KLM begon zestig jaar
geleden met gehuurd
toestel en gehuurde
piloot, twee passagiers
en een bundel kranten
n
De beroemd geworden Dougles DC-2 „Uiver", waarmee in 1934 de handicapaectie in de luchlrace Londen-Melbourne werd gewonnen. De prestatie bezorgde de KLM het predikaat van betrouwbaarheid en de Amerikaanse vliegtuigbouwer geweldige reclanlg
Morgen, zondag 7 oktober, is het zestig jaar geleden
dat 's werelds oudste luchtvaartmaatschappij, de
Koninklijke Luchtvaart Maatschappif KLM werd
opgericht. Een respectabele mijlpaal, maar geen
reden om feest te vieren, zo heeft men in Amstelveen
geredeneerd, temeer omdat het 50-jarig bestaan de
nodige festiviteiten heeft gekregen.
Toch, zestig jaar lang heeft een klein landje als het
onze kans gezien een luchtvaartonderneming van
wereldformaat in de lucht te houden. Vooral de
laatste tien jaar heeft de KLM de wind niet steeds
mee gehad, maar onze nationale trots bleef overeind
tijdens tarievenoorlogen, energiecrises en politieke
verwikkelingen. De grote zilveren vogels met de
nationale driekleur op het staartvlak hebben overal
ter wereld enorme goodwill gekweekt. De KLM is
onze meest sympathiekë vliegende ambassadeur.
Daarnaast is de KLM, nog steeds onder dezelfde
naam opererend, een van de belangrijkste
luchtvaartmaatschappijen ter wereld.
Daarom op deze pagina een brokje Nederlandse
luchtvaarthistorie, vanaf de eerste De Havilland DH-9,
die langs spoorlijnen zijn koers bepaalde, tot de
Airbus, de nieuwste machine (van Europees
fabrikaat) die in de beginjaren '80 het gezicht van de
KLM een ander aanzien zal geven.
AMSTERDAM Toen het vliegtuig na de Eerste Wereldoorlog
geschikt bleek als transportmiddel, waren de zakelijk ingestelde
Nederlanders er als de kippen bij. Vooral de jonge luitenant
vlieger in het Nederlandse leger, Albert Plesman, was haantje de
voorste op de in 1919 te Amsterdam gehouden „Eerste
Luchtverkeer-Tentoonstelling". Hij kreeg alle aandacht voor zijn
ideeën om het vliegtuig op commerciële basis te exploiteren.
Nog in hetzelfde jaar werd op zijn initiatief een beginkapitaal van
bijna 600.000,- bijeengebracht en toen Plesman ook nog het
vertrouwen won van koningin Wilhelmina, stond de oprichting
van een Nederlandse luchtvaartmaatschappij niets meer in de
weg: 7 oktober 1919 werd de KLM gesticht.
In feite werd toen alleen een naamloze vennootschap opgericht,
want er kon nog niet gevlogen worden. Enerzijds niet omdat men
niet over vliegmachines beschikte en anderzijds omdat de
winters toen nog ouderwets waren. Na zeven maanden
voorbereiding waren Plesman en zijn collega's zover gevorderd
dat 's werelds oudste luchtlijn, die tussen Amsterdam en
Londen, geopend kon worden. Op 17 mei 1920 vloog de eerste
KLM-machine, een gehuurde De Havilland DH-9 met aan de
stuurknuppel een eveneens gehuurde piloot, twee passagiers en
een bundel kranten van de Engelse hoofdstad naar Amsterdam.
Dit type (Engels) vliegtuig was een tot verkeerstoestel
omgebouwde bommenwerper. De machines boden plaats aan
twee passagiers buiten de vlieger en er was bepaald wat moed
voor nodig om voor je lol zo'n vlucht mee te maken. De
dienstregeling bepaalde een tijdsduur van vier uur en gedurende
die periode vloog men op geringe hoogte langs de kustlijn naar
Calais en vandaar naar Dover (de kortste afstand over zee) om
vervolgens de spoorlijn naar Londen te volgen. Als het weer niet
tegen zat had men ruimschoots vier uur nodig, maar meestal
werd het wat langer en soms keerde de machine terug naar
Amsterdam.
