O-Bahn
het ei van
Columbus?
Steeds meer aandacht bij kerken voor
ethiek van het economisch handelen
RELIGIEUZEN ORGANISEREN
DAG VAN DE GASTVRIJHEID
Straks stads verkeer door geleide en/of gelede bussen
Wereldraad
verantwoordt gift aan
PCR tegenover
gereformeerde synode
De ethiek van het economisch handelen krijgt
binnen de kerken, de orden en de congregaties
steeds meer aandacht. Er wordt steeds vaker
aan mij gevraagd op welke manier de bewust
wording met betrekking tot die ethiek het beste
kan worden gestimuleerd.
Dat is de mening van de Amerikaanse Pater
Michael Crosby. Hij brengt dezer dagen op
uitnodiging van de stichting OSACI en Pax
Christi een bezoek aan Nederland. Pater Crosby
is projectcoördinator van de Amerikaanse „Na
tional Catholic Coalition of Responsible Invest
ment" (NCCRI)- In deze hoedanigheid is hij zeer
actief betrokken bij de problematiek van de
verantwoordelijkheden van kerken en christe
nen in het economisch leven.
De gedragslijn van de NCCRI is volgens pater
Crosby erg simpel. „Kerken, congregaties en
orden bezitten aandelen in commerciële onder
nemingen. Wanneer er in die ondernemingen
nu activiteiten ontplooid worden waarmee je
het niet eens bent en waarvoor je geen verant
woordelijkheid wilt dragen, gebruik dan de
macht die je als aandeelhouder hebt om invloed
uit te oefenen op het beleid van de directie".
In de praktijk komt dat in eerste instantie neer
op het vragen om informatie. Blijft die uit, of
wil de directie slechts summier wat gegevens
verstrekken, dan wordt steun gezocht bij andere
aandeelhouders. Daarbij wordt gebruik gemaakt
van het recht van de aandeelhouder om een
motie in te dienen waarin de directie gevraagd
wordt haar beleid te wijzigen.
„Kerken hebben nu eenmaal geld nodig. Zeker
in Amerika waar veel projecten zelf moeten
worden bekostigd en waarvoor geen beroep kan
worden gedaan op de overheid. Het zou dus
onrealistisch zijn om als kerk alle aandelen
van de hand te doen, omdat juist die aandelen
de continuïteit in de inkomsten garanderen. Er
is niets verkeerds aan het hebben van geld.
Waar het om gaat is wat er mee gebeurt. Als
de onderneming waarvan de kerk aandeelhou
der is, zaken doet waarvoor geen morele verant
woording kan worden gedragen, moet dat aan
de orde worden gesteld", meent pater Crosby.
Deze week heeft hij in Den Bosch een zeventigtal
bestuursleden van Nederlandse en belgische
orden en congregaties ontmoet. Gisteren was
er een soortgelijke bijeenkomst, ditmaal in
Amersfoort
De stichting OSACI, die deze ontmoetingen
organiseert werd drie jaar geleden opgericht
met een tweeledig doel. In de eerste plaats
worden kerkelijk georiënteerde actiegroepen
ondersteund door het verrichten van studies.
In de tweede plaats tracht de stichting binnen
de kerken een bewustwording te stimuleren op
het gebied van de ethiek van het economisch
handelen. „Kerken zijn ook in Nederland tenslot
te werkgevers, beleggers, beheersers van onroe
rend goed e.d.", aldus Rob van Drimmelen van
de stichting. OSACI in de afkorting van Oecume
nisch Studie- en Actiecentrum voor Investerin
gen.
Volgens Rob van Drimmelen staat met name
die bewustwording in Nederland nog in de
kinderschoenen. „Net zoals dat acht jaar geleden
in Amerika het geval Was". Toch slaat de
problematiek volgens hem wel aan. „Bij de orden
en congregaties wat meer dan bij de geïnstitutio
naliseerde kerken. Dat komt waarschijnlijk om
dat de kerken wat minder flexibel zijn".
Rob van Drimmelen zegt geen idee te hebben
hoe groot de belangen zijn die de kerken via
aandelen hebben op het Nederlandse bedrijfsle
ven. Volgens pater Crosby hebben in de Verenig
de Staten de gezamenlijke non-profit-organisa-
ties zonder winstoogmerk waarin de kerken een
belangrijke plaats innemen, ongeveer 4,7 procent
van alle aandelen in handen.
