Lekkende
tankers
zijn als
schepen met
leprozen
ongewoner de klus, hoe liever het de bergers is. Avontuur vormt nog steeds hun
angrijkste drijfveer.
nog blijft het vraagstuk van de lekkende tan-
bestaan en groeien. Momenteel is op de we-
elke dag 100 miljoen ton olie onderweg
een of andere bestemming. Daarvan komt
ruim 6 miljoen ton in zee terecht. Er is
enkele reden om aan te nemen dat het ene
niet met het andere zal stijgen. De Rooy;
is het moeilijkste punt. We weten nooit waar
zo'n lekkende tanker heen moeten en
worden we belemmerd in de mogelijk-
ons werk behoorlijk te doen. Daarom pleiten
het inrichten van een aantal noodhavens
voor tankers langs de grote
Want hoe gaat het nu? Allerlei
schuiven zo'n schip door naar een ander
roten daarmee het risico van olievervuiling
Maar waar die noodhospitalen zouden
komen, is uiteraard een politieke beslis-
en daarmee pleegt het niet zo snel te gaan.
zijn er nu vanuit het Nederlandse parle-
vragep over gesteld. Dat brengt misschien
in de zaak",
ander probleem waarmee de slepers dagelijks
is het ontbreken op tankers en andere
Nietig steekt de
epboot van Smit
Jernationale af bij
de Atlantic
Empress, de
Rotste tanker die
ïoit gezonken is.
grote schepen van behoorlijke voorzieningen om
de sleeptros snel en veilig vast te maken. De ber
gers moeten zich behelpen met een gewone bol
der die .nogal eens uit het dek wordt gescheurd
wanneer de tros zich spant. Vaak ook gaat er
kostbare tijd verloren wanneer men bij zwaar weer
probeert een verbinding tot.stand te brengen.
Daar heeft de Zeedienst van Smit Internationale en
met name kapitein Poot een oplossing voor gevon
den die weinig origineel, maar wel raak als het ei
van Columbus wordt betiteld: een noodsleepver-
binding, bestaande uit een bevestigingspunt met
daaraan een sleepketting, een opgetaste voorloper
en een werplijn.
De Rooij: „Wanneer elk schip deze kant en klare
sleepverbinding zou hebben, zou hij in tijd van
nood onmiddellijk bruikbaar zijn. Onze sterke zee
slepers zouden dan de grootste en zwaarste sche
pen in een oogwenk uit onveilig Qebjed weg kun
nen halen. De vinding is een eenvoudig hulpmiddel
waarvan de kosten op de prijs van een nieuw-
bouwschfp te verwaarlozen zijn en dat ook zonder
al te veel kosten op oudere schepen kan worden
aangebracht. Invoering ervan is voor alle tankre
derijen, oliemaatschappijen en verzekeringsbedrij
ven de moeite van het overwegen waard, want de
noodsieepverbinding kan duidelijk bijdragen tot
het verminderen van rampzalige ongevallen met
tankers.
Bovenstaande feiten zouden het vermoeden kun
nen doen postvatten dat het bergingsbedrijf te
genwoordig geen pretje meer is en dat de reders
er verstandig aan zouden doen hun sleepboten
rechtsomkeer te laten maken zodra een tanker
averij meldt. -Van een dergelijk defaitisme valt ech
ter ten burele van Smit Internationale (de oudste
zeesleepvaartrederij van Nederland; in 1842 door
Fop Smit te Kinderdijk gesticht) niets te bekennen.
Het bedrijf heeft zijn activiteiten gespreid over zo
wat alle nautische terreinen behalve koopvaardij
en marine. Daarmee werd het afgelopen boekjaar
een omzet van 459 miljoen en een winst van 16
miljoen gulden behaald, terwijl men 47 miljoen gul
den investeerde. De Rooij: „Vroeger zeiden we: de
berging is het beleg op de sleepboterham. Dat is
inderdaad wel anders geworden; de verdeling is
verschoven. De berging zou geen basis voor een
bedrijf kunnen zijn. Onmogelijk. Maar het leuke er
van is gebleven, ook voor ons. Het avontuur. Je
weet nooit waar je voor komt te staan".
