Sortie'»
t/erké _i r\ Niets is beter voor de
hionflB" mens dan in beweging
del^ vrsFi blijven- Dat geldt 00k
Nt vnO0t^ voor autobanden- Wie
de Tweede Oorlog
S\\0»* heeft meegemaakt,
r weet hoe zijn kostba
rste p re, gehamsterde fiets-
10/°- Ol band, keurig wegge-
971 i hangen „voor als het
en |g is", langzaam maar zeker aan z'n
luto «je kwam, hoewel er geen kilometer
r -evj gereden werd.
9%|Was toen en nu is het nog zo. 'Een
;t maj wordt snel oud, gewoon een chemisch
les. Er zijn omstandigheden waarbij dat
Ie m^r worden sterk versneld wordt. Bijvoor-
verw^j als het reservewiel in de nabijheid
m (d(de uitlaatpijp bevestigd is. Het uit zich
sklas^et verliezen van elasticiteit en stevig-
erk d;
sze cjjs moeilijk aan te geven bij welke leef-
leel ifeen band te oud is. Vaak is het te zien
58%|kleine scheurtjes die gevaarloos lijken
r in de praktijk bij hoge snelheden le-
ies agevaarlijk zijn. Het vakblad Banden
lamet als globale maatstaf voor te hoge ou-
i dezéom van een band zes jaren. En men
rs het zelf controleren wanneer een band ge-
operjceerd is. Onderaan de wang van de
gemii net boven de hiel, staat namelijk een
petal. Veelal heeft dit tien cijfers. De
doopte drie daarvan geven de leeftijd aan.
idervhorbeeld 116 achteraan betekent elfde
aven kd van 1976.
naken
buitel
meei
e 200
I. kwi
ig bii|
tereen kent ze wel, die
fnetjes waar je het
it achter zoekt. Waar-
I je afgaande op
I uiterlijk en gedrag
ïvermoedt dat, als ze
(s een spijker in de
ur zouden slaan ze de
gtkomende weken in
ziektewet lopen en
jgevoelige huisgeno-
een zenuwinstorting
\ij zijn. Van die type
die met vochtige
staan toe te kijken
9 kleine met enkele
mikte hamerslagen
stukje kinderspeel-
d in elkaar ramt. Ont-
tendd door die Prestatie
verhoogde vochtig-
jsgraad ken ik maar
DERI8 90ed- &en er bij
wijze van spreken mee
opgegroeid sinds ik blij
ben dat ik rij. Maar al te
vaak heb ik, verscholen
achter de gordijnen,
staan toekijken hoe mijn
buren op zaterdagmidda
gen of andere vrije da
gen in overall, stofjas of
een wat overjarige slob
bertrui in het inwendige
van hun auto wegdoken.
Met gespeelde deskun
digheid het ene vitale
onderdeel na het andere
sloopten, vervingen en
weer monteerden. Aan
vankelijk me staan te
verkneukelen bij de ge
dachte, dat-ie het nooit
meer zou doen. Want ik
vermoedde in mijn buren
lange tijd de typetjes,
waarvan je, afgaande op
hun uiterlijk en gedrag
Een mens kan zich
vergissen.
Met die ontdekking heb
ik het lange tijd moeilijk
gehad. De technische nul
die ik ben liep psychisch
een stevige deuk op. In
de ogen van mijn buren
voelde ik mij geredu
ceerd tot nul komma nul.
Tot overmaat van ramp
heeft het huisvestingsbu
reau mij zeventien jaar
geleden ook nog in een
flat gestopt Dat betekent
wel zestig buren. Nul
komma nul, komma nul,
komma nul, komma
Met ontzetting denk je
dan terug aan het mod
derfiguur dat je geslagen
moet hebben al die ke
ren dat ye bijvoorbeeld
bij startmoeilijkheden de
wagen voor de flat hebt
moeten achterlaten, of
door een garagebedrijf
hebt laten wegslepen. En
dat alleen, omdat je bij
voorbeeld .niet wist dat
alleen de bougies vervan
gen hadden moeten wor
den. Al zou ik hot heb
ben geweten, hoe had ik
het moeten doen. Want
waar zaten ze eigenlijk?
Over zoiets praat je niet
met buren. Dat moeten
ze thuis verteld hebben.
En ook aan voorlichting
op dat gebied heeft het
mij ontbroken.
Het garagebedrijf dat ik
derhalve frequenteerde,
vaarde er wel bij. Het
was gewillig vlees dat ze
in de kuip hadden, ik
sputterde nooit tegen,
zoals mijn auto, en liet
me elke reparatie aanleu
nen.
