Een sigaar voor de
passagier,
een sigarenkist voor
de vracht
bank
voor
bomen
ft
#v:
iSMKlL
je
vervolmaakte Boeing 747 M heeft uit oogpunt van vrachtvervoer zijn bezwaren; hij heeft nog steeds de vorm van een bolknak.
o.ooo
park jal
rw igen i
ik ERDAM Wanneer futorologen een
istbeeld van de luchtvaart schetsen,
ijnen er onaardse ontwerpen op de
lank: meer raket of torpedo dan
lig, metaal geworden spotvogels met
i zwaartekracht en andere wetten
luur. Laat drs. Pieter Bouw echter de
machine van het jaar 2000 schilderen
ontstaat een totaal ander beeld. „Sim-
itoren. Een paar vleugels; die zullen
niet kunnen missen. Maar voor de
ou ik me een toestel wensen dat rech-
I is als een sigarenkistje, zodat je het
gemakkelijk vol kunt stouwen met
ners. De aërodynamische vorm van de
e, de gestroomlijnde „sigaar", is uit
van luchtvracht eigenlijk een on-
kunt de ruimte in zo'n cilinder niet
il benutten. Er blijven altijd hoeken
over".
liegtuig dus dat voor het eerst in de
Ihistorie letterlijk de naam „kist"
Drs. Bouw haast zich hieraan toe
,i dat deze visie een zeer persoon-
Hij werkt bij de kLm als hoofd
Marketing niet als koffiedikkijker,
en en grafieken op zijn bureau, geen
jn bol. Toch blijkt hij schoorvoetend
zijn beeld, zo vierkant afwijkend van
C futurologen, verder uit te bouwen.
stuk van passagiersvervoer droomt
zich een luchtruim vol raketachtige
lien. Het zou hem zelfs geenszins ver
wanneer de ontwikkeling het stadium
supersone vliegen, nu belichaamd
eenzame Concorde, gewoon zou over-
Deze Concorde, paradepaard van
Britse technologie, kon daarmee wel
het duurste museumstuk ter wereld
i; miljarden weggespoeld door een
en hoger opkomend getij dan de
irs voor mogelijk hadden gehouden.
er al speciale vrachtvliegtuigen op de markt,
dan betrof het aangepaste passagiersmachi
nes; welkome vulling van de orderportefeuil
le voor een bepaald type, soms beslissend
bij het koorddansen van de vliegtuigindus
trie tussen winst en verlies, maar zelden
meer dan dat.
Rode cijfertjes
lersoon
JrtS »n wordt het passagiersvervoer van
rd, mo (komst, zo luidt de voorspelling nu.
kamenjeden, vijf maal die van het geluid, zul-
luchtreizigers over bergketens en
schieten in de tijd die ze nodig
voor het savoureren van een goede
Er ontstaan vervoersstromen die
tin het ene punt op het andere ge-
Bfi; op bestemmingen bovendien met
«fer karakter dan die waarheen de
jracht moet. Drs. Bouw: „Denk aan de
EM>00 nstromen. Toeristen zullen de indu-
centra juist willen mijden",
deze visie werkelijkheid worden, dan
ree totaal nieuwe vliegtuigtypes nodig:
len, speciaal ontworpen om passa-
hypersoon op de door hen gewenste
e brengen, en machines waarbij de
pers uitsluitend hebben gedacht aan
en die het vrachtvervoer stelt. Split-
ussen mensen en kratten. Een totale
iteling in de luchtvaart.
s: gedurende de ruim 60 jaar die de
-'f luchtvaart oud is, zijn nagenoeg alle
pers ervan uitgegaan dat hun toestel-
ssagiers moesten vervoeren. Kwamen
Zeker: achter de tekentafels werd gedroomd
van machines die hefemaal waren uitgepie-
kerd en uitgekiend voor het vervoer van
vracht. Steeds echter stuitte men op deze
onneembare hindernis: te duur. De aantallen
die je zou moeten bouwen om de ontwikke
lingskosten eruit te krijgen, lagen eenvoudig
te hoog. Minstens zo'n 300 zou je ervan
aan de man dienen te brengen voordat de
rode cijfertjes op oranje sprongen; niet eens
op groen. Het bleek bij elke studie, bij elk
marktonderzoek een onhaalbare kaart en
dus bleef vrachttransport door de lucht een
compromis.