De eerste passagiers kregen bij wijze van service een leren
vliegjas, hoofdkap en bril, dikke handschoenen en een sjaal. Bij
hevige kou werd ook weieens een warmwaterstoof verstrekt. Van
meet af aan probeerde Plesman het vertrouwen te winnen voor
de vliegerij en hoe goed hem dat gelukt is bewijst wel het feit,
dat de initialen KLM óók garantie aanduiden voor veiligheid.
Fokker
Iets minder sterk dan de naam van dr. Albert Plesman is die van
Anthony Fokker verbonden aan onze luchtvaartmaatschappij.
Fokker was met een treinlading vliegtuigen en onderdelen vanuit
Duitsland teruggekeerd naar Nederland en zag duidelijke
perspectieven in een samenwerking met de ondernemende
Plesman. Het eerste echte verkeerstoestel dat de KLM kocht na
de periode van de DH's was een Fokker F-2, een toestel
uitgerust voor vier passagiers in een gesloten cabine met rieten
fauteuils en raampjes die open konden voor ventilatie. Er hingen
zelfs bloemvaasjes aan de romp...
Plesman ging er van uit, dat zijn commerciële „waar" het.vliegen
als prettig en comfortabel moest ervaren. De arme piloten
moesten genoegen nemen met een open zitplaats, overgeleverd
aan de elementen. Zij bestuurden de machines als „koetsiers op
de bok". Contact met de passagiers was alleen mogelijk via
briefjes die door een luikje werden uitgewisseld. De F-2 haalde
een kruissnelheid van 120 kilometer per uur.
Eendrachtig aan de toen geldende slogan: „Fokker bouwt,
Plesman koopt", was de Nederlandse vliegtuigbouwer inmiddels
bezig aan een nieuw toestel en daarbij dacht hij ook aan de
zitplaats van de vlieger.
De opvolgende F-3 bood hem een plaatsje naast de motor, zodat
hij aan één kant „gebakken werd" en aari de andere kant
bevroor. De machine, die plaats bood aan vijf passagiers,
bezorgde dé KLM een goede reputatie, want het was het enige
toestel dat ook bij slecht weer-door bleef vliegen. De F-3 had een
apart vrachtruim, zodat post e.d. niet meer in de
passagiersruimte behoefde te worden opgestapeld. De door
Fokker gebouwde toestellen voldeden over het algemeen goed
en deze inbreng deed de jonge ondernemer snel uit de
kinderschoenen groeien. Ook internationaal bouwde Fokker een
uitstekende naam op met zijn produkten, want in 1930 werden
voor 65 procent alle operationale verkeersvliegtuigen door hem
gebouwd.
Expansie
Twee jaar na de oprichting waren de lijnvluchten routine
geworden en opende men in Amsterdam het eerste
luchtpassage- en vrachtkantoor en werd begonnen met het
maken van luchtfoto's (1921), een nieuwe poot die zou uitgroeien
tot de dochteronderneming KLM Aerocarto BV. Maar de
Nederlandse luchtvaartpioniers zagen uiteraard ook brood in
toekomstige verbindingen met de overzeese gebiedsdelen in het
Verre Oosten en het Caraïbisch gebied.
Op 1 oktober 1924 reeds waagde men de sprong naar Batavia in
een éénmotorige Fokker F-7, een machine die op verzoek van
Plesman door Fokker was gebouwd. De F-7 zou samen met de
varianten een mijlpaal worden in de geschiedenis van de
burgerluchtvaart. Het vliegtuig kon acht passagiers vervoeren en
had als noviteit een toilet. Belangrijker was de maximale
kruissnelheid van 157 kilometer per uur. De eerste vlucht naar
Oost-lndië werd volbracht in 55 dagen, maar daar was een
motorstoring boven Bulgarije debet aan. De afstand van 15.373
kilometer was in 127 vlieguren overbrugd...
