dilemmas
Nederlander
slechte
autorijder
AUTOBIJLAGE
VERKEERSSCHOUT
KOERS,
NIEUW JUSTITIEEL
FENOMEEN:
WEGWIJS
De nieuwe auto. Moet hij goedkoop zijn
en toch comfortabel? Snel, maar niet
xijwindgevoelig? Wendbaar en ook riant?
Dergelijke dilemma's bestormen de
aspirant-koper vanaf het moment dat hij
besluit zich opnieuw in de schulden te
steken. Folders halen, hevig transpire
rend berekeningen repeteren, testrappor
ten lezen, bijkomende accessoires
vergelijken, nog eens „deskundige"
kennissen raadplegen. Het helpt niet
vaak Nieuwe informatie maakt de
verwarring meestal groter.
Totdat een doorknede verkoper een
gevoelige snaar raakt: zijn merk is het
zuinigst, als extra's worden geleverd
halogeenlampen, toiletspiegeltje,
achterruitverwarming. De inmiddels
ruimschoots in de blikjungle verdwaalde
koper hapt gretig toe, zich niet eens meer
realiserend dat bij een ander merk zulke
„weggevertjes standaard worden
verstrekt. Sommige advertenties zijn nog
verleidelijker: steeds meer merken
schermen met langere garantietijden, op
bijvoorbeeld de lak.
De Nederlander is geen beste autorijder.
Ongedisciplineerd, onverschillig, weinig
sociaal. En bet is nog veel erger dan men
denkt. Hoe vaak moeten voetgangers op
een zebrapad niet springen voor hun
leven? Met groot licht knipperen wordt
als probaat middel gezien om andere
weggebruikers van de linker weghelft af
te drukken. Als dat niet snel genoeg lukt
wordt er rechts ingehaald. Bij de
rijopleiding wordt aan een dergelijke
mentaliteit te weinig aandacht
geschonken. Je leert er wel een auto te
besturen, maar niet een sociale
verkeersdeelnemer te worden. Daar ligt
een taak voor de rijscholen.
Ze» rijdt ex-Groninger J. Koers naar
eigen zeggen op de wijze, waarop hij ook
ajn vernietigende visie op het weggedrag
verstrekt: bedaard. Maar bekent in één
adem dat het hem op de snelweg grote
moeite kost zich aan de maximum
snelheid te houden. Noemt 110 km per
UUr zÜn uiterste grens. Een dergelijke
motorische terughoudendheid past hem
er .Als nieuw fenomeen aan het
Justitiële firmament kan hij zich op dat
gebied weinig veroorloven.. Koers is sinds
jaar een van der eerste
verkeersschouten, openbare aanklagers op
net gebied van verkeersovertredingen,
vervangers van overbelaste officieren van
Justitie met „het verkeer" als enige
uiteraard voor, dat de gordel niet over de
schouder loopt, maar langs de wang.
Iemand met rugklachten doet er goed aan
een Franse of Amerikaanse auto te
kopen. En geen Duitse, die zijn hard en
stevig geveerd. Maar ook geen wagen met
een korte wielbasis. Daarin voel je
oneffenheden op de weg heel duidelijk.
Al deze zaken moet men zelf bekijken of
desnoods de Knac raadplegen. Wij
trachten eerst in een gesprek een beeld te
vormen van de wensen en eigenschappen
van de bestuurder en adviseren dan de
aankoop van een bepaalde auto. Teveel
gaat men nog af op uiterlijk. Je kunt wel
een snelle coupé wensen, maar dan moet
je ook accepteren dat er weinig ruimte is
voor passagiers en bagage. Daar staat
tegenover dat veel kleine wagens toch een
vrij ruim interieur bezitten. Ik begrijp
ook niet zo best waarom veel mensen per
se een nieuwe auto willen. Voor wie
weinig rijdt kan het aantrekkelijker zijn
een tweedehands te overwegen. En dan
het liefst een twee jaar oude occasion of
een jaar oude auto, met omstreeks 60.000
km op de teller. Nu hoor je weer iedereen
De occasion, soms een voordeliger aankoop dan een gloednieuwe auto.
over voorwielaandrijving. De wegligging
zou erdoor verbeterd zijn. Nou, dat hoeft
helemaal niet. Er zijn net zoveel voor- als
tegenargumenten aan te voeren. De
merken zelf willen er wel mee schermen
dat er niets beters is, maar laten
achterwege dat het vooral bij kleine
auto's de constructeur beter uitkwam.
Geen tunnelbak door de autocabine, om
maar iets te noemen".
Stel dat je er na het wegstrepen van voor
-en nadelen in bent geslaagd drie typen te
selecteren, die redelijk voldoen aan de
gestelde voorwaarden. Eenmaal op dat
punt aangeland zal de koper de
inruilwaarde van zijn oude wagen mee
laten spelen bij zijn definitieve keuze. Wie
biedt meer geld voor de inruilauto, de
oude of de toekomstige dealer?
