Europa's
trein
van de
toekomst
Nederland
sceptisch
tegenover
Duitse
plannen
Duitse
regering
en
rijfsleven
pakken
lagnetische
zweeftrein
aan
Europa's modernste spoorweg, een ruim 31 kilometer
lange op vijf meter hoge betonnen pijlers geprojecteerde
monorail voor supersnelle magnetische zweef treinen,
verrijst volgend jaar in het Duitse Eemsland vlakbij de
Nederlandse grens.
Een hypermoderne uit twee compartimenten opgebouw
de negentig meter lange zweeftrein gaat dan rijden op
een met een groot testcentrum en een hoge uitkijktoren
uit te rusten proefbaan.
Dit op de ontwikkeling van nieuwe „spoorwegtechnie
ken" gerichte complex kan al eind 1980 begin 1981
in gebruik worden genomen. Met het project is een
investering van minstens 150 miljoen Mark gemoeid. De
proefbaan zal men straks kunnen vinden nabij de hoofd
verkeersweg B70, op het traject Meppen-Papenburg.
Tussen het dorpje Tinnen (nabij Haren), Lathen en de
dorpjes Dorpen en Wippingen in de buurt van de ver
keersweg 401.
De monorail krijgt bij Tinnen en Wippingen twee grote
lussen, zodat de zweeftrein langdurig kan rondsuizen en
daarbij op het rechte eind snelheden tót 400 en 500
kilometer per uur kan ontwikkelen.
Voor de aanleg van de proefbaan benut men de oostelij
ke oever van het tijdens de oorlog geplande maar nooit
voltooide Eems-Seitenkanaal nabij de verkeersweg B 70.
Dankzij het feit dat er in dit gebied niet gebouwd is
en de grond aan de staat toebehoort, kan men er nu
zeer snel aan de slag. Aanvankelijk zou het Konsortium
Magnetbahn Transrapid dat in München ook over een
kortere proefbaan beschikt, het project aanleggen in het
Beierse Manching. Er waren daar echter grote proble
men en daarom ging men in München akkoord met het
aanbod van de deelstaat Niedersachsen en het geweste
lijk bestuur in Meppen om de proefbaan in Eemsland
aan te leggen.
In Meppen en Papenburg is men erg blij met dit project
waarvoor minister Volker Hauf (Wetenschappen en
Technologie) na lang aandringen van onder meer de door
Niedersachsen afgevaardigde parlementariër Jan Ooster-
getelo onlangs het groene licht gaf.
Binnenkort wordt het project aanbesteed. Voor de bouw
wereld in het Eemsland betekent de proefbaan een forse
injectie. Men rekent in Meppen op een blijvend positief
effect voor de hele streek omdat vanuit heel Europa
spoorwegdeskundigen en andere belangstellenden naar
de zweeftrein zuilen komen kijken.
Het doel van het project is de ontwikkeling van een
nieuw, uniform supersnel spoorwegsysteem voor de hele
EEG, waarbij hogere snelheden kunnen worden ontwik
keld dan de 200 tot 250 kilometer per uur die thans nog
als de bovengrens worden beschouwd voor op wielen
lopende treinstellen.
Eén van onze redacteuren verdiepte zich in de technische
bijzonderheden en mogelijkheden van „Europa's trein
van de toekomst" en polste ook de mening van onze
eigen Nederlandse Spoorwegen.
Utrecht Den Haag Het ministerie van Verkeer en
Waterstaat en de 'Nederlandse Spoorwegen volgen de
Duitse proeven met zweeftreinen zeer nauwgezet en met
grote belangstelling.
„Maar onze regering en spoorwegdeskundigen staan zeer
sceptisch tegenover de Duitse plannen waarin 't bedrijfs
leven veel geld heeft gepompt," aldus een woordvoerder
van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht.
Hij herinnert aan de plannen om de Spoorwegverbindin
gen tussen de EEG-landen met conventionele rails te
verbeteren door in de toekomst treinen in te zetten die
een snelheid van ruim 200 kilometer per uur kunnen
halen.
Bij NS wijst men ook op het succes van de nieuwe
Tokaiao-lijn tussen Tokio en Osaka in Japan waar zoge
naamde „Kogeltreinen" met 300 kilometer per uur over
normale rails door het fraaie landschap snellen.
Geënt op die spoorwegverbinding zijn er in Europa ook
plannen in ontwikkeling voor supersnelle treinen tussen
Lyon-Parijs-Londen via een eventueel aan te leggen Ka
naaltunnel, Amsterdam-Den Haag-Brussel en een noord-
zuidverbinding van Duitsland naar Italië. Die plannen
hebben de regering van de Bondsrepubliek en de indus
trie geïnspireerd bij de ontwikkeling van de zweeftrein.