De F-7 was ook uitgerust met een installatie voor radio-telefonie,
maar dit primeurtje was in de laatste plaats te danken aan
Plesman. Aanvankelijk zou de F-2 al toegerust worden met zo'n
belangrijk communicatiemiddel, maar Plesman liep er niet warm
voor. „Wat moet ik met die rommel in mijn vliegtuigen", moet hij
gezegd hebben.
Het vliegverkeer buiten dè Europese lijnen bracht Fokker ertoe
de F-12 (1931) te bouwen, een toestel met drie (Wasp)motoren
van 425 PK elk en een kruissnelheid van 195 kilometer per uur.
Ook deze machine had een noviteit: de boordkeuken. Daarvan
profiteerden de vier passagiers op de lange Indië-lijn dankbaar,
hoewel het toestel plaats bood aan 16 reizigers. Men had dus
alle comfort. Met name de langere luchtlijnen inspireerden de
vliegtuigbouwer, want luttele tijd daarna introduceerde hij de F-
18. Plesman bestelde er vijf en dus werden er ook niet meer
geproduceerd. De F-18 is als een beroemd type de KLM-historie
ingegaan via de „kerstvlucht" met de „Pelikaan" in 1933 en de
eerste vlucht met de „Snip" in 1934 naar de West.
Douglas
Zo rond 1933 krijgt de samenwerking tussen Plesman en Fokker
een knauwtje. Daarvoor waren de Amerikanen verantwoordelijk.
Ook in de VS vlogen de Fokkers, maar dat wilde niet zeggen dat
men daar met gevouwen handen zat af te wachten wat die
Nederlanders in hun polderlandje zouden uitbroeden.
De machines van Fokker (die ook vestigingen had in Amerika en
Albert Plesman (rechts) en Anthony Fokker, de twee grond-
legggers van de Nederlandse burgerluchtvaart. Fokker bouw
de de vliegtuigen, Plesman kocht ze.
Canada) en andere Europese vliegtuigbouwers waren
hoofdzakelijk van hout. De Amerikaanse pioniers Boeing en
Douglas experimenteerden in de beginjaren '30 met machines
vervaardigd van metaal. De ommekeer in de burgerluchtvaart
kwam dan ook in 1934. Terwijl Fokker verder bouwde met de F-
20 (intrekbaar landingsgestel) maakte de DC-1 zijn eerste
proefvlucht. Een machine die veel moderner was dan het produkt
van de Nederlander. Plesman kocht evenwel toch de F-20, maar
toog ook naar Amerika om de „blikken Amerikanen" te bekijken.
Na zijn terugkomst deelde hij Fokker mee dat de KLM ook
metalen machines wenste, maar eerstgenoemde zat wat
vastgeroest aan de techniek uit de twintiger jaren en kon aan dit
verzoek niet zo snel voldoen.
Uiver
Hoe uitstekend de samenwerking met Fokker ook was, Plesman
en de zijnen wilden niet achterblijven bij deze revolutionaire
ontwikkeling en plaatsten orders voor DC-2-toestellen. Het werd
het begin van een samenwerking met een Amerikaanse
fabrikant, die ondanks de ups en downs uit het recente verleden,
nog steeds bestaat.
