De vis
blijft
duur
betaald
J
ken. Een diepgaande studie, technische
veranderingen en nieuwe voorschriften
misten hun doel niet. Na 1974 heeft geen
enkele kotter zich zelf meer met de boom-
kor omgetrokken.
Catastrofaal
Uit de meer dan vijftig pagina's tellende
rampenlijst die dr. J. P. van der Voort, we
tenschappelijk medewerker van het Visse
rijmuseum te Vlaardingen voor „Een zee
te hoog" samenstelde, springt de Eerste
Wereldoorlog als de meest catastrofale
periode uit de visserijgeschiedenis naar
voren. In tegenstelling tot de Tweede We
reldoorlog waarin de bezetters veel vis
sersschepen in beslag namen en er in ver
houding weinig vissers omkwamen vis
te men tussen 1914 en 1918 gewoon door.
Maar de vissers merkten spoedig dat neu
traliteit en veiligheid op zee niets met el
kaar te maken hebben. Reeds enkele da
gen na het uitbreken van de wereldbrand
liep een Nederlands vissersschip op een
mijn. Talloze andere volgden. In 1916 ging
ook de torpedo zijn vernietigende rol
meespelen. De slachting die explosieven
aanrichtten was enorm. Tussen 1914 en
1919 ook nadat de zee weer een beetje
was „schoongeveegd" gingen 237 vis
sersschepen verloren. Daarbij verdronken
bijna duizend vissers. Met 307 doden werd
Scheveningen het zwaarst getroffen. Dat
geldt voor de hele visserijhistorie. In totaal
kwamen 776 Scheveningse vissers op zee
om. IJmuiden volgt met 719, Vlaardingen
met 412, Katwijk met 261 en Maassluis
met 187.
Vóór 1915 dompelden scheepsrampen de
weduwen en wezen in diepe armoede. Zij
waren geheel afhankelijk van het particu
lier initiatief. Men was begaan met het lot
van de achterblijvers. Toen in 1860 zes
Scheveningse bomschuiten met man en
muis vergingen stichtten Hagenaars de
Dr. Boelmans
Kranenburg
schreef
monument voor
omgekomen
zeevissers
„Vereeniging tot voortdurende ondersteu
ning van de nagelaten betrekkingen van
verongelukte Scheveningse visschers". Ie
dere weduwe kreeg per week één gulden;
ieder kind twee kwartjes, 's Winters werd
brandstof verstrekt. Ook in andere plaat
sen ontstonden zulke fondsen. De Oor-
logszeeongevallenwet van 1915 bracht
enige verbeteringen, al werd het geen vet
pot. Maar er blijven schrijnende gevallen
tot in 1957 de Algemene Weduwen en We
zenwet tot stand kwam.
Veiliger
De zeevisserij is de laatste jaren veiliger
geworden. Honderd jaar geleden stond te
genover elke zes vergane schepen slechts
één schip waarbij de hele bemanning het
er levend af bracht. De afgelopen twintig
jaar konden van elke zeven gezonken
Solidariteit
De aangesloten leden kenden eikaars
schepen en letten scherp op de zeewaar
digheid. Daardoor werd volgens Boelmans
Kranenburg voorkomen, dat schepen die
niet aan de normen van solidariteit volde
den in de vaart konden worden gebracht.
De leden waren zich er immers maar al te
goed van bewust dat het vergaan van een
slecht onderhouden schip ten dele voor
hun rekening zou komen. „Wie niet aan de
eisen voldeed werd geweigerd, en aange
zien het dragen van risico op grond van de
bedragen welke ermee gemoeid waren,
vrijwel tot het onmogelijke behoorde, kan
worden aangenomen dat de sociale con
trole van de vissersplaatsen de veiligheid
op zee ten goede kwam".
„Een zee te hoog" legt veel nadruk op het
gunstige effect van deze onderlinge verze
keringen, omdat Herman Heijermans in
zijn befaamde toneelstuk „Op hoop van
zegen" een heel ander beeld van de situa
tie schetst. In het stuk immers zendt reder
Bos een onzeewaardig vissersschip uit. De
tonnen drijven in het lekke ruim. Het is
vrijwel zeker dat het schip bij de eerste de
beste storm zal vergaan. Dat gebeurt ook.
