„Het liefst
zou ik
weer in
een open
wagen
rijden"
Kruispunten
de meeste
slachtoffers
verkeer
Stringentere
maatregelen
overheid
alleen zinvol
wanneer die
geloofwaardig
zijn
WEGWIJS
VEILIG VERKEER
NEDERLAND:
FRITS DE GOEDE
OUDSTE AUTOMOBILIST
VAN NEDERLAND
Frits de Goede:
..Er zijn
mensen die
zeggen, dat .k
de oudste
automobilist
ben van
Europa, maar
of dat zo is.
Wanneer we enkele dagen na onze
ontmoeting hem nog even bellen voor
wat aanvullende informatie, herinnert
hij voor de zoveelste keer aan de
gemaakte afspraak. „Zet er alsjeblieft
geen adres bij. Toen er een paar jaar
geleden over mij werd geschreven, kreeg
ik hele vrachten post. Het merendeel was
afkomstig van oudere vrouwen. Ze
wilden stuk voor stuk een ritje met me
maken. En zeg nou eerlijk; daar kan ik
toch niet meer aan beginnen.
Een verzorgingsflat, pal achter de
duinenrij van Noord-Holland. Een gang
naar links, één door het midden en een
aftakking naar rechts. „Die moet u
hebben", zegt de
receptioniste, „en dan de allerlaatste
deur". We zijn een kwartier later dan was
afgesproken. Op herhaaldelijk bellen
wordt niet gereageerd Weer terug naar
de receptie. Er gaat iemand mee met een
bos sleutels. Alsof het de gewoonste zaak
van de wereld is, wordt de deur van het
appartement open gemaakt. „Bezoek voor
u", roept onze gids met danig
opgeschroefd volume. En daar zit hij dan
aan een tafeltje voor het raam. Frits de
Goede, met zijn zevenennegentig jaar
onbetwist de oudste automobilist van
Nederland. Hij is een beetje hardhorend,
dat wel, maar voor de rest zijn er geen
klachten. „Er zijn mensen", gniffelt hij,
„die zeggen, dat ik de oudste chaffeur
ben van Europa, maar of dat zo is.Ik
kom wel eens bij de dokter, voor een
verkoudheidje of zo, en die wil me dan
iedere keer voor de televisie hebben
Maar waarom zeg ik hem dan, ik kan er
toch niets aan doen, dat ik nog auto kan
rijden, dat ik zo gezond ben als een vis.
Sterker, ik weet niet eens wat ziek zijn
betekent".
Reserveband
Éénenzestig jaar geleden bestuurde hij
voor de eerste maal een vierwielig
motorvoertuig. „Je kon toen zo
instappen", herinnert hij zich. „De
allereerste auto, waarin ik reed, was een
vrachtwagen. Ik woonde in het
Zuidlimburgse Blerick en werkte bij een
Engelse rijwielfabrikant". „Maar helaas
moest ik naar een andere baan uitkijken,
omdat er door de Eerste Wereldoorlog
geen scheepvaartverkeer meer mogelijk
was tussen Engeland en Nederland. Mijn
eerste personenauto kocht ik in 1922. Een
Chevrolet, ik betaalde vierduizend gulden
en honderd gulden extra voor een
reserveband. Die auto sprak me toen
meer aan dan de in die tijd erg populaire
T-Ford. Heb ik nooit een mooie wagen
gevonden. Die stond te hoog op z'n
Hij noemt onze belangstelling voor zijn
persoon „onbegrijpelijk". Maar laat toch
met enige trots een knipsel zien uit het
Noordhollands Dagblad, dat in geuren en
kleuren gewag maakt van het feit, dat hij
in het éénennegentigste levensjaar zijn
auto eigenhandig naar Scandinavië
stuurde.
De heer De Goede: „Vorig jaar januari
heb ik een nieuwe Fiat 128 gekocht en de
kilometerteller staat nu op bijna twaalf
duizend. Als je ouder wordt, ga je toch
minder rijden. Ik heb een boel neven en
nichten, die steeds maar vragen of ik
eens wil langs komen, maar ik blijf
tegenwoordig toch liever thuis. Niet dat ik
nou zoveel last heb van die drukte op de
wegen. Daaraan ben ik helemaal gewend.
Je moet wat beter opletten dan vroeger,
vooral voor vrachtauto's. Die rijden zo
vlak achter je en dan ga je zelf toch
automatisch wat harder rijden. Trouwens,
iedereen gaat je voorbij als je consequent
honderd blijft rijden. Ik stop altijd bij
honderdtwintig en dan nog passeren ze je
één voor eén".