Op 12 december 1934 arriveerde de „Statendam" na een
stormachtige oversteek in Rotterdam en de afhalers keken
stomverbaasd naar de vreemde deklading; een „geamputeerd"
De H-NACC, een Fokker F-7, waarmee vlieger Van der Hoop
en zijn collega's in 1924 de eerste vlucht naar Batavia maak
ten. Ze waren 127 uur in de lucht...
vliegtuig dat kort daarna met de registratie PH-AJU en onder de
naam „Uiver" (wereld)geschiedenis zou maken in de Londen-
Melbourne-race onder gezagvoerder Parmentier, een naam die
later gegeven werd aan andere vliegtuigen van Douglas. De
gewonnen handicap-race bezorgde de KLM roem over de gehele
wereld en Douglas reclame, waarvoor de fabrikant best een paar
machines gratis geleverd zou kunnen hebben. Zover is het
evenwel nooit gekomen, want tussen de KLM en de Amerikaanse
producent heeft steeds een keiharde, zakelijke verstandhouding
bestaan. Niettemin kreeg door het succes van de Uiver de
samenwerking tussen beide een voortreffelijke start. De KLM
heeft honderden machines van Douglas gekocht (de laatste is de
in de VS berucht geworden DC-10).
De DC-2 werd gevolgd door de DC-3, de beroemde Dakota. De
KLM was de eerste luchtvaartmaatschappij die dit toestel
bestelde. Er zijn van dit type in totaal 35.000 exemplaren
gebouwd, een aantal dat in deze tijd door geen andere machine
overtroffen zal worden. De DC-3 is al lang uit de produktie, maar
vliegt nog steeds en dan met name in de Zuidamerikaanse
landen.
Een paar jaar voor de Tweede Wereldoorlog kocht de KLM een
produkt van een andere Amerikaanse vliegtuigfabrikant:
Lockheed. De zogenaamde Lockheed-14 Met.ziin
is orovtori^tipke dubbele kielvlakken was hij kleiner dan de DC-3.
Het toestel kon tien passagiers vervoeren, vier minder dan de
Dakota van toen.
Oorlog
Tijdens de oorlogsjaren werden de KLM-activiteiten nagenoeg
gestaakt, met uitzondering van het Caraïbische routenet, een
charter in samenwerking met de Britse luchtvaartmaatschappij
BOAC via Bristol-Lissabon-Gibraltar, de „life-line", zoals
Churchill hem noemde. De oorlogsjaren inspireerden de
Amerikanen met name tot het construeren van machines voor
militair gebruik en evenals in 1919 profiteerde ook in 1945 de
burgerluchtvaart daarvan.
In mei 1945 was Schiphol, onze nationale luchthaven, volledig
vernield en de KLM had geen vliegtuigen meer. Plesman toog
evenwel naar de VS en nam een duik in de oorlogsvoorraden. Hij
kwam terug met 18 grote viermotorige DC-4 „Skymasters" en
zo'n 30 Dakota's. Schiphol werd hersteld en reeds halverwege
het jaar werd het binnenlandse luchtnet heropend. Op 28
november vloog men weer op de lijn naar Batavia. In 1946
startte men met proefvluchten op New York en op 21 mei van
dat jaar was de KLM wederom haantje de voorste met de eerste
luchtlijn van het Europese naar het Amerikaanse continent. In
1946-1947 kwamen ook geregelde lijndiensten naar Zuid-
Amerika en Zuid-Afrika tot stand. In 1951 werd Australië als
laatste ontbrekende werelddeel in het net opgenomen.
In de (burger)luchtvaart is er in 1955 sprake van een nieuwe0'
revolutionaire ontwikkeling. De militaire vliegerij was sinds 19
al vertrouwd met machines die voortgestuwd werden door
straalaandrijving (een vinding van de Duitse ingenieur Heinker
maar toen medio 1955 Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen
tientallen straalvliegtuigen aanschaften, was het hek van de der'
Opnieuw beet de KLM de spits af door als eerste niet- e
Amerikaanse maatschappij een aantal Douglas DC-8 machine#'
bestellen. Dat heeft de grondlegger van de KLM, Plesman, nr
meer mee mogen maken. Hij overleed op 31 december 1953r
64-jarige leeftijd. a!
