'Space-shuttle' krijgt
concurrent: de Ariane
Windtunnel van
120 miljoen in
Noordoostpolder
in 1980 operatief
.jjf j (Door onze redacteur ruimtevaart)
ur UROU Op de basis Kourou in Frans
yana worden de laatste voorbereidin-
i getroffen voor de realisering van het
Z, lotste en kostbaarste project (tot dus-
i zo'n twee miljard gulden) uit de be-
j" gen geschiedenis van de Europese
1 mtevaart: de eerste proeflancering
f (arschijnlijk 13 december) van de bij-
48 meter lange en meer dan tweeben
ig" fd ton wegende ruimteraket „Ariane".
or volgend jaar staan dan nog drie van
[gelijke proefvluchten op het pro-
imma, waarna de raket in april 1981
k zijn operationele status moet begin-
fi met de lancering van de weten-
lappelijke satelliet Exosat, een onder-
ming van ESA, het Europese bureau
)r de ruimtevaart.
It de Ariane wil de Westeuropese ruim-
jartwereld een eind maken aan de al
je zestiger jaren daterende afhankelijk-
I van Amerikaanse draagraketten. Er
in het verleden al meer dan eens po-
jen ondernomen om een eigen Euro-
s rakettenproject op poten te zetten,
»r geen van die probeersels boekte het
wachte resultaat, hoewel er destijds
een speciale organisatie voor was op-
icht, die zich met niets anders bezig-
d dan met ontwikkeling, bouw en lan-
ng van raketten. Dat was de ELDO.
reeks proeflanceringen met de Euro-
lanceringen die plaatsvonden op
Australische basis Woomera misluk-
in de laatste ELDO-poging (ditmaal met
opgevoerde raket, de Europa-2, vanaf
basis Kourou) verliep al even triest.
I geen twee minuten na de lancering
akte een explosie een einde aan de
:ht en daarmee ook aan het Europa-
ject van de ELDO.
ir Frankrijk was dat het sein om een ei-
raketprogramma te presenteren, de L-
dat uiteindelijk zou worden „ge-euro-
niseerd". De L-3S werd bij die gele-
iheid omgedoopt tot „Ariane". Inmid-
s waren ook ELDO (raket-ontwikkeling)
ESRO (satelliet-ontwikkeling) samenge-
gd tot één Europese ruimtevaartorga-
itie, de ESA, die men zou kunnen be-
ouwen als een soort Westeuropese
SA.
luderwets"
kundigen zijn er redelijk zeker van dat
Ariane niet diè kwalijke gebreken zal
onen, die van zijn onfortuinlijke voor-
gers uit het ELDO-tijdperk evenzovele
lukkingen maakten. Men wijst erop,
de Ariane wel een behoorlijke raket is,
lar geen vehikel waarin de allermodern-
technologische snufjes zijn verwerkt,
die moderne technologie is namelijk wel
mooi, maar het gebeurt meer dan
ns dat juist dit soort zaken de kwets-
irheid van het systeem in zijn totaliteit
k vergroot. En dat aspect wensen de
opese raketbouwers ten koste van al-
te vermijden. Hun streven is steeds ge
it geweest op de ontwikkeling van een
chtige raket, die zijn werk goed en be-
iwbaar doet. En als dat met „ouder-
se" middelen kan, dan is het uitste-
id.
nkrijks beste rakettechnici hebben bij
ontwikkeling van de Ariane een belang
De eerste (tevens laatste) proeflancering van de Europa II vanaf de basis Kourou, in november 1971.
Ruim honderd seconden na de start ging de raket verloren in een daverende explosie.
De Ariane-raket op het lanceerplatform van Kourou. De lancering heeft waarschijnlijk 13 december
plaats.
rijke rol gespeeld en zij konden bogen op
enige ervaring. Op méér ervaring in elk
geval dan enig ander Westeuropees land.
Per slot van rekening lanceerden de Fran
sen vijftien jaar geleden al kunstmaantjes
met eigen Diamant-raketten, eerst vanaf
de basis Hammaguir in de Sahara, later
ook van Kourou in Frans Guyana. Qua ver
mogen haalden die Diamant-raketten het
weliswaar op geen stukken na bij de nu op
zijn ruimtedoop wachtende Ariane, maar
de successen waren er wel degelijk en er
werd zeker ook de nodige ervaring mee
opgedaan, die nu dubbel en dwars zijn nut
afwerpt.