Edoch, een mens is leer
gierig. Steeds vaker ge
beurde het. dat de mon
teur aan slechts één sim
pele handeling met een
spuitbusje voldoende had
om de onwillige wagen
weer aan de praat te
krijgen. Steeds maar
weer spuiten op een
paar draden die met een
bepaald onderdeel waren
verbonden, waaruit vier
staafjes staken. En in de
herhaling ligt de kracht.
Het werkte zelfs bij mij.
De vakman rommelde
ook steeds aan nog wat
andere onderdelen, een,
naar mij later duidelijk
werd, even vakkundige
en lange tijd geslaagde
poging om mij om de
tuin te leiden en de
sleepkosten aannemelijk
te maken. Dat zulks zich
alleen herhaalde bij nat
of mistig weer, had mij
eerder de ogen moeten
openen. Maar, mij zo
langzamerhand kennen
de. wat wilt u?
Ze zullen me nu wel
missen, daar in de gara
ge, want ik heb het lef
gehad ook zo'n spuitbus
aan te schaffen. Ouick-
starter, geloof ik. Bij
startmoeilijkheden zien,
hoop ik, zestig buren mij
nu vakbekwaam onder
de motorkap rommelen,
de spuitbus heimelijk
verscholen in de hand.
Want ze mogen nu ook
weer niet weten dat het
allemaal zo kinderlijk
eenvoudig is. Ik zal wel
eens een onderdeeltje
bespuiten dat er hele
maal niet om gevraagd
heeft. Maar het resultaat
liegt er niet om. Spuiten.
En starten maar. In mijn
ogen ben ik toch niet
meer zo'n grote techni
sche nul.
HAN HEEZIUS
Wie een jaar of vijftien geleden een
auto kocht, vond op een verborgen
plaats altijd een set gereedschappen.
Die was vaak zeer uitgebreid want
men ging er van uit, dat de automo
bilist heel wat meer nuttige klusjes
aan de auto zelf kon doen behalve
het Wassen. Nóg hebben wagens die
uit het Oostblok komen een indruk
wekkende tas met spulletjes in de
voor- of achtersteven verborgen,
maar bij andere auto's houdt het te
genwoordig niet over. Je mag blij zijn
als in de kostprijs een krik, wielsleu-
tel en wellicht nog een bougiesleutel
en een schroevedraaier is inbegre
pen. De rest moet de Wegenwacht
maar doen. Of de garage. Wie zelf
een beetje wil sleutelen of accessoi
res wil aanbrengen heeft meer nodig.
Wat aan te schaffen? Om te beginnen
moet u niet op een paar gulden kijken
Gereedschap kan, wat kwaliteit betreft, niet
goed genoeg zijn. Een stevige sleutel, goed
glad gepolijst, oogt niet alleen mooier (dat
is bijzaak) maar ligt ook beter in de hand.
irriteert de huid niet, nodigt als het ware
uit tot het hanteren ervan.
Niet voor niets gebruikt men in garages
eerste klas-spullen. Nou is het allerduurste
voor de doe-het-zelver óók weer niet nodig,
maar inferieur spul moet toch verre van
huis blijven, ook al omdat het ongetwijfeld
gebruikt wordt voor meer dingen dan de
auto: de bromfiets, boot of caravan en ge
woon in huis.
Sleutels zijn onmisbaar. Er zijn complete
sets in de handel met vaak net iets meer dan men nodig heeft. Een paar ring- en steek-
sleutels in de meest voorkomende maten, enkele schroevedraaiers van verschillende afme
tingen, een verstelbare sleutel, een combinatietang, een waterpomptang en èen hamer - die
moet u toch wel hebben.
Met een verstelbare sleutel kunt u bijna elke moer te lijf gaan, maar beter is daarvoor een
passende ringsleutel te gebruiken, want die pakt alle zes hoeken van moer of boutkop en
dat betekent minder beschadiging van de moer en meer kracht kunnen zetten met de
hand.
De maat staat op de sleutel Meestal in het metrieke stelsel, dus: 11, 14 of 17. Die maat
heeft betrekking op de bekbreedte. Engelse sleutels hebben, heel eigenwijs, soms nog
inch-maten waarbij veel voorkomende zijn 3/8, 7/16, 9/16 en 5/8. De waterpomptang moet
u maar zo min mogelijk gebruiken, want die kan, verkeerd gehanteerd, een ware vernieler
zijn. Wel goed om bijvoorbeeld eens het meedraaien van een bout te voorkomen of een
moer los te draaien waarvan de hoeken zijn afgesleten. Ook voor het inklemmen van kleine
werkstukken of het vasthouden van bijvoorbeeld een leiding kan deze universele tang
dienst doen. Oorspronkelijk werd hij inderdaad gebruikt om de pakkingbus van de water
pomp meer aan te draaien, maar bij moderne motoren hoeft dat niet meer.
