In Middellandse Zee
verdwijnen schepen,
lading en bemanning
op mysterieuze wijze
Britse kastelein
maakt harnassen op maat
WOENSDAG 8 AUGUSTUS 1979
LEIDSE COURANT
WOENSDAG 8 AUGUSTUS 1979
PAI
MARSEILLE Neen. de Middellandse Zee is
geen veilig vaarwater meer. De Maffia en andere
„industriële" ondernemingen met kapitaal
hebben zich op deze oude wereldzee geworpen
en beoefenen daar de zeeroverij in nieuwe stijl
en dat legt hun geen windeieren. Zeker, af en toe
speelt zich nog een piratenactie oude stijl af,
zoals in oktober 1978, toen de Griekse
vrachtboot Kerkyra ten zuiden van Cyprus
-uitaeDlunderd werd door een oiratenschio. dat
een vroegere Britse kanonneerboot bleek te
zijn. Deze zeeroof leverde de piraten een buit
van anderhalf miljoen dollar op, maar ze
moesten er wel beestachtig hard voor werken:
het overladen van de lading was een enorm
werk en duurde maar liefst drie dagen.
In januari werd de eveneens Griekse Transporta,
nadat een piratenschip het vuur geopend had.
"gedwongen om op weg van Cyprus naar Libanon
te stoppen. De lading, whisky en sigaretten, werd
overgeladen op het piratenschip. De kapitein van
de Transporta werd als gijzelaar meegenomen en
hij is nooit meer teruggezien. Volgens
hardnekkige geruchten hadden de rederijen van
de Kerkyra en de Transporta en/of de
gezagvoerders gemene zaak met de piraten
gemaakt.
Maar in elk geval zijn deze vormen van zeeroverij
vrijwel uitzonderingen In de meeste gevallen
verdwijnen vrachtschepen zonder een spoor na te
laten. In de afgelopen twee jaar zijn zo maar
liefst 200 schepen op de Middellandse Zee
-verdwenen. Behalve dat hebben 57 Griekse
schepen in het afgelopen jaar op een
geheimzinnige manier schipbreuk geleden. Dat is
26 pet van de scheepsverliezen over de gehele
wereld en dit kostte de
verzekeringsmaatschappijen een lieve duit van
tussen 300 en 400 miljoen gulden.
Maar het geijkte scenario is toch wel het spoorloos
laten verdwijnen van schip, lading en bemanning.
Dat was bijvoorbeeld het geval met de Vita Sea,
die met een lading chroom en tin op weg was
naar Marseille. Bij helder en kalm weer werd het
schip waargenomen in de Straat van Corsica,
varend op westelijke koers. Daarna ontbreekt elk
spoor en in Marseille wacht de importeur nog
steeds op zijn chroom en tin.
Bemanning in Libië?
De maritieme autoriteiten zijn van mening, dat de
bemanning in Libië verblijft, waar ook de
bemanning van de een jaar geleden spoorloos
verdwenen Franse DC-3 gevangen gehouden zou
worden. Tussen het verdwijnen van de Vita Sea
en van het vliegtuig zou een bepaald, niet nader te
verifiëren verband bestaan.
Het plan om de piraterij tot nieuw leven te wekken
zou afkomstig zijn van de Amerikaanse Maffia,
de Cosa Nostra. Deze hield zich al bezig met het
plunderen van loodsen in havens en op
vliegvelden. De gedachte dat het meer profijt zou
opleveren een schip te kapen met een veel
kostbaarder lading dan in een loods was te vinden
was dus een min of meer logische stap. De
moordende concurrentie tussen en de
moeilijkheden van de kleinere Griekse reders
boden de mogelijkheid om deze plannen in
werkelijkheden om te zetten.
De reders kregen bezoeken van geheimzinnige
lieden, die hun indrukwekkende sommen
aanboden en contant betaalden, waartegenover
alleen van de reders stringent stilzwijgen werd
geëist.