Slag om de arm
De directeur-generaal van ESA, de Brit
Roy Gibson, wil overigens nog best even
een flinke slag om de arm houden. „Als er
in het proefstadium twee van de vier lan
ceringen mislukken, is dat echt niet met
een een regelrechte ramp. Na twee suc
cessen zou ik niet ontevreden zijn", zegt
Gibson. Niet iedereen denkt er zo over. Er
zijn ook Ariane-specialisten, die vrezen dat
bij een mislukking alle frustraties uit de
ELDO-periode weer levensgroot terug zul
len komen. En dat is wel het laatste wat
men wil... Tot hen behoort de Belgische
leider van het Ariane-project, Raymond
O rye.
Hoewel ze dat waarschijnlijk nooit openlijk
zullen toegeven, zijn er toch wel degelijk
Ariane-mensen, die het nog steeds betreu
ren, dat twee belangrijke proeven met de
derde trap van de Ariane eenvoudig zijn
overgeslagen om uitstel van de eerste
proeflancering tot maart 1980 te voorko
men.
Dat besluit viel na een ontploffing tijdens
een beproeving op de grond (in Frankrijk).
Een onderzoek zou namelijk hebben uitge
wezen dat de explosie niet te wijten was
aan een onvolkomenheid in het aandrijfsy
steem als zodanig. Lang niet iedereen was
ingenomen met dat besluit, temeer omdat
het juist de motor van de derde trap be
trof, een op vloeibare waterstof en dito
zuurstof werkend mechanisme. Amerika
werkt nu al jaren met deze brandstofcom
binatie, maar daarmee heeft men in de
zestiger jaren eerst wel de nodige ellende
ondervonden, voordat men de zaak volle
dig in bedwang had. En voorzover bekend
zijn de Russen eigenlijk nog steeds doods
benauwd voor de toepassing van deze
brandstof.
Eerder dan „shuttle"
De experts, die liever een uitstel van de
eerste Ariane-lancering hadden gezien, zo
dat beide grondproeven toch zouden kun
nen worden uitgevoerd, zijn niet voor niets
van mening dat je zulke proeven niet voor
de grap in een testprogramma opneemt.
Hun aandrang vond echter geen gehoor
en daarbij speelde ongetwijfeld het feit
een rol, dat Parijs koste wat het kost de
Ariane eerder in de ruimte wilde brengen
dan de Amerikanen hun „Space Shuttle".
Die „Space Shuttle" het voor tientallen
vluchten te gebruiken ruimtevliegtuig van
NASA is namelijk Ariane's belangrijkste
concurrent en men wist toen nog niet dat
de Shuttle op zijn vroegst pas in de zomer
van 1980 zal vliegen (als gevolg van allerlei
onvolkomenheden, die zelfs een zodanige
Eerste
proefvlucht
Europese
raket
vanaf
basis
vorm hebben aangenomen, dat men nau
welijks meer van „kinderziekten" kan
spreken).
Hoe het ook zij, West-Europa staat nu op
het punt zijn eerste blinkende Ariane af te
vuren. Op de neus van de raket bevindt
zich weliswaar nog geen echte satelliet,
maar dat verandert niets aan de waarde
van de proef. In de neuskegelruimte be
vindt zich naast ballast wel een zgn. „tech
nologische capsule", die allerlei metingen
moet verrichten en de resultaten daarvan
naar de aarde dient over te seinen. Veel
van die gegevens zullen betrekking heb
ben op het functioneren van de raket als
zodanig.
De tweede lancering, gepland voor maart-
april 1980, is wel bedoeld om een nuttige
lading in de ruimte te brengen. Het gaat
hierbij zelfs om twee satellieten: de Oscar-
9 voor radio-amateurs en de Firewheel,
die op grote hoogte o.a. een hoeveelheid
lithium en barium moet uitstoten. Tijdens
de derde lancering gaan de weersatelliet
Meteosat-2 en de Indiase communicatie
satelliet Apple mee en de vierde (tevens
laatste) Arianeproef moet resulteren in de
lancering van de maritieme communicatie
satelliet Marecs-1. Het hele proefprogram-
ma moet volgend jaar zijn beslag krijgen,
zodat in 1981 de operationele fase kan
aanvangen.