Dit zogenaamde „wegbrengen" bezorgde
de reder vette verzekeringspenningen.
Heijermans legde in „Op hoop van zegen"
een fors stuk sociale tegenstelling tussen
de rijke reder en de arme visser. Boel
mans Kranenburg: „Het wordt als zodanig
door kringen buiten de visserij aanvaard
en er zal geen schip meer vergaan of geen
arbeidsconflict meer uitbreken of ergens
zal Kniertje opnieuw ten tonele worden ge
voerd".
Pas in 1966 verloor de zeevisserij het door
Heijermans geïnspireerde imago. Het was
de Vlaardinger A. G. Ligthart die aantoon
de dat de sociaal-historische werkelijkheid
en de inhoud van Heijermans' toneelstuk
niet met elkaar in overeenstemming wa
ren. Hij kwam er achter dat in 1921 een
geheim justitieel onderzoek werd ingesteld
om na te gaan of, en zo ja hoeveel sche
pen op zee waren gebleven door opzet
van de reder. Na twee jaar studie luidde
de conclusie dat „in het onderzochte tijd
vak 1886-1919 niet één visserijschip weg
gebracht werd".
Veranderingen
Ook Boelmans Kranenburg hecht geen ge
loof aan de geruchten over „wegbrengen".
De 917 in zijn boek beschreven rampen
zijn het gevolg van de woedende kracht
van de elementen, van onvoorzienbare
fouten in het materiaal of van menselijk
handelen. Er is nog een oorzaak: de revo
lutionaire veranderingen in de zeevisserij
(nieuwe scheepstypen, andere vangsttech
nieken en materialen en verder gelegen
visgronden) betekenden weliswaar verbe
teringen, maar brachten ook gevaren met
zich mee. Bij het verzetten van de bakens
verkeken de oude, aan tradities hangende
vissersgemeenschappen zich wel eens.
„Het ligt voor de hand dat door een ge
brekkig aanpassingsvermogen en ook
door onvoldoende inzicht in de gevaren
zich ongelukken moeten hebben voorge
daan en rampen zijn gebeurd". En: „Tech
nische veranderingen leiden tot een pio
niersgeest, waarin de deelnemers, of het
nu de reders of bemanningen zijn, meer
direct uit zijn op geldelijk gewin en een
hoog inkomen dan dat zij zich in de eerste
plaats zorgen maken over de veiligheid".
Door schade en schande wijs worden dus.
Een recent voorbeeld daarvan is het vis
sen met de zogenaamde „boomkor". Tus
sen 1960 en 1974 vergingen achttien mo-
torkotters. Zij verdwenen in de diepte na
dat het vistuig onder water aan een obsta
kel (bijvoorbeeld een wrak) was blijven ha-
DEN HAAG Een
oud gezegde luidt:
vijiDe zee geeft en de
zee neemt. De
visserman voegt
daar altijd
9 onmiddellijk aan
QjW toe: Maar de zee
neemt meer dan ze
geeft. Die
bitterheid is door
Herman
Heijermans
samengebald in
die ene beroemde
zin: „De vis wordt
]uur betaald". Kille
k|H cijfers tonen de
juistheid aan van
Kniertjes
jammerklacht:
tussen 1860 en
1976 vergingen op
zee 917
Nederlandse
vissersschepen.
Daarbij vonden
3245 vissers een
graf in de golven.
