verv
Een opleggerbus van de
BBA (getrokken door een
tractor), die speciaal
werd aangeschaft voor d**
wereldtentoonstelling te
Antwerpen in 1932.
Ni™ gaat een Belg op vrij-
liddag door net raam zijn huis bin-
Omdat hef weekend voor de deur
En waarom gaaf hij 's maandags
id naast zijn fiets naar zijn werk?
iat het weekend er weer op zit. Bel-
j" ."{noppen. We lachen wat af om die
oot ^me zuiderburen. Dom? Zijn ze echt
i 3°m? Was het waarlijk zo stupide dat
honderd jaar geleden hun grote in
itiële verdiensten investeerden in
ir- en trambanen in het land ten
den van Vlaanderen Want zo is
Dat wij nu zo'n uitgebreid net heb
eend!van openbaar vervoer i3 in eerste in-
itie te danken aan die domme boer-
,iiit Wallonië. Want wat wisten zij, wat
calvinisten niet wisten? Juist ja. Er
in die tijd goed geld te verdienen
het tegen betaling vervoeren van
leren over de rails. En niet alleen in
and, Vlaanderen en Wallonië. Er lig-
apoorbanen van Belgische makelij
Rusland tot Cairo. Zo, daar kunnen
ïgt de^s eens over nadenken.
Dt onklerd jaar openbaar vervoer in Neder-
in de d. Helemaal kloppen doet «dat niet want
ges/o-r voor die tijd reden er diligences en
1SA6. Islkoetsen die wel een of twee mensen
senepnder eigen gerei" wilden meenemen,
growandstad was in de zestiende eeuw al
trotse bezitter van de trekschuit. En de
>te spoorbaan dateert al van 1839.
^r officieel heet het dat de Nederlandse
mweg Maatschappij op 24 november
dsgéo tot stand kwam op initiatief van en-
Belgische zakenlieden. Aanvankelijk
men alleen in Friesland met tien
vier wagens en vijf bagagewa-
Dat zou zo ongeveer de eerste
geweest maar eigenlijk hebben alle
een eigen ontwikkeling doorge-
varefckt.
vajiand die alles afweet van trams en bus-
is de heer W. Leideritz van de Bra-
Buurtspoorwegen en Autodiensten
an^njA) in Breda.
Belgen zagen in een Nederlands
iwegennet een mooie belegging. In
eigen land konden ze hun geld daar-
niet besteden, want daar was de boel
lonopoliseerd. En in Nederland was
nooit iemand aan dat gigantische gat
Ie markt gekomen. Want ,,de calvinisti-
je Ollander" wilde in den beginne njets
[en van al die nieuwlichterij. Als goede
leniers hielden zij de hand stevig op
lortemonnee. De enige reden waarom
in Nederland toch die eerste spoorlijn
|en lag simpel in het feit dat de Belgen
'èl een hadden en wij dat om prestige-
lenen niet op ons konden laten zitten,
enige Nederlander met een vooruit
blik in die tijd was wellicht koning
lem I die zich persoonlijk garant stelde
de leningen. En zo kon derhalve het
'je Rotterdam-Amsterdam tot stand ko-
i 3n. Dat werd later verlengd tot de Moer-
k. En nadat de Belgen hun lijn van Ant-
rpen-Roosendaal hadden doorgetrok-
i was het veer bij Moerdijk het enige
-1 een doorgaande verbinding tussen
twerpen en de Randstad onderbrak,
tterdam en Amsterdam konden zich
ardoor ontwikkelen tot grote doorvoer-
per vens. In de rest van het land bleven de
alle oorverbindingen eenter ver 'achter. En
Bn gebeurde er iets unieks: staatsbe-
leienis. Voor het eerst ging de overheid
:h bemoeien met het particuliere be-
ijfsleven. Het gevolg was de oprichting
unsn de Exploitatiemaatschappij Staats-
om oorwegen en een uitbreiding van het lij-
niteinnet. Maar het bleef een grof net dat
sda it in staat was alle plekjes in ons land te
uit dienen", zo trekt de heer Leideritz de
liers van de vergetelheid.