In de praktijk verloopt de operatie aldus: reder
en/of gezagvoerder zijn tot medeplichtigen van de
Maffiakopstukken gemaakt. Op een gegeven
ogenblik, tijdens de vaart, krijgen ook de
bemanningsleden geld aangeboden om „mee te
werken". Wie niet goedschiks toestemt wordt
uitgeschakeld. Vaak is er helemaal geen sprake
van premies, maar worden de bemanningsleden
onder geweld van wapens gedwongen de
bevelen van de Maffia op te volgen.
Om te beginnen worden er vaten verf uit het ruim
gehesen en de bemanning moet de romp
opschilderen in een andere kleur dan de
oorspronkelijke. Roestplekken en -strepen worden
niet aangeraakt om het schip niet te nieuw te
doen lijken en soms worden zelfs opzettelijke
beschadigingen aangebracht. Vervolgens worden
naam en thuishaven veranderd en krijgt de
schoorsteen een nieuw redersembleem.
Tenslotte wordt er nog gerommeld aan de
mastconstructie. Uiteraard wordt er op een
andere koers gevaren.
Ongerustheid
Als de wachtende importeur naar Athene of naar
Saloniki belt of telext, krijgt hij het ontstellende
antwoord van de rederij, dat men daar in
dodelijke ongerustheid verkeert, omdat al in geen
dagen of weken een bericht van het schip dat
inmiddels al lang in een of andere Afrikaanse
haven ligt ontvangen is. Autoriteiten en
verzekeringsmaatschappijen worden
gewaarschuwd, maar het is praktisch onmogelijk
een vaartuig op te sporen, dat van uiterlijk
veranderd is, onder een nieuwe vlag en naam
vaart, waarvan de papieren deskundig vervalst zijn
en waarvan de oorspronkelijke bemanning op de
een of andere manier uitgeschakeld is.
Daar is bijvoorbeeld het geval van de Griekse
Denis M. uit Piraeus. Deze nam in Roemenië een
lading cement in met bestemming Nigeria. Het
schip is daar nooit aangekomen maar blijkt wel
onder de naam Rigoletto en onder Panamese
vlag de cement in Port Soedan gelost te hebben.
Onnodig te zeggen dat de importeur in Nigeria
de lading tevoren betaald had. Sedertdien schijnt
de Denis M. weer van naam veranderd te zijn en
is opnieuw in Roemenië cement gaan halen, maar
nu onder de naam Ocean Glory en onder
Cypriotische vlag. In september verleden jaar
meerde de Ocean Glory in Port Said en de
Griekse consul werd ijlings op de hoogte gesteld.
Hij nam een expert in de arm die zei, dat het
schip hem bekend voorkwam en ongetwijfeld
oorspronkelijk de Denis M. was geweest. De
consul ging aan boord, nam de scheepspapieren
mee en stelde zich in verbinding met Athene.
Athene gaf als uitsluitsel: „Papieren van Ocean
Glory zijn vals". Maar voor er verder iets gedaan
kon worden, had de Ocean Glory de kabels gekapt
en was verdwenen.
Volgens de deskundigen aarzelt de Maffia niet om
een schip tot zinken te brengen als het gevaar
groot is, dat het ontdekt wordt.
Heel wat gecamoufleerde oorspronkelijk
Griekse schepen, worden niet alleen voor
frauduleuze operaties gebruikt, maar ook voor
smokkelhandel in wapens of verdovende middelen.
De grote werkloosheid onder het zeevarend
personeel komt daarbij goed van pas. Soms zijn
de schepen niet eens verzekerd, maar soms
wordt ook wel verzekeringschantage gepleegd. Dat
gaat zo: een importeur klaagt bij de reder dat
zijn vracht nooit is aangekomen. Deze antwoordt
dan zelf geheel zonder nieuws over zijn schip te
zitten. Maar hij is dan wel bereid om „een verlies-
of vermissingsverklaring" voor de verzekering op
te stellen, maar dan moet de gedupeerde
importeur wel enkele honderdduizenden dollars
neertellen.