Autorijschool
Na vele omzwervingen en diverse banen
en baantjes begon Frits de Goede in 1928
op de Amsterdamse Ceintuurbaan een
eigen zaak. Zijn oudste zoon (71) zit nog
m de directie van de firma, die zoals de
oprichter zegt „door heel het land
bekendheid geniet onder de naam De
Goede V-snaar". Aan het begin van de
dertiger jaren opent hij in de hoofdstad
een autorijschool annex handel in
accessoires voor de vierwielers.
Een herinnering: „De auto was toen nog
iets heel bijzonders. Het leerlingenbestand
bestond uit de dominee, de advocaat, de
professor en de dokter. Per lesuur
betaalde men een riksdaalder".
Uit de tijd dateert ook zijn boekje „Hoe
word ik rijvaardig", dat hij schreef aan
de hand van de vele vragen, die dagelijks
op hem werden afgevuurd. De ondertitel
van het werkje, dat een elfde druk
haalde: „Theorie van het autorijden en
elementaire motorkennis en
verkeersvoorschriften". In die dagen
betekende zijn publicatie een stukje
belangwekkende informatie zeker gezien
het feit, dat de ANWB en de KNAC het
toen nog heten afweten. Frits de Goede
stuurde zijn boekje naar prinses Juliana.
Uit de kast haalt hij een kopie van het
begeleidend schrijven. Hij deed de brief
op de post, „omdat Uwe Koninklijke
Hoogheid van de rijweg gebruik maakt
als ieder ander". Enige tijd later ontving
hij van de Kamerheer van de prinses een
dankbetuiging. „In opdracht van Hare
Koninklijke Hoogheid prinses Juliana heb
ik de eer de heer F. de Goede te
Amsterdam haren dank over te brengen
voor de zeer gewaardeerde aanbieding
van eenige populaire werkjes op
verkeersgebied, welke Hare Koninklijke
Hoogheid met erkentelijkheid heeft
aanvaard".
ongeluk
Over aanrijdingen. Hij aarzelt. Een korte
stilte en dan: „Er is weieens iemand bij
me achterop gereden, maar de schade
viel mee. Dat schilderde je dan zelf een
beetje bij". Lachend: „Ik leef nog steeds.
Twee jaar geleden een zware aanrijding
gehad in de Vogezen. Het was mijn
schuld; de eerste keer in al die tijd. Ik
werd afgeleid door een passagier en sinds
dat ongeluk, waaraan ikzelf een gebroken
arm overhield, neem ik niemand meer
mee".
Omdat de boekhouder van de firma, die
zijn naam draagt, ziek was, reed Frits de
Goede eind vorig jaar gedurende zes
weken dagelijks op en neer naar
Amsterdam. Niks bijzonders, vindt hij.
Zegt auto te willen blijven rijden tot hij
er zelf achter komt, dat het niet meer
gaat. Maar dat moment lijkt vooralsnog
niet te zijn aangebroken. De jaarlijkse
medische keuring noodzakelijk voor
het behoudman het rijbewijs doorstaat
hij moeiteloos.
Over autoraces op Zandvoort: „Dat is
gekkenwerk. De mensen zitten met z'n
allen te kijken tot er bij één van de
deelnemers een wiel van de wagen
ontspanning
„Het leren rijden is een hele inspanning",
weet de voormalige rij instructeur, „maar
goed rijden is een ontspanning. Wij waren
destijds knecht van de automobiel, omdat
er nogal eens wat Z"-mankeerde en dat
moest je dan zelf maar zien op te lossen.
Tegenwoordig, kijk maar om je heen,
rijdt toch iedereen moeiteloos auto. De
één in een nog mooiere dan de ander. Het
liefst zou ik weer een open wagen
hebben. Zoals m het begin van de jaren
vijftig, toen ik in Spanje veel bekijks had
met mijn blauwe auto met rode leren
bekleding, 's Avonds was je doodmoe,
omdat het gaspedaal zo zwaar ging.
Maar ach, wie interesseert zich nou voor
al die verhalen, Weet u wat, kom maar
terug over drie jaar als ik honderd ben.