elei
,®erst eten
86ft/!aar alle steden en stadjes wilden wel
itigfaag een spoorbaan in de buurt want
faeen had inmiddels doorgekregen dat dat
varrote economische activiteiten met zich
gejèebracht. En zo kon het op een dag ge-
vaneuren dat een delegatie van het Ooster-
areroutse gemeentebestuur per diligence
zopar Den Haag toog om van de minister
heje concessie los te krijgen. Maar zo'n lan-
igee tocht maakt hongerig en de voorzitter
>nufcn het Brabantse groepje besloot dat er
achterst gegeten moest worden alvorens men
ch bij de bewindsman liet aandienen. Ze
rooieten het zich uitstekend smaken. Met vol-
laa magen konden ze bij aankomst bij het
jns inisterie nog net zien hoe een delegatie
nai^in het nabijgelegen Gilze-Rijen triomfan-
eiplijk met de concessie de trap afkwam. In
onstosterhout heet het dan ook nog steeds
res-at „het wel eerst eten zal worden" als
om terug te keren tot de trams: Dat-
ilfde gemeentebestuur toog opnieuw
?ar Den Haag. Het was wel twintig jaar
iter en we schrijven inmiddels 1879. Nu
'|as het doel van het bezoek toestemming
te krijgen voor de aanleg van een tram-
Daan: geen spoor, dan maar een tram. En
Ook wilde men de allereerste stopmtrein in
Nederland bekijken die reed tussen het
Veel eenheid was er niet in
die eerste tijd. Dat is te zien
aan deze tot tram omge
bouwde „railbus". Oude wie
len waren er afgehaald en de
bus werd voorzien van wie
len die in de rails pasten. Bo
vendien was hij voorzien van
een speciaal verlicht bordje
met daarop „tram", dit om
het verkeer te waarschuwen,
want van tijd tot tijd reed hij
ook wel tegen het verkeer
Haagse Staatsspoor en Scheveningen. Die
spoorlijn vormde de verlenging van de lijn
Utrecht-Den Haag en het zou best alles te
maken kunnen hebben met opkomend
toerisme. Want in die tijd verschenen ook
de eerst Baedeckers. Overigens was zo'n
ritje alleen bestemd voor de zeer welge-
stelden want het was schreeuwend duur,
aldus de heer Leideritz.
„Het bezoek van de Oosterhouters bete
kende in 1880 wel de eerste tramlijn in het
zuiden des lands. Dat ging eerst nog met
eigen kapitaal, maar later staken de Bel
gen ook hier geld in. Want er was geld in
te verdienen. Het was bovendien voordeli
ger een tramlijn te exploiteren dan een
spoorlijn. Om maar iets te noemen: je
hoefde geen grond aan te kopen want hij
reed over de openbare weg. Alleen een
paar centen huur voor de wegbeheerder
(de overheid) en toestemming van het ge
meentebestuur waren nodig. Voor de
paardetram ideaal. De trams met locomo
tieven moesten eerst nog een probleempje
overwinnen. Die vielen namelijk onder de
Belgen
ontdekten
gigantisch
gat in
Nederlandse
markt
Spoorwegwet en die stelde ontzettend
zware eisen ten aanzien van de veiligheid:
snelheid, overwegbomen, bochten in de
rails etc. Maar die wet werd voor de trams
aanzienlijk verlicht en toen was het hek
van de dam. Overigens waren de Zwitsers
en Duitsers ons al voorgegaan in het tram
wezen. Maar goed: de tram bloeide op. Hij
kon komen waar een trein niet gaan kon,
het materiaal was veel lichter, je kon er
kortere bochten mee draaien. En men
dacht dat het sneller ging dan de diligen
ce. Bovendien zou men met de tram af zijn
van het romantische maar wat geluids
overlast veroorzakende getrippel der paar-
devoetjes. Maar harder ging het in die be
gintijd werkelijk niet. Zes kilometer per uur
waarbij dan nog de tijd kwam die nodig
was voor het uitwisselen van wagons.