Wanneer bouten niet van een zeskantige kop zijn voorzien maar rond zijn met een zeskan-
tige of kartelvormige uitsparing, dan dient men zogenaamde inbussleutels te gebruiken.
Wil men méér gereedschap dan hierboven al aangestipt, dan kan men denken aan een set
dopsleutels, compleet met kniestuk, verlengstaaf en omslag. Een zogenaamd ratelhandvat
is nog beter. Soms moeten moeren en bouten met n bepaalde spanning worden vastgezet
volgens een fabrieksvoorschrift. Dat kan nog wel eens nauwkeurig moeten gebeuren en
daarvoor heeft men dan een momentsleutel of een torsiesleutel nodig. De kracht wordt in
de reparatiehandboeken aangeven als aanzetkoppel of aantrekkoppel en wordt uitgedrukt
in NM (Newton meter). Vroeger meestal in mkg (meter kilogram) of (voor Engelse en Ame
rikaanse auto's) in Ib.ft (pound foot) of Ib.in (pound inch). Wie zelf cilinderkoppen, spruit-
stukken, waterpomp e.d. los neemt en weer monteert heeft absoluut een momentsleutel
nodig. Er zijn twee soorten. Een heeft een schaal met gradenverdeling waarbij een wijzer
aangeeft hoe groot het koppel is dat uitgeoefend wordt. De andere soort is voorzien van
een stelmechanisme waarbij het gewenste koppel vooraf ingesteld wordt. Een klik verraadt
wanneer men het ingestelde koppel bij het aandraaien heeft bereikt. Ook momentsleutels
zijn leverbaar met een set doppen.
Schroevedraaiers zijn onmisbaar. Neem ze met een bladbreedte van 2, 4 en 6 mm. Verder
een kleine en een grote kruiskopschroevedraaier en een zogenaamde fittingschroevedraaier
voor het elektrische werk. Voor het monteren van accessoires is een boormachine nodig:
elektrisch of een gewone handboormachine. Ook een bankschroef is eigenlijk onmisbaar
met daarbij een paar drijvers van zacht materiaal om een as of pen uit een bus te drijven,
waarbij een hamer met zachte kop (koper of plastic) onontbeerlijk is.
Al met al kunt u voor zo'n honderd gulden klaar zijn. Als u meer wilt besteden zou u
kunnen gaan denken over een set voelermaten (voor het afstellen van de klepspeling o.a),
een accuzuurweger en een voltmeter. Een goede koop zou een kruissleutel zijn om de
wielmoeren te lijf te gaan bij het wisselen van wielen. Bij een auto zit vermoedelijk wel
een sleutel, maar daarmee kunt u slechts met één hand kracht zetten en vaak is dat te
weinig. Een kruissleutel biedt gelegenheid dubbele kracht te ontwikkelen. En die moet men
dan in de auto leggen en niet thuis in de kast! En tenslotte dan nog warm aanbevolen:
pechlamp, hulpstartkabel en een sleepkabel. Maar die heeft u vermoedelijk al.
Voor wie zelf wil sleutelen Is qoed gereedschap een eerste vereiste
-
In een kwart eeuw
is de auto niet al
leen uiterlijk, maar
vooral ook inwendig
enorm veranderd. En
in de meeste geval
len was die verande
ring een verbetering,
ook al is het blik
heel wat dunner ge
worden. Het aantal
personenauto's heeft
zich in die tijd in
West-Europa verze-
venvoudigd: van 1,5
miljoen tot ruim 11
miljoen en dat aan
tal zal nog groeien,
alle milieuvechters
ten spijt De groei
was in sommige lan
den aanzienlijk gro
ter dan het zeven
voudige. In ons land
bijvoorbeeld steeg
het aantal automo
bielen van tweehon
derdduizend tot ruim
vier miljoen.
Jden !UI° 18 de afgelopen kwart eeuw niet alleen Inwendig, maar ook In uiterlijk enorm veranderd. Als meest
it zat£'end Is de carrosserlevorm gewijzigd: van een betrekkelijk hoog autootje Is het een gestllleerd vervoer-
ovakr' fleworden met langere, lagere en vloeiender vormen. Zoals bijvoorbeeld deze serie van Citroen laat
In die tijd is als meest
opvallend de carrosse-
rievorm danig veran
derd: het is van een
betrekkelijk hoog autoo
tje een gestilleerd ver
voermiddel geworden
met langere, lagere en
vloeiender vormen. Had
menig merk tot 1953
nog een x-vormig buis-
chassis waaraan de
aggregaten en de car
rosserie waren gemon
teerd, er kwam een
principiële verandering
toen een chassis-bo-
demplaat in een z.g.