Rij ik dan nog, dan is het misschien wel
een aardig stukje voor de krant
Verkeer. Het is het samenspel van
automobielen, motoren, brommers,
fietsers, voetgangers gebonden aan
stringente regels, verkeersregels, die er
voor moeten zorgen dat alles als op
rolletjes loopt. Dat wil zeggen: als
iedereen het spelletje wil meespelen
precies volgens die regels, en als nog aan
twee andere voorwaarden is voldaan,
namelijk dat ook de weg en het voertuig
veilig is. Drie onzekere factoren: de
mens, de weg, het vervoermiddel. Houdt
de mens zich precies aan de regels, maar
is de weg of het vervoermiddel onveilig,
dan gaat het fout. Zijn weg en vervoer
middel optimaal, maar faalt de mens,
dan gaat het ook fout. En zo zipi er nog
enkele combinaties van factoren te
maken, die alle een uitkomst geven die
tot ongelukken moeten leiden. Theore
tisch althans. Gelukkig is de praktijk
minder erg, al zitten we toch jaarlijks
tegen zo,n kleine 60.000 verkeersongeval-
flen in Nederland aan te kijken.
Verkeersongevallen. Behalve dat ze veel
•eed, lichamelijke, geestelijke en materiële
l schade berokkenen, bezorgen ze ook voer
v voor statistici, die met nijver rekenwerk
tot interessante uitslagen komen. Zo
verhoudt zich bijvoorbeeld het aantal
ongevallen binnen de bebouwde kom tot
dat buiten de bebouwde kom als bijna
3:1. Tegen één ongeval buiten de
bebouwde kom gebeuren er dus drie
binnen de bebouwde kom.
De meeste ongelukken zowel binnen als
buiten de bebouwde kom gebeuren op
kruispunten. Al is het aantal binnen de
bebouwde kom aanmerkelijk groter.
Goede tweede in de ongevalsstatistiek zijn
binnen de bebouwde kom de botsingen
tussen voertuigen die op dezeifde weg in
tegengestelde richting rijden en waarbij
één of meer voertuigen afslaan en buiten
de bebouwde kom de botsingen met
voorwerpen langs de weg, bonen,
lichtmasten, palen, en met dieren op de
weg die weer binnen de bebouwde kom
op de derde plaats komen.
Om nu meteen maar vier. vijf en zes te
noemen binnen de bebouwde kom: (vier)
slippen zonder dat een botsing volgt; (vijf)
frontale botsingen. Pas op de zesde plaats
komen de botsingen door geen voorrang
te geven aan rechts.
Buiten de bebouwde kom ligt de volgorde
iets anders. Op de vierde en vijfde plaats
komen het slippen met van de weg af
raken en zonder er vanaf te raken. Op de
zesde plaats de kettingbotsingen of in elk
geval het achter op een voor rijdend
voertuig rijden.
Ongevallen, waarbij de statistiek geen
uitsluitsel geeft aan wie of wat de schuld
moet worden gegeven. Slippen duidt op
een gladde weg, maar ook op een
onvoorzichtig rijdende bestuurder. Een
kettingbotsing op een te hard (mist)
rijdende bestuurder, of een slechte staat
van de remmen van het voertuig
misschien.
Zonder de diepere oorzaak van deze
ongevallen te weten, is er toch een
generale conclusie te trekken. We vroegen
die aan de heer J. van Paasschen van
Veilig Verkeer Nederland. Moeten er
misschien stringentere maatregelen
genomen worden door de overheid, moet
er soms iets gedaan worden aan de
maximum snelheid? Hiernaast zijn relaas.
VVN-voorzitter Van Paasschen ..Het verordonneren
van de kant van de wetgever uit, doe dit an laat
dat. heeft geen enkele zin als de weggebruiker niet
het gevoel heeft dat de maatregelen zinvol zijn.
„Kijk", zegt voorzitter Van Paasschen van
Veilig Verkeer Nederland „er is een tijd
geweest dat er teveel het accent op de
verkeersdeelnemers viel, er is ook een
periode geweest, dat teveel het accent
werd gelegd op de veiligheid van de weg
en een tijd lang kreeg de veiligheid van
het voertuig alle aandacht.
Als Veilig Verkeer Nederland richten wij
ons in de eerste plaats op de verkeers
deelnemers. Wij erkennen wel dat het
voor bestuurders van belang is een veilige
auto te hebben en op een veilige weg te
rijden, maar onze taak is de weggebrui
kers te leren van die veilige weg en dat
veilige voertuig een zo optimaal mogelijk
gebruik te maken. Men kan zich"
natuurlijk afvragen of we niet teveel het
accent leggen op de mens in het verkeer
maar het is onze eerste taak. Het
voorlichting geven aan de weggebruikers
is al zo'n gigantische taak, dat voorlich
ting geven over veilige wegen en veilige
voertuigen een taak zou zijn die we nooit
zouden aankunnen. Natuurlijk is het wel
zo. dat wij vanuit Veilig Verkeer
Nederland ervoor pleiten technische
voorzieningen te verbeteren. Denk maar
aan de autogordels bijvoorbeeld. Aan
onderzoek op het gebied van veiligheid
van voertuigen en van wegen wordt
gelukkig al zeer veel gedaan door
anderen.