„Maar we betwijfelen of zo'n trein in heel Europa^ zal
gaan rijden. Want het magnetisch systeem vreet kolossale
hoeveelheden elektriciteit bij de supergeleiding met he
lium. Het lijkt ons ook geen energievriendelijk systeem,
want er moet toch een kilometerslang viaduct worden
aangelegd. Volgens onze infqrmatie vereist een &Jccesvol-
le toepassing van het systeem een min of meer „recht-toe-
recht-aan-viaduct zonder hellingen. Maar onze deskundi
gen letten overigens wel op de resultaten", aldus de
NS-woordvoerder.
Volgens de Duitse" plannenmakers is er bij de spoorwegen
sprake van een overgangsfase. Men wijst er op dat er
grote tekorten optreden. Snelheid is het toverwoord waar
mee men op langere afstanden de gemotoriseerde wegge
bruiker naar het „spoor" wil lokken. In Nederland bestaat
al de „sprinter" en de snelle intercity. Op het traject
Zwolle-Amersfoort bereikt men nu al een snelheid van
140 kilometer per uur. In grote landen haalt men al 160
tot 200 kilometer.
Voorlopig zoekt men het in Europa in de ontwikkeling
van normale treinen waarin hypermoderne technieken
zijn verwerkt zodat Het rollend materieel hogere snelhe
den kan bereiken. Voordeel is dat die in stedelijke
gebieden de bestaande rails berijden, zodat de kostbare
aanleg (5 miljoen gulden per strekkende kilometer) van
viaducten kan vervallen.,
Dat neemt niet weg dat men in Duitsland naar de
toekomst kijkt en dan treinen voor zich ziet die in een
mum van tijd met 500 km per uur van noord naar zuid
en van oost naar west snellen met behulp van lineaire
inductiemotoren. Die hun energie betrekken van kerncen
trales.
Deskundigen zeggen dat er bij eventuele zware vervoers-
stromen behoefte zal bestaan aan zowel de conventionele;
als de zwevende trein. Men zal dan in Europa op de lange-
trajecten de zweeftrein en op de kortere trajecten (met.
vele halteplaatsen) het normale treintype kunnen laten'
rijden
MEPPEN Duitsland is nu koploper bij de ontwikke
ling van supersnelle spoorwegverbindingen in Europa.
Met man en macht werkt men op het hoofdkantoor van
het Konsortium Magnetbahn Transrapid in de Steins-
dorfstraat te München aan de verdere uitwerking van
de tot nu toe bereikte resultaten met de „magnetische
zweeftrein".
Dat is een spoorwegsysteem waarbij de voertuigen tijdens
de voortbeweging niet door wielen worden gedragen
maar waarbij het onderstel op enkele centimeters afstand
boven de baan „zweeft".
De Fransman Emile Bachelet heeft het principe van de
magneetkussentreinen al in 1912 uitgevonden. Hij ontwik
kelde en demonstreerde destijds een model voor postver-
Dit principe werd pas van betekenis nadat in de jaren
zestig de zogenaamde" „supergeleiding" met electromagne-
ten zijn intrede.deed.
Zowel in Japan als in de Verenigde Staten en de Bondsre
publiek zijn sinds 1969-1970 proefbanen aangelegd. In
1969 gaf de Duitse minister van Verkeer aan de „Hoch-
leistungsschnellbahn Studiengesellschaft" in München op
dracht om de mogelijkheden van het nieuwe systeem te
onderzoeken.
ECONOMISCH HAALBAAR
De conclusie van het onderzoek luidde dat een nieuw
supersnel vervoerssysteem economisch haalbaar zou zijn
en daarom besloten regering en bedrijfsleven (met Mes-
scherschmitt-Bolkow-Blohm (MBB), Kraus-Maffel. AEG,
BBC, Dyckerhoff Widmann, Siemens en Thyssen Hen
schel) tot een gezamenlijke aanpak.
Die kwam na verschillende proeven in 1974 tot stand.
Men begon aan de bouw van een zweeftrein, uitgerust
met een lineaire inductiemotor. Bij het magneetkussen-
principe (ook wel aangeduid met MAGLEU, afgeleid van
het Engelse magnetic levitation) gebruikt men helium. Het
vloeibare helium wordt öf aan boord van de treinstellen
geproduceerd of meegenomen in voorraadtanks. Bij ande
re ontwerpen, zoals het nieuwe project in het Eemsland,
stelt men elektromagneten langs de baan op.
Voortdurend meet men de ruinjte (10 tot 20 millimeter)
tussen de trein en de baan. De gemeten resultaten gaan
door middel van een computersysteem naar een controle
post die de aantrekkingskrachten van de magneten op
peil houdt en ervoor zorgt dat de trein in „zwevende
toestand" over de monorail blijft suizen.
LUCHTKUSSEN
Er zijn twee soorten „zweeftreinen". In Frankrijk, Enge
land, en Amerika zijn proefbanen aangelegd voor treinen
met luchtkussenondersteuning. Die maken echter te veel
lawaai. Gebleken is dat treinen met een magnetisch
draagsysteem minder geluid produceren en sneller kun
nen rijden.
