklus, laat staan een
laag bij de gronds karwei.
Wel een laag in de gronds
kunstwerk, waarvoor
nieuwe technieken moesten
worden ontworpen en
toegepast". Kosten
(ruwbouw): 186 miljoen
gulden. Verwerkte
materialen: 200.000 m3
beton, 20.000 ton
wapeningsstaal. En een
onmeetbare hoeveelheid
toewijding en
uithoudingsvermogen. Dit
waren dan de Nederlandse
Spoorwegen als
polderjongens Ze kunnen
nog steeds van alles aan.
-«•
STOMPWUKSE „NOOIT GEDACHT" IN DE ROES VAN HET PAARD
irijen in Stompwijk. Veel nostalgie...
STOMPWIJK „In Stompwijk
blijkt ieder jaar weer wat met een
uitstekend geleid, nuchter doordacht
en een van nature op elkaar inge
speeld particulier initiatief is te be
reiken en bewonderen wij het en
thousiasme van de mannen die dit
aanpakken. Het hele jaar door leeft
dit evenement en inspireert het hun
organisatievermogen en talenten",
aldus ere-voorzitter burgemeester E.
J. M. Kolfschoten van Leidschen-
dam in bet voorwoord bij het pro
gramma van de jaarlijkse zomer
feesten in Stompwijk die dinsdag 15,
woensdag 16 en donderdag 17 juli
worden gehouden.
De mannen „die dit aanpakken" zijn de
17 leden van de in 1909 opgerichte
Harddraverij vereniging „Nooit Ge
dacht", waarvan C. A. v.d. Bosch
(grootvader was mede-oprichter en va
der 50 jaar bestuurslid) voorzitter is.
Het hoogtepunt is altijd de kortebaan
draverij, maar de neven-aktiviteit, de
kermis, is er van het begin af aan bij
geweest. Frans Jansen (vader is be
stuurslid), in het bezit van alle notulen
boeken en die als de archivaris van de
vereniging kan worden beschouwd,
vertelt in het programma dat vroeger
op de zondag vóór de eerste kermisdag
op de Meerlaan de vrijstersmarkt werd
gehouden. De jongens en meisjes bega
ven zich dan 's avonds na het lof naar
de Meerlaan waarlangs toen nog enor
me bomen stonden. Tussen dat groen
als beschermende getuige trachtte de
jongen dan het meisje van zijn keuze
als partner voor de komende kermis te
versieren. Had hij een 'lievertje' en zij
een 'gerievertje' gevonden dan werd
kermis gevierd op een kermis, die toen
nog niet zo groot was. Een draaimolen,
een poffertjeskraam en de koekkraam.
In het vrijersleven van de jonge Stom-
wijkers speelde vooral de koekkraam
een belangrijke rol. Als een meisje en
een jongen namelijk samen een goede
kermis hadden gevierd stonden zij voor
de keus, die prille verbintenis te ver
lengen of niet. De jongen kon en dat
werd nog tot in de twintiger jaren ge
daan een kermiskoek kopen. Snijkoe
ken bestonden in maten en soorten met
teksten „uit liefde" of „uit achting" en
wogen soms wel vier kilo. Als een jon
gen zijn meisje zo'n koek gaf, wist zij
dat hij de volgende zondag op de koffie
zou komen. Als ze hem aardig vond,
gaf ze hem een plakje koek met de
woorden "de koek die je me uit liefde
gaf daar snee ik eerst het kontje af." De
jongen wist dan dat hij welkom was.
Kreeg hij dan geen koek dan beteken
de dit dat hij voortaan maar beter kon
wegblijven. Het oud-Nederlandse ge
zegde dat een goede kermis een bilslag
waard is betekent overigens gewoon
dat je voor een goede zaak wat over
moet hebben.
Ponyrace
De feesten beginnen traditiegetrouw
met een rondgang van de kinderen
met muziek door het dorp. Begeleid
door hun ouders en de Stompwijkse
ponyclub "de Blesruiters" gaat het
dan naar het kermisterrein aan de
dr. van Noortstraat waar zich de vol
gende dagen alles afspeelt
De jongere kinderen doen spelletjes
waarna rond vier uur de beste spring
ruiters uit Stompwijk strijden om de
Cor Janssen-wisselprijs. 's Avonds om 7
uur weer een muzikale rondgang waar
na het uit de middeleeuwen stammen
de "katknuppelen" kan beginnen.
Woensdag nationale ponyrennen in
drie koersen met geldprijzen, een ere
prijs voor iedere koers en voor iedere
deelnemer een herinnering. De rennen
trekken, aldus voorzitter Van den
Bosch, ieder jaar meer bezoekers. „Dat
we twaalf jaar geleden met een ponyra
ce zijn begonnen is een gouden greep
geweest We hebben het eigenlijk te
danken aan het feit dat op tijd jonge
mensen in het bestuur werdén gekozen,
die kwamen met nieuwe ideeeii waar
naar uiteraard ook werd geluisterd."
Hoogtepunt zoals gezegd de kortebaan
draverij, altijd op donderdag en dit jaar
op een verbeterde baan, „de bult in het
midden hebben we eruit gehaald." In
1909 nog op de Meerlaan, daarna op
een aangrenzend weiland, maar dit jaar
voor de zestiende maal op de huidige
plaats in het mooie polderlandschap.
De Stompwijkse baan is een van de zes
tien die er van de tientallen kortebaan
draverijen in Nederland nog zijn over
gebleven. De fraai versierde zwepen,
de zilveren gebruiksvoorwerpen en de
horloges zijn verdwenen maar de be
schikbare geldprijzen, 3500 gulden voor
de winnaar, in totaal 6500 gulden, lie
gen er niet om. Bovendien, toch nog,
een paar ereprijzen van plaatselijke be
drijven. Stompwijk, zegt Van den
Bosch met gepaste trots, heeft de enige
kortebaan in Nederland die over zijn
geheel is te zien. Uiteraard is ook de to-
talisator aanwezig. Dit jaar met een
nieuwe spelsoort die eind juni voor het
eerst in Zandvoort werd geïntrodu
ceerd. Voor de omlopen beginnen kan
men bij de toto-wagen wedbiljetten
krijgen waarop men per tweetal tegen
elkaar startende paarden telkens één
nummer moet aanwijzen, een soort su
per-trio dus waarbij men tevoren de
winnaars van de omlopen moet aanwij-
zen, bij kortebaan draverijen nooit
meer dan acht. De maximum-inzet is
honderd gulden maar met een inzet
van twee gulden zal waarschijnlijk ook
wel aardig wat te winnen zijn. Op de
vraag waarom de baan van Stompwijk
altijd is blijven bestaan zei een oud-be
stuurslid "door de eensgezindheid, ty
pisch Stompwijks."