Klanten
Zoals de zaken er op het ogenblik voor
staan, is er een forse rr er s klanten voor
lanceringen per Ariane- ake waarbij het
dan in verreweg de m< este qevallen gaat
om zgn. „applic; tie -l j. stma ïen voor te
lecommunicatie, radio e t\, meteorologi
sche obser 'aties, aardbooe nkundige
waarnemingen etc Veel van die atellieten
zullen van Eurt pe,e r akelij zijn ">aar ver
moedelijk zullen er me' de Ariane ook
kunstmanen geanceerd voor de
Chinese Volksrei ubliek voor de Arabi
sche landen en voo, Brazil
De leiders van het ria» ^-project rekenen
zelfs op zo'n veertig la iceringen in de pe
riode tot 1990. En als de Amerikaanse
Space Shuttle kuren blijft vertonen, zou
die schatting nog wel eens aan de lage
kant kunnen zijn.
En terwijl op de basis Kourou vanwege
zijn ligging op vijf graden noorderbreedte
een ideale plek voor de lancering van
kunstmanen in equatoriale banen de
laatste voorbereidingen voor de eerste
proefvlucht plaatsvinden, werken de ont
werpers al intensief aan plannen, die ten
doel hebben om het vermogen van de Ari
ane op te voeren, zodat er nóg zwaardere
kunstmanen in de ruimte zullen kunnen
worden gebracht. Al in 1983 hoopt men
die opgepepte versie bedrijfsklaar te heb
ben, terwijl men dan misschien ook een
methode heeft uitgedokterd om de uitge
werkte eerste trappen van de raket na
zo'n lancering uit zee op te vissen en voor
nieuw gebruik gereed te maken.
De ESA heeft met de Ariane weliswaar ge
kozen voor een „wegwerpsysteem" dat
maar eenmaal kan worden afgevuurd,
maar dat neemt niet weg, dat men wel de
gelijk bekijkt wat er eventueel opnieuw
kan worden gebruikt. Op die manier kan
men de concurrentie met de Space Shutt
le stellig beter en economisch verantwoor
der volhouden.
LRKNESSE „Als ze wil-
betalen, mogen ze wat mij
reft best komen." Ir. F.
rsma lacht breeduit wan-
ir hij antwoord geeft op de
ag of het spookachtige
nenste van de gloednieu-
320 meter lange gesloten
idtunnel in de Noordoost
der niet een uiterst sug-
tieve locatie zou zijn voor
nieuwe James Bondfilm:
hoofdrolspeler machteloos
en de stalen hoekschoe-
in de bochten gedrukt
>r een storm, die opgewekt
dt door de reusachtige
dvormige schroef... Zijn
anisch lachende tegen-
iver, die hem bekogelt met
rwerpen, die door de ge-
dige luchtstroom in de
nel met dodelijke kracht
het staal kapot slaan...
er al een filmmaatschappij
nteresseerd zou zijn in de
gelijkheden, die de lage
ilheidswindtunnel bij Mark-
se biedt, dan zou men wel
ilijke tienduizenden guldens
dag voor het gebruik ervan
moeten hebben. Ook het
niddelde tarief dat een
gtuigfabrikant moet betalen
nieuwe modellen (of onder
en daarvan) te laten testen
hun gedrag tijdens gesimu-
'de windstromingen is niet
ng.
rsma: „De eerstkomende
jaar zullen we hier vooral
ele vliegtuigen testen, want
huidige luchtvloot is inter-
ionaal gezien, voor een be-
jrijk deel aan vervanging
Overal ter wereld staan
ook nieuwe projecten op
)el. Vandaar dat we deze
dtunnel ook zo snel moge-
klaar willen hebben."
ie htwikkeling
Internationale vllegtuigin-
?5 trie is inderdaad volop in
lr wikkeling en beweging,
"t arbij men zich in het alge-
71 en wat heeft afgekeerd van
supersone verkeersjet; de
je Ichiedenis van het Concor-
project spreekt in dit geval
ikdelen. De belangstelling
de ontwerpers richt zich
ns op andere zaken. Ge-
oken wordt over de „super-
Ische" vleugel (kleiner, lich
NEDERLAND EN WEST-DUITSLAND REIKEN
ELKAAR DE HAND IN MARKNESSE
ter en dikker met mogelijk gro
tere kleppen teneinde het
draagvlak tijdens de start en
landing te vergroten), mogelij
ke toepassing van kunststofve
zel, o.m. bij de bouw van
staartstukken en vleugels, het
terugdringen van de geluids
hinder, die vliegtuigen (zie de
Concorde) veroorzaken tijdens
met name start en landing en
last but not least: het bereiken
van een lager brandstofver
bruik.