Een concreet geval van verzekeringschantage is
dat van de Cretan Palm, een Grieks vaartuig dat
voor rekening van Ahmed Abdoel Rehman en
Zoon in Hodeida (Noord-Jemen) in Singapore een
lading kostbaar hout aan boord nam. De lading
was tevoren door de Noordjemenitische firma
betaald. De Cretan Palm is nooit aangekomen.
De importeur die al eens iets over deze moderne
piraterij gehoord had, vloog naar Athene, waar
de reder hem verzekerde, dat de
verzekeringsmaatschappij zou betalen, maar dat
kostte de importfirma wel een half miljoen dollar...
Rehman weigerde dit te betalen en riep de hulp
in van de Griekse autoriteiten. Hij kreeg hulp, maar
deze leverde niets op. Toen nam Rehman een
privé-detectivebureau in de arm en dat bracht enig
resultaat: tussen Singapore en de Perzische Golf
was de Cretan Palm van naam veranderd en
omgedoopt in Gloria. Dit, zoals bleek, op bevel
van de reder in Athene. Eveneens op diens order
zette de Gloria, onder bevel van een kapitein
Chandras koers naar Doebai. Als Gloria is het
schip daar nooit meer uitgevaren. Na een
langdurig onderzoek bleek, dat er een schip, dat
wel eens de Gloria en de Cretan Palm had
kunnen zijn, onder de naam Maria S., behorende
tot de Jessica Marine Company uit Limassol
(Cyprus), op 18 april uitgevaren was. Uiteindelijk
hebben vader en zoon Rehman uit Hodeida
genoegdoening gekregen en de lading hout zou te
hunner gunste bij opbod verkocht zijn.
SI
meespelen of de bevelen van de reders aan"
laars lappen. Er zou zelfs een moordbrigade
bestaan om zeelieden, die gevaarlijk kunnen
worden, onschadelijk te maken. Er wordt ge\
gemaakt van een kapitein die voortdurend
voortvluchtig is, omdat de Maffia gezworen h
hem te pakken te krijgen. Kapitein Demosthi -
Constantinopoulos werd onder het eiland Ma g j
gekaapt door een piratenschip. Hij probeerdt «M
te verzetten, was daarna dagenlang gijzelaar, f
zijn eigen schip en men poogde hem te dwiry
het schip bij de Kanarische Eilanden tot zinkei
brengen. Bij weigering zou zijn eveneens
gegijzelde zoon gedood worden. Dank zij een
slaagde hij er in zowel zoon als schip te redt
Kort nadien dook hij onder in Amsterdam en
probeerde het schip te laten verkopen, omda
bemanning nooit gage had gehad en daarme JL
kon hij geen vrede hebben. Het schip bleek
evenwel onverkoopbaar, omdat het officieel r
meer bestond. Sedertdien is hij voortvluchtig. (Vai
voor de justitie, maar voor de Maffia.
Andere gezagvoerders en zeelieden zijn mintVj H/
gelukkig geweest. Zij vonden een mysterieuzgkshui
dood of gingen, samen met hun vaartuigen, de ot
onder. eigena
Natuurlijk proberen de autoriteiten aan de pirjnciële
in en om de Middellandse Zee. paal en perkjnen v
stellen. De verzekeringsmaatschappijen hebb|niet r
hun tarieven zwaar verhoogd voor schepen djk no|
ouder zijn dan vijftien jaar en bovendien nogbewin
Griekenland of Cyprus afkomstig zijn. En Athflruk",
heeft nu een soort vliegende brigade, met lands*
vérgaande volmachten om een onderzoek in dit na
stellen naar Griekse schepen, met het doel d|wfon
maritieme naam van het land te herstellen, zejicht
nde
binnentreedt.