„meedragende construc
tie" samen gelast werd
met de carrosserie die als ponton-carrosserie was uitgevoerd. Daar
door kreeg men een lager gewicht en desondanks een grote sterkte
van de carrosserie, bij veel interieurruimte. Die ontwikkeling heeft zich
in de hele auto-industrie in Europa voorgedaan.
Kenmerkend voor Europa was ook het streven naar geringe buitenaf
metingen bij veel ruimte binnenin en dat stond lijnrecht tegenover
de Amerikaanse opvattingen, die vooral grote auto's bouwden met
véél motorvermogen. Het was ook Europa dat kwam met voorwielaan
drijving en een dwars geplaatste motor, beide méér interieurruimte ge
vend. Wat niet wil zeggen, dat het motorvermogen in Europa de afge
lopen twintig jaren geen sterke stijging te zien geeft: van gemiddeld
25 tot 46 pk steeg het naar 50 en 60 pk, althans bij een merk zoals
Daimler-Benz. Daardoor veranderde ook de verhouding tussen vermo
gen en gewicht van de auto: méér vermogen bij minder gewicht. Wie
de statistieklijnen bestudeert over de laatste vijftien jaar, merkt op dat
de Amerikanen nu vrij dicht de Europese curve zijn genaderd. Dat wil
zeggen: ook in de VS doet men enorm veel om het gewicht te druk
ken. Dat is niet zozeer omdat de Amerikaanse ontwerpers er zo vóór
zijn, dan wel omdat er daar wettelijke voorschriften zijn gekomen die
niet alleen gericht zijn op meer veiligheid maar ook op milieu (minder
en schonere uitlaatgassen) en energiebesparing. Bij dat laatste speelt
het gewicht van een wagen een grote rol.
Andere duidelijke veranderingen in de autofabricage zijn te zien bij de
assen (onafhankelijke wielophanging, geringere ongeveerde massa), de
remmen (schijfremmen, anti-blokkeersystemen) en de aanpassing aan
de mens (automatische transmissie, stuurbekrachtiging, betere verwar-,
ming, helderder licht, overzichtelijker dashboards, betere ventilatie
e.d.). Men zou het verschil eigenlijk het beste merken als men een
paar kilometer reed met een auto van een kwart eeuw geleden en
daarna onmiddellijk overstapte op een huidige wagen.
De autofabrikanten stellen bovendien dat de auto in al die jaren niet
duurder is geworden, wanneer men althans de geldontwaarding erbij
betrekt.
Inmiddels heeft de energieschaarste een grote push gegeven aan een
snelle ontwikkeling van de dieselmotor, ook voor kleinere wagens.
Een mooi voorbeeld vormt de export van Daimler-Benz (Mercedes)
naar Amerika. Terwijl het aandeel dieselpersonenwagens in de leveran
ties naar de VS tot aan 1973 voortdurend daalde, steeg het vanaf dat
jaar oliecrisis zeer snel van 15 naar 50 procent. De toekomst
van de dieselmotor in de VS wordt in sterke mate bepaald door de
vraag of men erin slaagt het gehalte aan stikstofoxyden in de uitlaat
gassen te verminderen.
Het is vooral Amerika waar de overheid strenge eisen is gaan stellen.
Tot aan 1985 mag het (op een bepaalde manier bérekende) gemiddel
de verbruik van een personenauto niet meer bedragen dan 1 liter op
11,5 km. De fabrikanten die zich niet aan oeze limiet houden, krijgen
fikse geldboetes. Vandaar ook in Amerika de trend om kleinere auto's
te bouwen die veel economischer zijn. Europa, dat het altijd al zuinig
aan heeft gedaan, is nu al op het punt waar de Amerikanen in 1985
willen zijn: het gemiddelde verbruik hier is inderdaad 1:11,5 km.
Terwijl het gemotoriseerde vervoer in de VS 40 procent opslokt van
de aardolie, is dat voor Europa 18,2 procent. Waar de automobielfa
brikanten over de hele wereld op het ogenblik naar streven is: minder
brandstofverbruik, minder belasting van milieu door uitlaatgassen en
lawaai, betere veiligheid en meer rekening houden met energieverbruik
voor het materiaal en de recycling daarvan.
Sensationele ontwikkelingen zijn niet te verwachten. Ook niet op het
vlak van alternatieve brandstoffen. Dat althans is de mening van ing.
F.H. van Winsen, hoofd van de personenauto-ontwikkeling van Daim-
ler-Benz', aan wiens visie we vorr het bovenstaande veel ontleenden.'