Duidelijke vruchten daarvan vormen de he
dendaagse jumbo's. Een Boeing 747 M
waarvan de KLM er dit jaar zes zal hebben,
beschikt over een capaciteit, gelijk aan die
van 220 Dakota's, de werkpaarden van de
vooroorlogse burgerluchtvaart. Hij kan naar
keuze 55 ton vracht en 212 passagiers ver
voeren. 35 ton vracht en 280 passagiers of
20 ton vracht en 412 passagiers. Ter verge
lijking: de helemaal voor vracht ingerichte
DC 8, tot voor kort het glanzende neusje
van de zalm, liet zich met slechts maximaal
30 ton beladen en heeft afgedaan, behalve
als reserve voor noodgevallen.
Een reusachtige sprong vooruit, kortom, de
Jumbo ondanks zijn logge naam. Hij stel
de de KLM, ooit met 20 ton per jaar begon
nen, nu in 1978 in staat de 187.000 ton te
bereiken die 488 miljoen gulden aan ver-
voersinkomsten opleverden. Combi-transport,
een slimme uitbating van de mogelijkheden
die de Boeing 747 met zijn hoofddek en
onderruim biedt voor zowel passagiers als
vracht. 83 Procent van de luchtvracht die
de KLM baanbreker op dit gebied ver
voert, reist momenteel mee onder de voeten
en achter de ruggen van de passagiers, met
inbegrip van nu en dan een neushoorn of
een olifant.
Totale
omwenteling
in
de
luchtvaart
Was een vliegtuig maar rechthoekig. Hoeveel makkelijker zouden dan de rechthoekige containers erin passen!
Jaarlijkse groei
Zo zal het echter niet kunnen blijven gaan,
gezien de jaarlijkse groei van 8 tot 11 per
cent die voor het vrachttransport door de
lucht in het verschiet ligt. De KLM verwacht
in de tweede' helft van de tachtiger jaren
weer .gèdwongen te zullen worden tot het
gebruik van speciale vrachtmachines en wel
aangepaste Boeings 747, want een andere
keuze is er niet. Alweer een vliegtuig dat
oorspronkelijk voor het transport van passa
giers werd ontworpen. Alweer het compro
mis.
Zo nadert men langzaam, maar onvermijde
lijk de visie van drs. Pieter Bouw een
persoonlijke; het zij nogmaals gezegd dat
er een nieuwe generatie vliegtuigen zal ko
men: sigaren voor de passagiers en sigaren
kistjes voor de vracht.
Gaat hij niet wat langzaam, zo'n rechthoeki
ge kist? „U moet dat beeld natuurlijk niet
al te letterlijk nemen. Maar bovendien is de
snelheid in de lucht voor vrachtvervoer iets
relatiefs. De behoefte daaraan blijkt betrek
kelijk en er wordt al in voorzien. Je hoeft
het merendeel van je goederen niet in één
uur over de oceaan te krijgen. De winst die
je in de lucht kunt behalen, valt te verwaar
lozen. Op de grónd, bij wat wij het opper
vlaktetransport noemen, moet je het zoeken
wanneer je de snelheid van het vrachtvar-
voer wilt verbeteren". *S
Onmiddellijk snellen de gedachten de rich
ting van de Gordiaanse verkeersknopen uit
waarvan luchthavens het middelpunt plegen
te zijn. Niet zo die van drs. Pieter Bouw. Hij
wil verstopte wegen in zijn beschouwing be
trekken, maar er bestaan belangrijker knel
punten.