(Van onze
correspondent Roger
Simons)
LONDEN Voor een
harnas op maat moet je
bij Tony Tolomey zijn.
Tony is de kastelein
van het café „The
Royal Oak" in het
dorpje Ramsdon van
het Engelse graafschap
Oxfordshire. Hij heeft
een lucratieve en
interessante
bijverdienste. Bij hem
kun je altijd terecht
voor een kunstig
gemaakt harnas. De
38-jarige Tolomey
neemt eerst zorgvuldig
je maat in zijn kleine
smidse naast het café.
Hij werkt volgens strikt
middeleeuwse regels
van de kunst.
Een volledig harnas
maken, vraagt zes
weken. De prijs
bedraagt ongeveer
1500 pond. Het is een
mooi cadeau voor
iemand die je met niets
anders meer kunt
verrassen.
Tolomey smeedt
jaarlijks minstens vijf
complete harnassen,
benevens dozijnen
zwaarden, dolken,
hellebaarden, helmen
en schilden. Hij doet dit
nu al tien jaar. „Maar ik
kan mezelf nog niet als
een echte wapensmid
beschouwen", zegt hij.
„In de middeleeuwen
had men daar twaalf
jaar leerschool voor
nodig".
Tony Tolomey is sedert
zijn jeugd verzot op
middeleeuwse wapens.
Als hij op de ouderlijke
hoeve in het
Noordengelse
graafschap Yorkshire
een bruikbaar stuk oud
ijzer vond, maakte hij
er een zwaard van. Pas
tien jaar geleden begon
hij dit soort werk als
een echte hobby te
beschouwen. Hij bracht
veel tijd door in musea
en bibliotheken om
authentieke modellen
te zoeken en om te
leren hoe
middeleeuwse
wapensmeden hun
kunstwerken tot stand
brachten.
De beroepsgeheimen
van dit vak zijn echter
niet gemakkelijk te
achterhalen.
Wapensmeden waren
erg belangrijke lieden.
Zij stonden aan het
hoofd van
werkplaatsen waarin
dozijnen specialisten
ieder een apart
onderdeel
vervaardigden.
Dergelijke
ambachtslieden
verstonden de kunst
om van elk harnas Iets
bijzonders te maken.
Hun werk werd
trouwens onderzocht
door controleurs, die
zware proeven deden
met gebruik van echte
wapens. Elk
borstpantser dat
werkelijk bestand was
tegen de lans, het
zwaard of de kruisboog
kreeg een speciaal
stempel. Voor de
ridders uit de
middeleeuwen was dit
een garantie dat zij in
vertrouwen konden
kopen. Op het
vervalsen van
dergelijke
k waliteitsstempels
stonden trouwens
strenge straffen.
„Dat was maar goed
ook", zegt Tony
ToUomey, „want de
middeleeuwse
wapensmeden vroegen
een hoop geld voor hun
werk. Een gewone
ridder, die zich toen
een volledig harnas
aanschafte, betaalde
daar evenveel voor als
nu iemand die een huis,
een wapen en een
kleurentelevisie koopt.
Hendrik de Achtste van
Engeland en Filips de
Tweede van Spanje
telden in hun tijd met
graagte vijfduizend
pond neer voor een
met zuiver goud
versierde helm".
ToUomey heeft ook
klanten, die zich het
een en ander kunnen
veroorloven. Negentig
percent van zijn
produktie gaat naar
Amerika, waar
harnassen
tepenwoordio raar in
de mode zijn. Sommii
Amerikanen dragen
zo'n ijzeren kostuum
optochten of bij
speciale bijeenkomsh
van hun sociëteit.
Anderen zetten het
ding te pronk in hun
huis. Een
natuurgetrouw harnas
trekt altijd wel de
aandacht.
Tony Tollomey heeft
een wachtlijst van
twaalf maanden. Hij
ontvangt bestellingen
uit heel de wereld.
ROGER SIMONS