Verspieders
Dus zitten ze bij Smit Internationale dag en nacht
op het vinketouw. De klok rond wordt op de wal en
op de schepen via de radio geluisterd naar eventu
ele noodsignalen. Daarnaast is men geabonneerd
op de1 diensten van Lloyds in Londen met zijn we
reldomspannende net van verspieders die elk
noodgeval, waar ook ter zee, onmiddellijk aan het
hoofdkantoor doorgeven. Men weet, of probeert te
weten, waar de sleepboten van de concurrent uit
hangen. Het is allemaal door middel van flikkeren
de larppjes van verschillende kleuren in kaart ge
bracht. Bij leken heerst de misvatting dat de eerst
aangekomen sleper automatisch de opdracht tot
berging in de wacht sleept. Onjuist, de kapitein of
de reder van het schip in nood kan kiezen wie hij
wil. Noch klopt de algemeen verbreide gedachte
dat een bergingsmaatschappij ongeveer wel weet,
wat er aan een klus te verdienen valt; dat het hulp-
loon een vast percentage bedraagt van de waar
de van schip plus geborgen lading. Integendeel:
dat percentage wordt pas achteraf vastgesteld aan
de hand van een waslijst vol gegevens en niet zel
den is arbitrage van Lloyds nodig om tot een ver
gelijk te komen zodat de berger maanden, soms
jaren op zijn geld moet wachten. Let wel: het kan
om miljoenen gaan.
Wedloop
Toch ontbrandt steeds weer die sensationele wed
loop wanneer een S.O.S. door de ether zindert. De
Rooij: „Als er ergens een dooie eend ligt, zoals wij
dat noemen, probeer je er zo snel mogelijk bij te
komen". Zekerheid bestaat niet. Het ene jaar heeft
Smit Internationale vijf bergingen, het andere veer
tig. Soms maakt men een klapper, soms dekt het
hulploon de gemaakte, kosten niet eens en soms
moet men het hoofd buigen: geen goed, geen
geld. Maar het aantal mislukte bergingen ligt bij
Smit Internationale onder de vijf percent, hetgeen
gunstig afsteekt bij het internationale gemiddelde.
De Rooij met gepaste trots: „Wij zijn een goed ge
organiseerd bedrijf met goed materiaal en goede
mensen. We varen bij voorbeeld uitsluitend met
Nederlands personeel zodat de taal geen misver
standen kan opleveren wanneer er, zoals gewoon
lijk, bliksemsnel gehandeld moet worden. Aan dat
personeel komen kost ons geen enkele moeite. Er
is zelfs zoveel animo dat we kunnen selecteren. De
sleepvaart trekt. Het is plezierig varen, veel plezie
riger dan bij de koopvaardij en je ziet nog eens
iets van de wereld. Het enige probleem is mis
schien dat we geen zeemansvrouwen meer heb
ben. Vroeger kwamen onze bemanningen uit
Maassluis en Vlaardingen, uit gezinnen die hele
maal op de sleepvaart waren ingesteld. Alle meis
jes en vrouwen hadden wel een vader, broer, oom
of neef op een sleper. Ze wisten niet beter. Nu be
trekken we onze bemanningen overal vandaan en
hoewel we er zoveel mogelijk aan proberen te
doen door middel van een soepel aflossingssche
ma, krijg je toch wel het vraagstuk van vrouwen
die zeggen: „Ik wil mijn man vaker thuis zien". Als
zo'n man dan op het standpunt staat: je kunt me
wat, ik heb mijn ziel en zaligheid aan de sleper ver
pand, kunnen er natuurlijk moeilijkheden komén".
Malaise
Wanneer de slepers niet door de zeeën ploegen,
liggen ze op strategische bergingsstations. Bij ons
in de buurt is dat Brest aan het Kanaal, de drukste
zeevaartroute ter wereld. Toch is dit station zelfs
tijdens de wintermaanden niet permanent bezet,
hetgeen tot bij de Raad van Europa toe vragen
heeft opgeworpen. Antwoord van Smit Internatio
nale: „De laatste jaren geven de rederijen en ver
zekeraars, mede als gevolg van de slechte vracht-
markten en de algehele malaise in de zeescheep
vaart, helaas in te veel gevallen de voorkeur aan
vaste prijzen en daghuren in plaats van contracten
af te sluiten op basis van no cure, no pay. Dat,
plus het veelvuldig inschakelen van zogenaamde
gelegenheidsbergers, werkt prijsbedervend. Wan
neer men weer koos voor professionele bergings
maatschappijen, zouden de zware bergingssleep
boten met hun geoefende bemanningen spoedig
op de bergingsstations terugkeren". Maar ook dan
blijft het probleem van de tankers bestaan. De
Rooij: „Meer dan dertig in nood verkerende tan
kers hebben we de afgelopen tien jaar kunnen
redden. Daarbij lukte het ons ruim een miljoen ton
olie in andere tankers over te pompen. Maar vraag
niet hoe. Als je zo'n tanker probeert binnen te
brengen, word je vaak behandeld alsof je een
groep leprozen aan boord hebt".