De Europese luchtvaartindus
trie participeert volop in deze
ontwikkeling, maar de in Euro
pa beschikbare windtunnels
zijn voor het testen van model
len op deze criteria niet (meer)
toereikend. Vandaar het 120
miljoen gulden kostende wind
tunnelproject in de Noordoost
polder, waar Nederland en
West-Duitsland elkaar de hand
reiken. Vandaar ook de naam:
Duits-Nederlandse Windtunnel
(DNW), waarin beide landen
elk voor 50 procent deelne
men.
Volgens Jaarsma en zijn colle
ga dr. ing. Manfred Seidel ver
loopt de Duits-Nederlandse sa
menwerking in het windtunnel
project optimaal. Dat is een
ander geluid dan wel eens ge
hoord is bij het tripartite ultra
centrifuge-project Urenco-
Centec, waarin Nederland be
kend staat als een notoire
dwarsligger. En ook de samen
werking tussen Fokker en de
Vereinigte Flugtechnische Wer-
ke (VFW) verloopt allesbehalve
vlekkeloos. Zo groot zijn de te
genstellingen dat Fokker op dit
moment zoekt naar een nieuwe
partner bij de ontwikkeling van
het nieuwe verkeersstraalvlieg-
tulg de F-29, opvolger van de
alom bekende Fokker Fellour-
ship. De regering in Bonn is
namelijk de mening toegedaan
dat het voor een sterke natio
nale vliegtuigindustrie het
beste zou zijn als VFW over
zou stappen naar het Beierse
concern Messerschmldt-Böl-
kow-Blohm (MBB). Vandaar
dat Fokker omkijkt naar een
nieuwe partner (Japan?) ten
einde de F-29 van de grond te
krijgen, al hangt een en ander
nauw samen met de scheutig
heid van het kabinet-Van Agt-
Wiegel voor het vóórfinancie
ren van de ontwikkeling.
Kwaliteit
In Marknesse wordt al min of
meer gerekend op de komst
van de F-29 modellen (100 tot
140 passagiers), hoewel de
tests van de Airbus-modifica
ties van Frankrijk, West-Duits
land, Spanje, Engeland en Ne
derland hogere ogen gooien en
derhalve het eerst aan de
beurt komen. Verder hoopt
men bij de windtunnel op de
komst van helikopter-model
len; MBB bouwt en ontwikkelt
ze onder andere. Vooral dr.
Seidel heeft wat het testen van
hefschroefmodellen betreft
hoge verwachtingen van de
nieuwe windtunnel, die hij om
schrijft als de enige mogelijk
heid, waar modellen van dit
type toestellen kunnen worden
getest. Aan de andere kant
geeft Jaarsma toe dat de Euro
pese vliegtuigindustrie alleen
te klein is om het windtunnel-
project in de toekomst kosten
dekkend te maken. „Maar", zo
voegt hij er aan toe, „wij leve
ren kwaliteit".
„Hoge kwaliteit. Daarom gelo
ven we dat deze windtunnel na
een aantal jaren inderdaad
kostendekkend zal zijn. Dat
geldt de laatste twintig jaar bij
voorbeeld al voor de hoge
snelheidswindtunnel in Amster
dam, waar onder meer het
Concorde-model werd getest.
De kwaliteit van Amsterdam Is
spreekwoordelijk; en als je
kwaliteit levert, heb je een
groot deel van de markt in
handen." In dit opzicht is het
hoopgevend dat de Ameri
kaanse vliegtuiggigant Boeing
de mogelijkheden onderzoekt
om in de nieuwe windtunnel in
de Noordoostpolder een com
pleet testprogramma te laten
uitvoeren op het gebied van
vliegtuiglawaai. „Dat kan ner
gens anders ter wereld", aldus
Seidel en Jaarsma, die zeggen
dat de windtunnel medio 1980
operationeel zal zijn.