De Transrapid EMS produceert op het toekomstige Eems-
landcircuit bij een snelheid van 300 kilometer per uur
tijdens een uur proefrijden minder lawaai dan men^bij
een drukke verkeersweg kan horen. Zuigkracht op naast
de baan staande mensen oefent de zweeftrein nauwelijks
uit.
In het Eemsland zal men eerder voordelen dan nadelen
van de proefbaan ondervinden. Het project verrijst in
een soort natuurgebied waar men aan de oevers van het
Eems-Seitenkanaal kan verpozen. Vissers en eventuele
baders zullen geen hinder van de zweeftrein hebben.
De bouw van het project begint op de plaats waar het
testcentrum moet komen, noordoostelijk van Lathen. De
aanleg van de baan gebeurt in fasen. Eerst legt men het
rechte middentraject en de noordelijke lus nabij Dorpen
aan. In een later stadium is de zuidelijke lus aan de beurt.
De monorail komt te rusten op pijlers die op 24 meter
afstand van elkaar staan. Op die pijlers monteert men
electromagneten. Het viaduct wordt 4,70 meter hoog,
zodat ook vrachtverkeer gemakkelijk onder de monorail
door kan rijden.
De eigenlijke spoorbaan wordt 12 meter breed. Men
begint eerst met de aanleg van provisorische „bouwstra-
ten" die later weer kunnen worden verwijderd. Blijvend
is de aanleg van een smalle „bedrijfsweg" bij de monorail
langs het kanaal.
Voor de bouw van de proefbaan moeten nogal wat bomen
en struikgewas („wildgroei,, zegt men in Meppen) sneuve
len over een breedte van 24 meter. Daar staat tegenover
dat men op diverse plaatsen beschuttend groen in drie
rijen zal aanleggen.
De proefbaan komt door geen enkel dorp. Zelfs op de
plaats waar de lijn de dorpen Tinnen en Neudorpen
„raakt" blijft er grote afstand tussen de eerste woningen
en de monorail. „Een ideale situatie" aldus de woordvoer
ders Eitlhuber en Kretzschmar van de leidinggevende
firmav in het Münchener Konsortium MBB Neue Verkehr-
systeme.
De hypermoderne zweeftrein die in het Eemsland
wordt beproefd zal nog moeten worden gebouwd. Het
is een uit twee compartimenten bestaande trein die er
helemaal op gebouwd is om zeer snel te rijden. De trein
wordt ongeveer 90 meter lang, 3,6 meter breed en 4,2
meter hoog. De hoogste snelheid bedraagt 400 kilometer
per uur. De trein zal 77 passagiers (32 in de eerste en
45 in de tweede klasse) kunnen vervoeren. Er zijn zelfs
al plannen voor een trein voor 300 passagiers.
Tussen de verschillende proefritten waarbij de maximale
snelheid uiteraard op het rechte stuk wordt bereikt last
men pauzes van enkele dagen in.
„De tussenliggende tijd" aldus de plannenmakers, „benut
ten we voor de verwerking van de resultaten".
PROEFCENTRUM
Dat gebeurt in het proefcentrum nabij Lathen. Voor de
bouw van dit complex benut men een oppervlakte van
11.000 vierkante meter. Er komt een ruime wachtkamer,
perron, remise, een proef- en montageplatform en uite
raard een ruimte voor een controlesysteem.
Er komt bij dit complex ook een platform waar hef-
schroefvliegtuigen (met mogelijke belangstellenden aan
boord) kunnen landen.
Tenslotte bouwt men bij het plaatsje Dorpen, aan de
rechterkant van de weg Dorpen-Neudorpen bij het Eems-
Seitenkanaal een uitkijktoren waar het publiek de zweef
trein kan gadeslaan en een overzicht van de totale
proefbaan heeft.
Die uitkijktoren zal gratis toegankelijk worden. Het wordt
een project dat door het Münchener Konsortium in
samenwerking met de omliggende gemeenten wordt uitge
voerd. De plannenmakers hebben al toegezegd dat de
bewoners van de omliggende dorpjes gratis een proefrit
in Europa's modernste trein mogen meemaken...
ALEX SNELLEMAN
Rechts onder:
Zo ziet het schema
er uit van een
zweeftrein op het
viaduct:
1) Cel.
2) Zweefgestel
3) Draagsteen
4) Ankergeleider
5) Draag- en gelei
dingsmagneet
6) Lengtedrager
7) Stroomoverbren-
ging LIM
8) LIM-geleider
Bij de foto's:
Rechts boven:
Deze door Jan Otter
getekende kaart
toont waar de
proefbaan voor de
magnetische
zweeftrein in het
Eemsland wordt
aangelegd. Op het
inzetje kan men zien
hoe het project ten
opzichte van het
Nederlandse
grensgebied is
gesitueerd. De baan
is bijvoorbeeld vanuit
Emmen per auto
binnen een half uur
bereikbaar.