Want vergeet niet dat de tram allereerst
bedoeld was voor het vervoer van goede
ren. En wat dat betreft kon hij met zijn vijf
tien tot twintig pk's heel wat meer aan dan
de diligence.
„Maar toch kwam ook de tijd dat de trams
meer passagiers gingen vervoeren. Eerst
nog mondjesmaat want een ritje Breda-
Oosterhout bijvoorbeeld kostte de lieve
som van een gulden en tien cents, een
dubbeltje minder dan vandaag de dag.
Maar de concurrentie werd moordend. Zo
reden er verschillende trams van verschil
lende ondernemers op hetzelfde traject.
Die concurrentie zou na de Eerste Wereld
oorlog echter nog erger worden met de in
voering van de bus".
Overigens, zo weet de heer Leideritz te
vertellen, hebben de noordelijke provin
cies het, tot de bus kwam, altijd gehouden
bij de paardetram. Al dat nieuwe, dat was
daar allemaal niet nodig, zo vonden de
noorderlingen. En de dierenartsen spraken
schande van de paardetram. Die dieren
werden overbelast en waren ten dode op
geschreven.
En toen brak de oorlog uit. Het economi
sche verkeer lag stil en dus ook de tram.
Wat we aan die eerste wereldbrand wel
hebben overgehouden is de „explosiemo
tor" geweest, de benzinemotor. Zwaarde
re motoren waren het ook door de op
komst van de vliegtuigindustrie".
„Het lawaai van de oorlog verstomde, men
likte zijn wonden en in het begin van de ja
ren twintig kwam er weer enig leven in de
economie. En daarmee het vervoer, dat
werd versterkt met de motoren van de
vliegtuigen die toch niet meer nodig wa
ren. Een tram met een vliegtuigmotor. Vre
selijke kinderziektes kwamen daarbij kij
ken, maar het was iets nieuws: een wagen
die reed zonder dat je kon zien hoe hij zich
voortbewoog. En zo ontstond de autobus.
Wellicht nieuw voor Nederland, maar in
Engeland reden ze al langer en tijdens de
oorlog werden de geallieerden in België
ermee vervoerd. Doch van het een kwam
het ander: in 1922 verschijnt de eerste tot
bus omgebouwde T-Ford op Neerlands
dreven. Zo'n zes personen kon deze ver
voeren en op dat moment begon de con
currentie in het openbaar vervoer pas
goed. ledereen die zich een bus kon ver
oorloven kocht er een en begon een bus
dienst. De stalhouder bijvoorbeeld die
langs de trambaan reed vijf minuten voor
dat de tram zou langskomen. Zo pikte hij
alle passagiers. De trammaatschappijen
waren echter ook niet gek, kochten ook
bussen en gingen weer vijf minuten eerder
irijden. Maar dat was natuurlijk niet vol te
houden. Alles was toch al duurder gewor
den en de sociale lasten rezen de pan uit.
De trammaatschappijen kwamen aan de
rand van de afgrond terecht".
(Over afgrond gesproken: kent u deze
trouwens? Waarom staat het kapitalisme
aan de rand van de afgrond? Om te kijken
naar het communisme dat op de bodem
ligt).
Gouden tijd voorbij
„Hoewel subsidie toen nog een onbekend
begrip was, richtte men zich toch tot de
overheid. Die nam een deel van de kosten
op zich. De tram kon blijven rijden. Dat
wel. Maar winst was er niet meer bij. Woe
lige tijden derhalve, ook voor de aandeel
houders. Een groot deel van de bourgeoi
sie ging toen ter ziele. Want bij gebrek aan
een voorziening als aow hadden velen hun
geld in aandelen belegd. Die van de trams
kelderden. Weg geld, weg oudedagsvoor
ziening".