Inmiddels heeft de stichting OSACI een tweetal
rapporten opgesteld voor de capucijnen en de
franciscanen, waarin de aandelenportefeuilles
van deze orden worden getoetst aan bepaalde
criteria, zoals de betrokkenheid bij de wapen
handel het sociale beleid en de activiteiten in
de derde wereld.
„Die criteria zijn door de franciscanen en de
capucijnen zelf aangegeven. Wij hebben slechts
de studie verricht", aldus Van Drimmelen, die
over, de inhoud vaan de rapporten nog niets
kon zeggen. Ze moeten in de genoemde orden
nog intern worden besproken.
De religieuzen, die namens
ile „Konferentie Nederlandse
Religieuzen" deel uitmaken
van de Interdiocesane Stich
ting voor de Kerkelijke Roe
pingen (ISKR) hebben zon
dag 6 mei 1979 uitgeroepen
tot een „dag van de gastvrij
heid".
De bedoeling daarvan is aan
zoveel mogelijk mensen de
gelegenheid te bieden de we
reld van de religieuzen van
dichtbij te ervaren. Hoe de
verschillende groeperingen den bekend worden gemaakt den en welk programma zal overeenkomen met de manier
van religieuzen zich zullen waar men op de „dag van de worden aangeboden. Het gaat waarop zij leven,
presenteren gaan zij eerst on- gastvrijheid" de deuren van er niet om, dat de religieuzen
der elkaar bespreken. Te zij- kloosters, groepen, leefge-» allerlei stunts gaan bedenken. Om de religieuzen behulp-
ner tijd zal aan belangstellen- meenschappen open zal vin- De vorm van de dag moet zaam te zijn om de dag
vorm te geven verschijnt er
van nu af om de drie weken
een „nieuwsbrief' met sug
gesties, ideeën, meningen en
dergelijke. De eerste brief
noemt twee vragen, die bij
de organisatie van belang
zijn, namelijk hoe kijken de
religieuzen (paters, broeders,
zusters) zelf tegen het charis
ma aan dat de religieuze be
weging steeds heeft geken
merkt en hoe vertellen zij
aan andere mensen waarvan
zij bezield zijn.
De gereformeerde synode heeft antwoord gekregen op de
vragen die door het synode-moderamen waren gesteld
de Wereldraad van Kerken over de gift uit het speciale fond.'
van het programma ter bestrijding van racisme (PCR) a
het Patriottisch Front van Zimbabwe. Morgenochtend zal
synode, die in Lunteren bijeen is, de kwestie van genoemd!
gift behandelen.
Het antwoord uit Genève komt dia en de invloed van de pro 'i
voor het grootste deel overeen paganda van het Smith-re
met hetgeen de hervormde sy- giem. Alle partijen passen g«
node enkele weken geleden ten weid toe", aldus dr. Raisei
antwoord kreeg op drie soort- Voorts wordt er op geweze
gelijke vragen. Ook nu wordt dat de conferentie van kerke
een uitgebreide beschrijving in geheel Afrika de wereli
gegeven van de situatie in raad steunt in zijn kenschet
Rhodesië, alsmede van de visie van het „interne akkoord" al
van de Rhodesische raad van een manoeuvre van de racist
kerken en de rooms-katholie- sche minderdheid om
ke commissie „Justitia et pax" macht te behouden,
aldaar op het interne akkoord De wereldraad wil een rech
van Premier Ian Smith en drie vaardig en vreedzaam al
„gematigde" leiders. koord, gebaseerd op ondei
De Wereldraad van Kerken handelingen met alle partijei
meent blijkens de brief, die aldus de brief, en de Angli
ondertekend is door de waar- Amerikaanse voorstellen vol
nemend secretaris-generaal men nog steeds een basis voo
dr. Konrad Raiser, dat in Ne- zulke onderhandelingen. Wa
derland de situatie verkeerd de wereldraad met zijn gil
beoordeeld wordt. De wereld- aan het Patriottisch Fron
raad acht het onmogelijk hen heeft willen tonen is de voor
die betrokken zijn bij het inter- durende gewelddadigheid e
ne akkoord van Ian Smith de het bedrog van het Smith-r
karakteriseren als vredelie- giem, alsmede de noodzaa
vende gematigden en de bij het van onderhandelingen waar-
Patriottisch Front behorenden aan ook het Patriottisch Front
als gewelddadige zwarten.
moet kunnen deelnemen, al-
„Ik ben bang dat we hier in dus de brief van de Wereld if
hoge mate het slachtoffer zijn raad van Kerken aan de gere-
geworden van de westerse me- formeerde synode.