Stringentere maatregelen van de overheid
hebben alleen zin als die maatregelen op
zich geloofwaardig zijn. Het verordonne
ren van de kant van de wetgever uit, doe
dit en laat dat, heeft geen enkele zin als
de weggebruiker niet het gevoel heeft dat
de maatregelen zinvol zijn. Heeft hij dat
gevoel niet, dan volgt hij de maatregelen
ook niet op. We hebben een periode
gehad dat de maatregel van de honderd
kilometer maximum snelheid werd
opgevolgd. Dat was tijdens de energiecri
sis, toen iedereen die maatregel als zinvol
zag. Nu gaat men weer boven die
honderd kilometer uit. Niemand ziet
immers nog de zin in van die honderd
kilometer per uur.
Nu acht ik uniforme snelheidsbepalingen
honderd kilometer hier. tachtig daar,
vijftig daar, weinig zinvol omdat de
ene weg niet op de andere lijkt. Op de
ene weg kun je wel tachtig rijden, op de
andere niet. Waar vraagt die weggebrui
ker, die dat ook weet, nu om? om
aangepaste snelheidsmaatregelen
Natuurlijk hebben wij een duidelijk
standpunt inzake het overheidsingrijpen
in het verkeer. Wij vonden het bijvoor
beeld een goede zaak dat de draagplicht
van de valhelm werd ingevoerd. Wij
vonden het een even goede zaak, dat de
autogordeldraagplicht is ingevoerd, ook
dat er een nieuwe alcoholwetgeving is
gekomen. Waarom? Puur wetenschappe
lijk is aangetoond, dat je door deze
maatregelen mensenlevens kunt redden.
Maar de bemoeienis van een overheid
mag niet zover gaan, dat bijvoorbeeld
brandblussers in auto's verplicht worden.
Waarom niet? Omdat niet is aan te tonen
dat je daar mensenlevens mee redt. Wij
zijn het er natuurlijk van harte mee eens,
als een automobilist er één in zijn auto
heeft, maar het moet niet van bovenaf
komen. Van de spatlappen en de
gevarendriehoeken zou ik zeggen, dat zijn
maatregelen geweest die wel op een
bijzonder slecht tijdstip zijn genomen. Ik
zou nu, achteraf, zeggen: nee, toch maar
niet. Maar dat gebeurt nu ook niet meer.
Ik ben ervan overtuigd, dat deze
overheid, in deze tijd. pas wettelijke
maatregelen afkondigt op het moment dat
vaststaat, dat daarrhee vele, vele
slachtoffers zijn te voorkomen. Het effect
van een maatregel wordt immers teniet
gedaan als de weggebruiker het gevoel
heeft: och je, dat is de zoveelste
maatregel, die niets uithaalt.
Nog even over over hogere snelheden
gesproken. Als je je boerenverstand
gebruikt begrijp je, dat, zodra je een
hogere snelheid gaat gebruiken, de kracht
van een botsing dan ook groter zal zijn.
Elke snelheidsvermeerdering levert meer
gevaar op. Vandaar dat ik aan die
honderd kilometergrens grote waarde
hecht. Niet om die honderd kilometer
zelf, maar wel omdat de snelheid beperkt
is. Het gevaar van een verhoging van de
snelheid is dat je daarmee de beperking
eigenlijk prijsgeeft. De honderd kilome
tergrens is als het ware een psychologi
sche barrière, die inderdaad nu herhaal
delijk wordt overschreden, maar waarbij
toch iets blijft hangen van dat magische
getal honderd. Zodra je in de richting
gaat van zeg maar. honderdtwintig als
maximumgrens, dan krijg je eenzelfde
situatie als in Duitsland. Dan kun je net
zo goed de snelheidsbeperking helemaal
opheffen. Voor men hier in Nederland
overweegt die maximum snelheid van
honderd kilometer naar honderdtwintig te
brengen, waar op het ogenblik sprake
van is, moet men eerst eens deugdelijk
weten wat men doet. Onze vraag blijft:
draag je hiermee bij tot een veiliger
verkeer"?