Die moordende concurrentie was mogelijk
doordat de wet niet was ingesteld op een
zo explosieve uitbreiding van dit soort ver
voer. Aan het eind van de jaren twintig
werd er enige orde op zaken gesteld. Wel
iswaar was het bedrag dat de overheid in
de kosten bijdroeg niet zo groot als tegen
woordig, maar het was aanzienlijk genoeg
om die overheid te brengen tot bezuini
gingsmaatregelen (zo zie je maar dat er
niets nieuws onder de zon is). Er waren
'w<>.
verschrikkelijk veel vervoersondernemin
gen die allemaal een dure directeur en an-
der gekwalificeerd personeel in dienst
hadden. Dat is niet economisch vond de
overheid en zij gooide die maatschappijen
allemaal op één hoop. De trajecten wer
den verdeeld onder de overgebleven uit
gebreide bedrijven, de directeuren gingen
op wachtgeld, overtollig personeel werd
ontslagen en dat was dat. Weliswaar ging
dat met goedkeuring van de oude maat
schappijtjes, maar die was wel enigszins
afgedwongen door de mededeling dat als
men niet meewerkte de rijkssteun zou
worden ingetrokken.
Volgens de heer Leideritz moeten die eer
ste bussen iets verschrikkelijks geweest
zijn: geen vering en dat op de kinder
hoofdjes. Trams waren veel comfortabeler
en het is hem dan ook een raadsel waar
om men indertijd toch voor de bus heeft
gekozen. „Maar mensen kiezen altijd voor
iets nieuws".
Eeuwfeest
En nu is er aan openbaar vervoer niets
meer te verdienen. Het kost alleen maar
geld. De overheid dekt vijftig tot zestig
procent van de tekorten. „Geld verdienen
in het openbaar vervoer kan alleen maar
als de auto verdwijnt en dat zie ik niet ge
beuren. Voor de oorlog moesten we alle
maal fietsen, nu kunnen we ons een auto
veroorloven en die zetten we natuurlijk
niet aan de kant. Het openbaar vervoer
kan wel concurreren. Maar dan moet er
wel een heleboel geld in worden gestoken
om de kwaliteit te verbeteren. Geen kwali
teit pp het gebied van beter materieel; dat
is uitstekend. Nee, de kwaliteit van open
baar vervoer ligt daarin dat het sneller
moet zijn dan ander vervoer. En dat kan
weer alleen als het letterlijk vrij baan
krijgt, de weg niet meer hoeft te delen met
het overige verkeer. En het zou me dan
ook niet verbazen dat onze kinderen ons
later verwijten dat we bijvoorbeeld niet
voortvarend genoeg zijn geweest met het
aanleggen van metro's", aldus de heer
Leideritz.
Een eeuwfeest voor het openbaar vervoer
dat door de verschillende maatschappijen
apart zal worden belicht. Volgend jaar
volgt een landelijk feestje. Dit omdat het
volgend jaar honderd jaar geleden zal zijn
(het lijkt wel algebra) dat het KNVTO, de
landelijke organisatie van transportonder
nemers, werd opgericht. Een feestje overi
gens dat enigszins in het verborgene zal
worden gehouden met een congres in Den
Haag voor ingewijden. JammerHet
eeuwfeest zou een mooie aanleiding zijn
geweest om met allerlei manifestaties hét
volle licht van de schijnwerpers te richten
op het openbaar vervoer dat immers meer
gebruikt wil worden.
LONNEKE VAN KOOT
Veel bedrijven hadden
een eigen aansluiting op
het spoor, zoals bijvoor
beeld Hero in Breda. De
trein op de foto is een ty
pisch voorbeeld van de
gemengde trein, die zo
wel goederen als
giers vervoerde.
-