STAD LEIDSE COURANT DONDERDAG 23 NOVEMBER 1978 PAGliy
DE NUCHTERE WERELD VAN DE AUTOBUS
Personenauto's mogen dan bij honderd
duizenden over de toonbank gaan
(„geeft u mij die rooie Mercedes maar,
ja die, met dat vinyl dakje"), bij de ver
koop van autobussen is men blij met
elke bus die na vaak lange onderhande
lingen verkocht wordt. Per slot van re
kening gaat het om enorme bedragen en
vooral als de gegadigde een overheid of
semi-overheid is, kan een beslissing niet
op een verloren uurtje in de achterna
middag worden genomen. Daarom lijken
produktiecijfers van autobussen niet in
drukwekkend, maar omgezet in harde ken de laatste jaren een vuist tegen de
dollars of nog hardere guldens zijn ze oprukkende en alom-tegenwoordige Ja
wel degelijk van belang voor de econo- panner, Toyota, die al goed is voor
mie. 22.400 stuks. Het trio zit dicht tegen de
vijftig procent van de totale markt aan.
De grootste fabrikant in de wereld is Bekijk je het op Europees niveau, dan is
Ford die vorig jaar 29.200 autobussen Mercedes-Benz onbetwiste koploper
het veld in stuurde. Op de hielen wordt (14.017), pas op een behoorlijke afstand
Henry de Zoveelste gevolgd door Merce- gevolgd door British Leyland (5800) en
des-Benz, die 29.000 bussen naar alle Fiat (4900). De overige acht in de top
hoeken en uithoeken van de wereld ver- tien worden dan gevormd door Man,
zond. Een stevig baasje dus. Beiden ma- Volvo, Saviem, Kassbohrer, Scania-Vabis,
Magirus en Berliet.
Sinds de ererste bus van Karl Benz de
fabriekspoort uitreed, nagestaard door
ongelovige Thomassen die het maar een
idioot idee vonden dat zoveel mensen in
één vervoermiddel zonder paard konden
worden getransporteerd, is er eigenlijk
niet zo verschrikkelijk veel veranderd
Natuurlijk, de techniek is met schreden
vooruit gegaan, de vormgeving, de
vering, de aandrijving, dat alles is enorm
verbeterd. Maar het principe is gelijk ge
bleven: een hoge opbouw met veel zit
plaatsen en daaronder wielen die ge
stuurd en aangedreven worden door een
motor. De „omnibus" is niet meer weg te
denken in o.m. het toerisme en op lijn
diensten, omdat hij een relatief goedkoop
vervoermiddel is, ondanks het vele hand
werk dat er nog steeds aan te pas komt
en omdat hij een bewegelijkheid heeft
die de dure metro, de op vaste rails rij
dende tram en zelfs de trolleybussen
missen. Dat is in de grote steden het
sterke punt voor de autobus - maar het
is tevens zijn zwakte want strikt geno
men zou een autobus in het stadsverkee
niet meer ruimte behoeven in te nen
dan de breedte van de carrosserie,
daarover wordt nu bij Mercedes, in
dracht van de regering gepiekerd
wordt eraan geknutseld. De geleide I
bij Mercedes-Benz de O-Bahn genoem
is geen utopie. Het lijkt het ei van C
'lumbus en het zal vermoedelijk volgenf
jaar in Trier zijn introductie beleven.
Onlangs hebben we op de proefbaan 1
Mannheim een kijkje genomen bij dea
O-Bahn.
Reinhold Kiel, een van de
grote bazen van de autobus
afdeling van Mercedes-Benz
heeft het gezicht van de
Amerikaans businessman. Hij
is een vijftiger, maar ziet er
uit als hooguit veertig, stro
geel haar, onberispelijk in
het pak, vertellend met een
overtuiging in zijn stem die
eigen is bij dit soort topfigu
ren. Aarzelingen zijn er voor
de directiekamers, nooit voor
buitenstaanders. De „geleide"
bus ziet hij als een randver
schijnsel, zoals ook de gelede
bus (twee bussen aan elkaar
die ten opzichte van elkaar
kunnen draaien) en de dub
beldekker. Er zijn geen mil
jarden mee te verdienen,
maar je kunt je als wereld-
producent van autobussen
eenvoudig niet veroorloven
zulke randverschijnselen te
negeren. Alles heeft toe
komst, zou zijn motto kunnen
zijn, zelfs als de logica het er
niet mee eens is. Neem bij
voorbeeld de dubbeldekker.