De ondergang van
de tanker Amoco
Cadiz in maart van
het vorig jaar.
«"ft!
ITERDAM Door de nautische geschiedenis
rt de schim van de Vliegende Hollander met
boord Hendrik van der Decken, de kapitein
God durfde tarten en voor straf gedoemd
d eeuwig over de zeven zeeën te blijven
ilken. Een bijna even beroemde bijdrage tot
zelfde historie leverde Jan de Hartog met ?ijn
ik „Hollands Glorie", het epos van de Neder-
dse zeesleepvaart. Beide thema's dreigen nu
ledoeld verstrengeld te raken. Steeds vaker
t het voor dat sleepboten met een lekkende
jbrandende olietanker aan de tros zich ge-
ngen zien doelloos over de oceanen te dolen
lat geen haven ze ontvangen wil. Voorbeeld:
pers van het Rotterdamse bedrijf Smit Inter-
lionale moesten drie lange maanden met de
iker Aquarius op de Japanse Zee ronddobbe-
i voordat ze eindelijk en bij de gratie Gods
istemming kregen een haven binnen te lopen,
waar zou de Atlantic Empress die door de-
Ide maatschappij op sleeptouw werd geno-
i, op het ogenblik zwerven wanneer de zee
dilemma niet zelf had opgelost door de
jmmende reus te verzwelgen?
i bij deze recente ramp te blijven: de Atlantic
Ipress, met zijn laadgewicht van 292.000 ton het
lotste schip dat ooit gezonken is, had voor Smit
fernationale een vette kluif kunnen worden. Als
folg van het bevel van de regering van Trinidad
Iter om hem honderden mijlen de oceaan op te
pen, zo ver mogelijk van de Caraïbische stran-
vandaan, ging niet alleen de mammoet verlo-
a.s, maar ook voor 80 miljoen gulden aan ruwe
1. Wanneer de bergingspoging succesvol was
^Jopen, zou het Rotterdamse bedrijf hebben
®|nen rekenen op het zogenaamde hulploon,
~~ide een bepaald percentage van de waarde die
""lip en geborgen lading vertegenwoordigen; in
geval van de Atlantic Empress een miljoenen-
bstie. Toen de reus naar een diepte van vier
enhalve kilometer wegzakte, trad onmiddellijk
f\zeren wet in werking die de bergingswereld re-
V. no cure, no pay, ofwel: geen goed. geen
(geregeld bij het Brusselse Verdrag van 1910).
i cent zal Smit Internationale terugzien van
titanische inspanning om de Atlantic Empress.
:erin der pceanen, te redden.
ilzog
wel? Want ook in dit opzicht zou er bij de
spvaart best eens verandering op til kunnen
5nö|. Sinds de bedrijfstak>zich in de laatste decen-
van de negentiende eeuw begon te ontwikke-
is het „no cure, no pay" altijd een onwrikbaar
linsel gebleven, door iedereen aanvaard. De
Iste twee jaar echter toen het probleem rond de
kende tankers met hun kielzog van milieuvervui-
'g,iej zich steeds nijpender ging voordoen, begon
:tur;aarzelende vraag te klinken of het niet billijk
I zijn het principe onder bepaalde omstandighe-
eniji overboord te zetten. Zo zegt de heer M. de
in cbij, hoofd public relations en woordvoerder van
it Internationale: „We hebben de'Empress niet
eliifinen redden vanwege het feit dat we hem
Jfeds verder weg moesten slepen en dus niet
pr konden gaan met blussen. Maar de uiteinde-
lelijb ondergang van het schip betekent wel dat we
[vervuiling van de eilanden in het CaraTbisch ge
weten te voorkomen. Ik vind dat een
belangrijk punt en ik kan me voorstellen dat
ia andere wegen alsnog een zekere tegemoet-
ing zullen krijgen in de kosten die we hebben
ten maken. Ik denk aan de regering van Trini-
of aan de club van reders en verzekeraars. Wij
van mening dat we recht hebben op een belo-
voor de moeite die we hebben gedaan om
te voorkomen".
De sleper
Barracuda van
Smit probeert een
gestrand koelschip
vlot te trekken in
de wetenschap dat
mislukking
betekent: geen
cent hulploon.