Snelheidswinst op de grond zou kunnen
worden geboekt wanneer de hulpmiddelen
die lucht- en oppervlaktetransport gebruiken
(containers, pallets, schaarliften, noem maar
op) beter aansloten bij elkaar. Voorts zou
de informatieverwerking sterk verbeterd die
nen te worden. Drs. Bouw: „Ik weet dat dit
moeilijk te begrijpen is. Laat ik het zo zeg
gen. Passagiers lopen op eigen benen. Als
ze de borden maar volgen, komen ze er
wel. Nou: pakjes lopen niet; laat staan dat
ze borden volgen. Het zijn dode. dingen.
Voor elke verplaatsing is een beslissing no
dig die ze zelf niet-kunnen nemen. Waar
bevinden ze zich? Waar moeten ze-heen?
De informatieverwerking op dat punt moet
sterk verbeterd worden; hij mag op de
grond eigenlijk geen aanleiding tot vertra
ging geven. Het versnellen van procedures
bij de douane nog zoiets. We besteden
er de nodige aandacht, aan en ik ben blij te
kunnen zeggen dat de Nederlandse douane
van harte meewerkt".
Flessenhalzen
zijden van de redelijk ruime lucht die vlieg
tuigen met hun vracht doorklieven Kan ver
voer per rails van en naar de luchthaven
soelaas bieden? Waarom van de Schiphol-
lijn geen aftakking naar het vrachtgebouw
gemaakt? „Dat zou ik geweldig graag, wil
len", zegt drs. Bouw. „En misschien komt
het ooit zover. Maar je zit met een pro
bleem. Wil je een trein rendabel laten lo
pen, dan heb je 40 wagons nodig met een
totale capaciteit van 1000 ton. Zoveel vracht
kunnen wij niet leveren, zeker niet voor de
paar bestemmingen die een trein aandoet.
Treinen moeten het hebben van grote hoe
veelheden' en bovendien is hun doordrin-
gingsvefmogen te gering. Met de combinatie
vliegtuig-vrachtwagen kom je veel sneller
veel verder en hoef je nog niet in termen
van duizenden tonnen te denken ook".
Veeleer valt te filosoferen over veranderin
gen in de infrastructuur rond luchthavens,
over aanpassingen van het wegennet, zeg
maar: vrije vrachtbanen. Ofwel men kan het
laden en lossen van vracht overbrengen
naar een afhandelingscentrum buiten de
luchthaven, op een plaats met weinig ver
keer, en tussen beide punten een ver
voerssysteem scheppen dat geheel op lucht
vracht is toegespitst. Iets dergelijks bestaat
reeds in Tokio en de KLM past het in Fran-
furt toe, zij het om andere redenen dan ver
keersdrukte en met gebruikmaking van de
openbare weg.
Het toont allemaal aan dat praten over de
toekomst van luchtvracht ingewikkelder is
dan men denkt. Het toont tevens aan dat
praten erover noodzakelijk is. Nu bedraagt
het aandeel van de luchtvaart in het totale
wereldvrachttransport nog slechts 0,1 pro
cent. In waarde echter van de vervoerde
goederen beloopt het al 20 tot 25 procent.
Vooral hoogwaardige goederen gaan door
de lucht; goederen waarvan de omloopsnel
heid vroeger nog zeven jaar was en nu
slechts vier. Versnelling van maatschappelij
ke processen doet de economische beteke
nis van luchtvracht zo groeien en daarmee
het vraagteken.
PIET SNOEREN
De heer Bruinenberg: „Een heleboel facto
ren spelen daarbij een rol, zoals de grond,
de boomsoort, het klimaat enzovoort. Met
name de nazorg is erg belangrijk. Indien
aan alle voorwaarden wordt voldaan, zijn de
overlevingskansen echter vrij groot".