Goed, hij heeft voordelen: er
kunnen meer mensen in, ter
wijl het voertuig korter (en
dus wendbaarder) kan zijn.
Maar het enorme nadeel is
het gedoe met dat wenteltra
pje en je moet blijkbaar van
Londense huize zijn om je tot
dat baantje van trap-op-trap-
af aangetrokken te voelen.
Toch rijden ze en blijven ze
rijden, ginds in Londen, in
Zuid-Afrika en in Hongkong.
En dus moeten ze ook gele
verd kunnen worden.
Twee eisen die je aan open
baar vervoer mag stellen (be
halve zulke voor de hand lig
gende zaken als comfort, lage
Met twee dergelijke bussen werd in 1895 de eerste
autobuslijn in Duitsland, de „Netphener Omnibus-Ge-
sellschaft" geopend tussen de dorpen Netphen en
Deuz.
exploitatiekosten en dergelij
ke) zijn dat ze het milieu zo
weinig mogelijk overlast be
zorgen en dat ze soepel in te
passen zijn in het stadsbeeld.
Die doorstroming in de ste
den is een bottle-neck. Elk ge
meentebestuur prutst er op
zijn eigen manier aan. Auto
busbanen, bussluizen, voor
rang bij verkeerslichten, tun
nels, verhoogde rijbanen en
nog een paar voor de hand
liggende oplossingen worden
overal toegepast.
Het idee, bij Mercedes-Benz
nu in ontwikkeling, is de bus
te laten lopen volgens een al
lereenvoudigst geleidesysteem.
Electronische geleiding kan
gebeuren dsoor een geleideka-
bel in het wegdek aan te
brengen. Koersafwijkingen
worden waargenomen door
antennes die dit doorgeven
aan een computertje waarna
een hydraulisch systeem zorgt
voor koerscorrectie. Aanzien
lijk goedkoper is een mecha
nische geleiding warbij aan
de zijkanten van de busbaan
verhoogde rails (een soort ij
zeren trottoirbanden) zijn aan
gebracht. De bus wordt voor
zien van twee horizontale
geleidewielen aan de voorwie
len. Deze lopen langs de op
staande randen in een specia
le rijbaan. Om ook scherpe
bochten te kunnen nemen
moet de achteras kunnen
meesturen tijdens het rijden.
Tunnel
Het voordeel van dit laatste
systeem is dat het betrekke
lijk goedkoop is en niet op
het gehele bustraject behoeft
te worden toegepast. Alleen
daar waar de stad een grote
verkeersdichtheid heeft zou
de bus tussen die opstaande
randen kunnen lopen. Op die
stukken behoeft de chauffeur
niet te sturen, dat gebeurt au
tomatisch door de geleideban-
den links en rechts van de
bus. Een stapje verder en
men kan zich indenken, dat
de bus op erg drukke gedeel-
Deze bus wordt tussen twee opstaande rails geleid door bij de voorwielen gemonteerde horizontale rubber-wielen die contact houden
met de opstaande randen en het stuur dirigeren. Het is mogelijk zo n bus onder de grond door te voeren in een kleine tunnel,
van hier een segment is gebouwd.
ten of op kruisingen onder de
grond verdwijnt. Met slechts
een tunnel van vier meter
doorsnee is er voldoende
ruimte voor bus en geleide-
band, terwijl dergelijke kleine
tunnels vaak de grondin ge
perst kunnen worden zonder
dat er veel graverij en breke-
rij noodzakelijk is.
Zonder sturen
Bij de fabriek van Mercedes-
Benz is een proefbaan aange
legd, waarin enkele vrij
scherpe bochten voorkomen
en we mochten ervaren dat
een normale bus - uiteraard
wel uitgerust met de horizon
tale geleide-wièltjes van mas
sief rubber - er met grote
snelheid kan rijden zonder
dat er gestuurd behoeft te
worden en zonder dat in de
bus iets te merken is van ver
mindering van comfort. Inte
gendeel: de bus rijdt vlekke
loos in rechte lijn en bij de
bochtèn is slechts een beetje
afremmen nodig.