It u tot
42161 liet
Is een huiveringwekkende gedachte
het aantal verdwenen schepen onge-
dubbele bedraagt van het aantal
dat thans deelneemt aan
visserij samen en dat
aantal omgekomen vissers ongeveer
groot is als de getalssterkte van de
van onze huidige vissers-
H. A. H. Boelmans Kranenburg,
van de Stichting voor de Neder-
Visserij, schrijft dat in zijn vorige
verschenen boek „Een zee te hoog",
bij de Boer Maritiem verschenen over-
van ruim honderd jaar scheepsram-
bij de Nederlandse zeevisserij is een
drukwekkend monument voor alle man-
vaak jongens nog, die de vis met hun
betaalden.
mens is een rampentoerist; altijd be-
genietend op de eerste rang plaats te
als er ergens een drama wordt op-
Ellende schudt de belangstelling
Ook scheepsrampen zijn zo'n
Waarom gaat de belangstelling
in de eerste plaats uit naar het dage-
reilen en zeilen van de vissers en de
die op veel fronten de
en verstrikt raakten in
netten van de vangstquotering? Maar
Spionage
Plotselinge en spoorloze verdwijningen
doen zich ook in de visserij voor. Een van
de bekendste gevallen is het in het niets
oplossen van de Engelse hektrawler
„Gaul" in februari 1974, met aan boord 36
bemanningsleden. Ook in dit geval waren
kosten noch moeiten gespaard om het
schip van de modernste veiligheidsappara
tuur te voorzien. Men achtte de kans op
het vergaan van een dergelijk oersterk
e motorlogger SCH 223 „Prudentia", in 1930 gestrand
De reddingboot „Zeemanshoop" bij de SCH 102 „Maarten", die op de Noorderpier van de Schevening
se haven is gelopen.
schepen in vijf gevallen de bemanningen
heelhuids de wal bereiken. „De
overlevingskans van de bemanning die
een schip moet prijsgeven is gestegen van
minder dan twintig tot rond zeventig pro
cent".
Boelmans Kranenburg noemt daarvoor
een aantal oorzaken. „De houten redding
boot of sloep was vanouds het enige red
dingsmiddel waarmee het in nood verke
rende schip kon worden verlaten. Dat j
deed de bemanning liefst zo laat mogelijk,
omdat in de visserijgeschiedenis tal van
gevallen bekend zijn waarbij het schip la
ter drijvend werd aangetroffen en de man
nen in de reddingboot de verdrinkings
dood hadden gevonden. Was het dan toch
zover dat de plaats in de boot moest wor
den ingenomen, dan was de kans groot
dat bij storm de boot stuksloeg tegen de
romp van het schip of het hout zodanig
bleek te zijn uitgedroogd dat de boot door
de ontstane naden volliep".
Een zekere nonchalance bij het onderhoud
van de reddingsmiddelen was de visser
niet vreemd. „Bovendien nam de redding
boot op een klein schip behoorlijk veel
ruimte in en er is menige kok geweest die
bij het begin van de reis aardappelen en
andere voedingsmiddelen onder het dek
zeil van de boot deponeerde". De houten
boot is tegenwoordig vervangen door de
..dinghy" of het zelfopblaasbare reddings
vlot. dat geregeld wordt geïnspecteerd. De
veiligheid is verder vergroot door verbete
ring van het reddingswezen.
Er kwamen helikopters om de zee af te
zoeken en reddingen te verrichten. Boven
dien zijn schepen in staat om via telecom
municatie hun positie door te geven.
Storm
Vroeger was vooral storm oorzaak van on
gelukken. De bouw van de schepen en de
betrouwbaarheid van de motoren zijn nu
zodanig, dat wat vroeger een rampzalige
storm was, nu zonder al te grote kleer
scheuren kan worden overleefd. Hoofd
oorzaken van de naoorlogse scheeps
rampen zijn vooral ongelukken en techni
sche gebreken, zoals aanvaringen, stran
dingen, lekspringen. branden en explosies.
Boelmans Kranenburg benadrukt dat er
géén periode in de visserij veiliger is ge-
weest dan de afgelopen dertig jaar. In te
genstelling tot Engeland waar de visse
rij tot de gevaarlijkste bedrijfstakken be
hoort is de Nederlandse vloot al jaren
lang buiten de sfeer van de hoge gevaren-
cijfers verzeild. Dat gunstige beeld is voor
al het gevolg van onze veiligheidsvoor
schriften en de kwaliteit van de Neder
landse schepen. Toch zullen rampen nooit
voorkomen kunnen worden. Zelfs niet met
de modernste materialen, bouwwijzen, su
persnelle reddingsbrigades en communi
catiesatellieten die in de naaste toekomst
de positie van een schip tot op vijftien me
ter nauwkeurig kunnen bepalen. Ook nu
en straks kan één superstorm een ramp
veroorzaken, want de bouw van schepen
blijft mensenwerk. De stem van Kniertje is
weliswaar fluisterzacht geworden, maar zal
nooit verstommen. De vis blijft duur be
taald.