De databank werkt nauw samen met de fir
ma Copijn' uit Utrecht, die gespecialiseerd is
in het verplanten van bomen. Zij bekijkt te
vens of het raadzaam is om de boom te
verplanten. „De Grontmij fungeert eigenlijk
als een soort intermediair tussen koper en
verkoper. Je zou ons een makelaar in bo
men kunnen noemen, al willen we geen
winst maken. We vragen vijftien gulden per
bemiddelde boom. Dat is een symbolisch
bedrag", aldus de heer Bruinenberg. Ideële
motieven hebben er toe geleid, dat de data
bank voor bomen is opgezet. „We proberen
te voorkomen dat de bijl erin gaat", zegt de
heer Bruinenberg, die het werk voor de da
tabank tussen het normale werk door doet.
Iri het gehele land
In eerste instantie was de bomeribank
slechts bedoeld voor de vier noordelijke
provincies: Groningen, Drenthe, Friesland en
Overijssel. Nu werkt men evenwel in het ge
hele land, omdat overal vandaan verzoeken
om bemiddeling binnen kwamen. „Het loopt
nu als een trein. Vooral de publiciteit heeft
daaraan bijgedragen. Daardoor zijn de men
sen attent gemaakt op de bomenbank", zegt
de heer Bruinenberg.
Mooi aankleden
Zoals gezegd schrikken met name particulie
ren nauwelijks terug voor de enorme kos
ten, die met herinplant gepaard gaan. Hij
licht toe: „Iemand die voor pakweg drie of
vier ton een huis laat bouwen, kan de om
geving mooi aankleden voor enkele duizen-,
den guldens. Die categorie toont veel be
langstelling. Men moet tenslotte niet verge
ten dat de kosten voor het verplaatsen van
een boom over het algemeen tussen de
tweehonderd en duizend gulden liggen. In
sommige gevallen nog hoger. Zulke bedra
gen kan niet iedereen opbrengen".
Degenen die nog een boom willen verplan
ten zullen trouwens vlug moeten zijn. omdat
het plantseizoen eigenlijk al voorbij is. De
beste periode om bomen te verplanten is
namelijk van november tot half april. Daarna
is de overlevingskans een stuk geringer,
omdat de sapstroom dan op gang komt.
Nog geen alledaags gezicht Daar
om is de belangstelling nog steeds
groot, wanneer boom en kluit uit
de grond worden getrokken ter
verplaatsing naar elders. Deze ope
ratie in Gouda stond onder leiding
van de boomchirurgen Copijn uit
Utrecht.
.v.
„Het verplanten van bomen doe
zomaar. Het zijn geen betonpalen.
p®m°et niet vergeten dat men te maken
WtM met levend organisme. Dat wordt nog-
l^^|ns onderschat." Aldus de heer J. Brui-
J, die samen met zijn collega J. Glas
laiabank voor bomen runt. De data
gaat uit van de Grontmij N.V., een in-
'lureau voor de inrichting van lan
en stedelijke gebieden. De transac-
orden ge.sloten vanuit het kantoor in
ren Bruinenberg en Glas treden eigen
als een soort makelaars in bomen,
«et is om vraag en aanbod van oude-
men beter op elkaar af te stemmen. In.
artenbak zitten vooral bomen, die zul-
•oetdh wijken voor wegenaanleg of wo-
ouw. Tot voor kort waren die bomen
en, nu bestaat de mogelijkheid dat ze
weer tot „bloei" komen. Het gaat
voornamelijk om kastanjes, eiken,
n, linden, essen en esdoorns in de
il van vijftien tot dertig jaar.
sag naar oudere bomen is groot. Parti-
en en overheidsinstanties hebben veel
Qstelling voor oudere bomen en blijken
'linke bedragen voor op tafel te willen
„Sommigen hebben duizend gulden
over voor een oude eik", weet de
Bruinenberg. „En dan is het nog de
of die bomen zullen gedijen. Het ver-
f van bomen is immers geen kleinig-
OM TE
VOORKOMEN
DAT
DE BIJL
ERIN
GAAT...
.X
Voor enkele duizenden guldens krijgt u een paar prachtige oude bomen in uw achtertuin.