Deze geleiding zal niet dè toe
komst zijn voor het autobus-
verkeer. Maar het heeft onge
twijfeld grote voordelen op
die plaatsen waai- de intensi
teit van het verkeer doorstro
ming van openbaar vervoer
bemoeilijkt. Er zijn geen ab
normale kosten aan verbon
den. Wél blijft het nodig een
speciale busbaan te maken,
hetgeen dus ruimteverlies op
levert. Daartegenover staat
dat men lange bussen kan la
ten rijden die veel passagiers
kunnen bevatten.
Trier eerste stad
De research afdeling van
Mercedes-Benz geeft toe dat
electronische geleiding natuur
lijk het mooiste is maar ook
het kostbaarst. Daarom ziet
jiij toch heel wat toepassing
smogelijkheden voor de „op
staande geleide-randen". Het
idee is niet gloednieuw. Met
name in Japan wordt dit
soort zaken naarstig bestu
deerd, maar men is daar tot
de, door de praktijk ingege
ven conclusie gekomen, dat er
veel aan hapert zodra er met
een snelheid van meer dan
veertig kilometer per uur
wordt gereden. In Mannheim
heeft men dit probleem onder
de knie gekregen - we merk
ten ook bij hogere snelheden
geen verschil in rijcomiort.
Enkele driftig uitgevoerde
noodstops deden wel ons als
passagiers maar niet de bus
uit de koers drukken.
Trier zal de eerste stad zijn
waar een traject door de
drukke binnenstad met dit sy
steem wordt uitgerust. Het
wordt als experiment gezien
en als zodanig gesubsidieerd
door de overheid.
Gelede bus
Een tweede experiment is bij
na afgesloten. Het betreft een
gelede bus - twee bussen dus
die min of meer zijn doorge
zaagd (de een aan het achter
eind, de ander aan de voor
kant) en daarna aan elkaar
gezet met als verbinding een
draaiplateau op ongeveer de
zelfde manier als sommige
trams hebben. Ook dit is ver
re van nieuw, .maar tot nu
toe hadden deze gelede bus
sen het enorme nadeel dat bij
scherpe bochten het achterstel
gemakkelijk kon gaan scha
ren. Daarop heeft men iets
gevonden door apparatuur in
te bouwen, die constateert
wanneer de bus een scherpe
re bocht maakt dan mogelijk
is. Er treedt dan onmiddellijk
een correctie op. Simpel ge
zegd komt het erop neer, dat
ook onder extreme omstan
digheden, zoals bij slingeren
op een glad wegdek, de hoek
tussen de voorste en de ach
terste wagen niet groter kan
worden dan onder ideale rij-
omstandigheden bij een maxi
male voorwieluitslag.
Deze gelede bussen worden
samengesteld uit standaard
lijnbussen die in serie worden
gemaakt. De motor zit in het
achterste deel en daar zit ook
de aangedreven as. De mid
delste as is niet aangedreven.
De plaats van de motor
maakt het mogelijk een lage
bodemplaat te monteren wat
het in- en uitstappen gemak
kelijk maakt. Bovendien leidt
de plaats van de motor tot
een opvallende geruisloosheid
in deze zeventien meter lange
bus die plaats biedt aan 189
personen.
Electrisch
Wat men nog niet zo ziet zit
ten bij Mercedes-Benz, al
wordt er ook daar zoals in
vrijwel alle andere
ken op gestudeerd, is de
trische bus. Nog
daarvoor veel zware loodac- tag
cu's nodig met een
capaciteit. Er is een tusseno
plossing om het geheel
milieu-vriendelijk te
namelijk gebruik maken
accu's in de binnenstad,
ér daar geen
vrijkomen. Buiten de
zóne wordt een
nerator, die bestaat uit
dieselmotor en een
ingeschakeld. De
zo afgesteld dat hij
draait in een voor uitlaatgal
gunstig toerengebied.
Het zijn ontwikkelingen
nog lang niet afgerond
Maar gelijk overal ter wereld
wordt er, sinds de oliecrisis,
ernstig gepuzzeld over moge
lijkheden om energie te spa
ren, het milieu zo vriendelijk
mogelijk tegemoet te treden
en de verkeersindigestie te
verzachten. Misschien dat het
wondermiddel nooit gevonden^-
zal worden maar het is al eenF"'"
stap vooruit, dat men althans
op onderdelen van het n"
bleem enkele
nen afzienbare
wachten.