Met de komst van de straalvliegtuigen verdwenen de machinr
met zuigermotoren, de „Super-Connies" (DC-7 c), waarmee *r
duizenden militairen in burger naar de West en het toenmalj<£'
Nieuw-Guinea werden getransporteerd. Het straaltijdperk
verdreef een vervoermiddel dat gemeengoed was geworden,
zuigervliegtuigen zijn nu bijna nostalgisch.
De DC-8 machines zijn er nog steeds, maar ook de DC-9 jj"
(Europese luchtlijnen voornamelijk), de DC-10 en de grote 'k
Boeings, zoals de 747. Machines die reusachtige investering#*
vergen, waardoor het steeds moeilijker wordt het rendement,0
winst om door te kunnen gaan, veilig te stellen.
Tegenslagen g
Van zestig jaar burgerluchtvaart zijn de laatste tien jaren niet,e
eenvoudigste geweest. Het aantal toestellen werd ingekromp^
door de verplichte aankoop uit concurrentie-overwegingenu
van grotere en snellere machines. De vervoerscapaciteit wer<j(
vergroot, maar nieuwe vliegtuigen kosten onnoemelijk veel g^j
De KLM raakte dan ook in de afgelopen jaren in de rode cijf%.
Dank zij de geweldige koopmansgeest (en regeringssteun) kl^
men weer tegen de wal op. |n
Er waren ook andere tegenslagen, zoals het verongelukken Vj
een helikopter op 10 mei 1974 in de Noordzee. Zes u
bemanningsleden vonden hierbij de dood. Maar de allergrooti;
ramp in de geschiedenis van de burgerluchtvaart was die op6l
Tenerife, toen een KLM-Boeing en eenzelfde machine van Paj
Am op elkaar botsten en in brand vlogen. De ramp eiste 58()e
mensenlevens. t;
Verder waren er de voortdurende tarieven-oorlogen en het n
touwtrekken om landingsrechten voor bepaalde vliegtuigen (L
Angeles-Tel Aviv), waardoor men steeds op verschillende fron^
in de slag moest. i(
Airbussen
De luchtvaart is een dynamisch gebeuren, waarbij het noodzai
is voortdurend te anticiperen op de te verwachten p
ontwikkelingen. Daarom is het niet vreemd dat de KLM voor b
eerst sinds een reeks van jaren vliegtuigen van Europese mak|e
besteld heeft. In 1983 komen de zogenaamde „Air-bussen" i)i
dienst voor korte en middelgrote afstanden. De A-310 biedt yi
plaats aan 200 passagiers. Deze breedrompvliegtuigen hebbei
een gunstig brandstofverbruik en zijn door het geringe c
geluidsniveau milieuvriendelijk. De komst van de Europese i<
vliegtuigen betekent ook weer een hernieuwde kennismaking re:
de produkten van Fokker, één van de participanten in de Aipi
bus. Overigens vliegt de KLM-dochter, NLM CityHopper, al e
geruime tijd met de paradepaardjes van de Nederlandse ei
vliegtuigindustrie, de F-27 en de F-28. ii
Met het oog op de verwachte toename van passagiers- en i
vrachtvervoer, zal in 1981 na het gereedkomen van het nieu\è
vrachtgebouw de vrachtafhandelingscapaciteit verdubbeld
worden tot 500.000 ton per jaar. k
Vloot
De KLM-vloot omvat thans 52 vliegtuigen van de types Boeing>
Douglas. In de periode tot 1985 komen daar nog eens 4 Boein
747 en 2 DC-9-30R en 10 Air-bussen bij. De 18.000
personeelsleden van de KLM verwachten ook in de komende
jaren de wind achter te hebben. Hun enthousiasme staat da^
borg voor.
JAN VAN KERKVOOR
In 1975 kwam de Boeing 747 M (Mixed) de luchtvloot vers#
ken. Een andere uitvoering, het B-type, bleek hèt antwoord
de verwerking van het steeds stijgende vervoersaanbod. I