AAD STRUIJS
NIET VERSTOMMEN
waarom spitst men wel de oren bij ram
pentijdingen?
Boelmans Kranenburg heeft de indruk dat
iedereen zich door ongelukken plotseling
realiseert dat ondanks de perfectie van de
scheepvaart en de vakbekwaamheid van
de opvarenden zich toch omstandigheden
kunnen voordoen waartegen schip en be
manning niet opgewassen zijn. De mens
verliest het dan van de natuur. Voorbeel
den genoeg. In januari van dit jaar verging
midden op de Atlantische Oceaan een
45.000 ton metend Duits vrachtschip. Van
de 28 bemanningsleden is nooit meer iets
vernomen. Enkele weken geleden nog ver
dween een Noorse tanker met man en
muis. En dat in een tijd waarin schepen
beschikken over de modernste communi
catie- en navigatiemiddelen.
Een van de geredden van de SCH 21 „Arie van der
Zwan", die op 11 december 1960 lek sloeg op het
Zuiderhavenhoofd in Scheveningen.
Een bomschuit, kapot geslagen tijdens de
storm van 22 op 23 december 1894 te Scheve
ningen
zware storm in de nacht van 22 op 23 december 1894 vernielde een
oot deel van de Scheveningse bommenvloot, die ter overwintering op
et strand lag.
e stoomtrawler IJM 116 „Silvain", een van de vele Nederlandse vis-
rsschepen die met man en muis zijn vergaan.
Deze afbeelding uit „De Uitkijk", het orgaan van de Nederlandse Zee
mansvereniging „Volharding" uit 1912, toont wat de weduwen en wezen
te wachten stond als zij alleen achterbleven.
STEM VAN KNIERTJE IS FLUISTERZACHT GEWORDEN, MAAR ZAL
schip zo onwaarschijnlijk dat al spoedig
geruchten de ronde deden dat het een
spionageschip was, dat door de Russische
marine werd buitgemaakt. Een nauwgezet
onderzoek wees dit verhaal naar het land
der fabeltjes.
„Uit het geval van de „Gaul" blijkt dat het
plotseling verdwijnen van een schip zon
der dat er technische of menselijke fouten
zijn gemaakt als ongeloofwaardig wordt
beschouwd. Velen zijn er zó van overtuigd
dat ons menselijk kunnen en kennen in
staat is rampen te voorkomen, dat zij ge
neigd zijn alle ongelukken te verklaren
door technisch of menselijk falen. De niet-
deskundige zal zich echter bij het feit
moeten neerleggen dat in een aantal ge
vallen de kracht van wind en golven zo
groot is, dat deze soms ons technisch ver
nuft en het beste zeemanschap overtreft.
Als het weer maar slecht genoeg is kan elk
schip zinken".
Rampen hebben naast veel menselijk leed
ook grote financiële gevolgen. In het nog
niet zo verre verleden stonden verzeke
raars nogal wantrouwend tegenover het
verzekeren van zo'n riskant bedrijf als de
visserij. Omdat ze niet achter het net wil
den vissen vroegen ze hoge premies.
Scheepseigenaren vonden een goedkope
re oplossing. Ze richtten zogenaamde „on-
derlingen" op, waarbij de risico's samen
werden gedekt. Als een schip verging be
taalden de scheepseigenaren hun gedu
peerde collega ieder een deel van de
schade. Reeds in 1613 is sprake van een
„onderlinge assurantie op het blijven en
verongelukken van schepen en schuyten"
te Maassluis. Later volgden ook Scheve
ningen, Vlaardingen en Katwijk.