Ook treinen
Het internationale windtunnel-
project is ontwikkeld door
enerzijds het Nationaal Lucht
en Ruimtevaartlaboratorium in
ons land (Amsterdam-Noord
oostpolder) en anderzijds het
Deutsche Forschungs- und
Versuchsanstalt für Luft- und
Raumfahrt met hoofdvestiging
in Porz-Wohn bij Keulen. Er
kunnen niet alleen vliegtuigmo
dellen worden getest. De Duit
se Bundesbahn bijvoorbeeld
overweegt in de toekomst trei
nen op bepaalde trajecten met
een snelheid van zo'n 300 kilo
meter per uur te laten rijden,
hetgeen ongetwijfeld gevolgen
zal hebben voor de geluidshin
der, die ze veroorzaken. Ook in
dit opzicht kan de windtunnel,
waar men de omstandigheden
van een 300 kilometer per uur
rijdende trein perfect kan na
bootsen, goede diensten be-
Een luchtopname
van het gloed
nieuwe lage-snel-
heids-windtunnel-
complex nabij
Marknesse in de
Noordoostpolder.
In deze tunnel
kunnen modellen
met een span
wijdte tot zeven
meter worden ge
test. Er zal wor
den gewerkt met
„gescheiden"
computerpro
gramma's, zodat
de ene fabrikant
niet de uitslagen
van testprogram
ma' te weten kan
komen van een
andere fabrikant.
Bij het Concorde-
project heeft des
tijds een niet
voorziene „over
dracht" van gege
vens plaatsgevon
den, waardoor de
Russen hun my
sterieuze Tupo-
lev-144 konden in
troduceren.
wijzen. Een andere zaak is het
doen van onderzoekingen naar
luchtstromingen, waaraan de
poten van booreilanden-op-zee
bloot staan. Kortom overal
waar (lucht)stromlngen aan te
pas komen, is werk te doen
voor de circa 50 specialisten,
die mettertijd de windtunnel
operationeel gaan maken. Om
dat te kunnen doen is op het
DNW-terrein een 110 KV on
derstation gebouwd, waar
stroom kan worden afgetapt
om windsnelheden op te wek
ken van 0 tot 530 kilometer
per uur, en dan zo gelijkmatig
mogelijk. Die gelijkmatigheid
hangt namelijk ten nauwste sa
men met de kwaliteit, waarover
Jaarsma spreekt. Turbulenties
in de windstromingen moeten
zoveel mogelijk worden
vermeden.
Behalve dat aan de hand van
„uitgedraaide" computerpro
gramma's het gedrag van een
model In de windtunnel kan
worden bekeken, is ook een vi
suele observatie van het model
mogelijk. Waarbij komt dat de
eigenlijke testruimte voorzien
is van geluiddempend materi
aal, zodat de omgeving weinig
last van de proeven zal heb
ben, die in de windtunnel zul
len worden uitgevoerd. (Tij
dens het gedeeltelijk proef
draaien was de geluidsbelas
ting in de directe omgeving zo
gering volgens Jaarsma en
Seidel, dat boeren zeiden niet
eens gemerkt te hebben dat
men aan het testen was.) In de
tunnel kunnen modellen wor
den getest, die een spanwijdte
hebben van zo'n 7 meter,
d.w.z. in een schaalverhouding
van 1 8 a 9 ten opzichte van
de ware grootte van het later
te bouwen toestel.
Onder meer als gevolg van de
strenge winter van 1978-'79 is
men een half jaar achter op
het bouwschema, hetgeen ge
resulteerd heeft in een over
schrijding van het bouwbudget
van zo'n 20 procent. In Enge
land en Frankrijk zijn ook nieu
we windtunnels gebouwd via
het principe van de overdruk.
Naar de mening van zowel
Jaarsma als Seidel zullen deze
tunnels niet optimaal voldoen,
vooral omdat ze niet geschikt
zijn voor het meten van ge
luidshinder, een zaak die in de
toekomst naar hun mening
steeds meer aandacht zal krij
gen bij het ontwikkelen van
nieuwe vliegtuigtypen.
Gedurende een lange reeks
van jaren is het Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlabora
torium (NLR) reeds werkzaam
in de Noordoostpolder. Het
werd opgericht in 1919 en is
sindsdien in Amsterdam nauw
betrokken geweest bij de ont
wikkeling van de Nederlandse
luchtvaart. Er is baanbrekend
werk verricht met name op het
gebied van trillingsverschijnse
len bij vliegtuigen, de zgn.
„flutter". Sinds 1961 wordt
ook onderzoek uitgevoerd op
het gebied van de ruimtevaart,
waarin zoals bekend Ne
derland samenwerkt met ande
re landen, zoals in het Eldo.
ANS- en IRAS-project. Dit
werk gebeurt voor een groot
deel in de laboratoria, die in de
Noordoostpolder staan, terwijl
er ook onderzoek verricht
wordt op het terrein van de
materiaalsterkte.
KLAAS GOINGA