„Dat is volledig afhankelijk van de
bedrijfsomzet. Elke dealer moet
contractueel een bepaald aantal wagens
verkopen. Hoe meer vraag er naar een
auto bestaat, hoe minder financiële
moeite hij zich zal getroosten nog een
klant binnen te halen. In principe is geen
enkel automobielbedrijf happig op
inname van gebruikte auto's. Die vormen
gedurende enige tijd dood kapitaal, al
worden veel oude auto's vrij snel
overgedaan aan handelaren. Wel kopen
dealers het liefst gebruikte auto's van
eigen merk in. Onder meer omdat ze
beter en goedkoper in staat zijn om ze
weer rijklaar te maken".
Wat is het beste moment om de oude
wagen in te ruilen tegen een splinternieu
we?
„Ook daar zijn moeilijk algemeen
geldende richtlijnen voor te geven. Rijstijl
en kilometerstand spelen een doorslagge
vende rol. Wel kan je globaal stellen dat
een wagen waarmee per jaar 70.000 km
kilometers worden gereden, het best na
dat jaar van de hand kan worden gedaan.
Bij 20.000 kilometers per jaar is het
onvoordelig na twee jaar een nieuwe te
kopen. De laagste kilometerprijs in
combinatie met de aantrekkelijkste
restwaarde wordt in dat geval pas na een
jaar of vier bereikt. Dan is de auto nog
ongeveer dertig procent van de nieuw
prijs waard. Na drie jaar veertig, na twee
jaar vijftig procent".
Personenauto-RAI, ideale gelegenheid om een definitieve keus te maken, of om
te verdwalen in het beloofde autoland.
De vraag naar nieuwe vierwielers is overstelpend, het aanbod ook.
„Dat zijn pure verkoopstunts", zegt de
heer A. ter Linden, van de technische
dienst-Knac. „Merken die twee jaar
garantie op de lak geven proberen hun
slechte reputatie op dat gebied weg te
nemen. Ze hebben wat goed te maken".
De Koninklijke Nederlandse Automobiel
Club is er zelf ongewild ook enigszins
debet aan dat het de aspirant-koper bij
zij oriëntatie op de automarkt duizelt
voor de ogen. Het veel geraadpleegde
Knac-autojaarboek bevat zo'n schat aan
gegevens over prijs, technische details en
prestaties, dat een afweging van voor -en
nadelen bij verschillende typen kan
uitmonden in een keuze voor de dealer
met de beste babbel of het hoogste bod
op de inruilauto. Ter Linden: „De
aanschaf van een auto is altijd een
compromis van verlangens, belangen en
voorkeuren. Iedereen heeft zijn eigen
wensenpakket. De ideale auto, waarin al
die eisen zijn vervat, bestaat eenvoudig
niet. Het verstandigste wat men kan doen
is een lijst, opstellen met de verlangens in
volgorde van urgentie. Ontelbare sterk
persoonijke factoren spelen daarbij een
rol, bijvoorbeeld voor welk doel de auto
wordt aangeschaft en het postuur van de
bestuurder. Ook de samenstelling van het
gezin, rijstijl, veiligheid, benzineverbruik
of bagageruimte".
Verkopers zullen vaak proberen door
kandidaat-kopers gesignaleerde „gebre
ken" weg te wuiven of zelfs even te
„herstellen". Zo zal een bestuurder met
lange ledematen worden aangeboden dat
die toch al perfect zittende kuipstoel door
een kleine, kosteloze ingreep nog verder
naar achter zal worden geplaatst.
Wanneer dan ook nog de rugleuning
verder achterover wordt gesteld is
optimaal rijgenot verzekerd. Behalve dan
voor de passagiers achterin, maar dat
wordt er niet bij verteld.
Ter Linden: „Je moet nooit zo maar een
auto kopen, maar er eerst een eind in
rijden. Niet alleen op de grote weg, maar
ook op smalle bochtige wegen. Pas dan
krijg je een goede indruk van de
wegligging, het zicht voor en achter, de
acceleratie, noem maar op. Ook van de
veiligheidsgordels. Het komt bij sommige
auto's, ook afhankelijk van het postuur
mmmmm
specialisatie. Koers is aangesteld in het
arrondissement Amsterdam. Hij heeft
collega's in Groningen, Rotterdam, Den
Bosch en Breda. Twaalf
kandidaatverkeersschouten zijn op dit
moment nog in opleiding. De behoefte
aan deze verkeersspecialisten bij het
openbaar ministerie groeide naarmate
steeds meer politiekorpsen en gemeenten
ertoe overgingen experts op dit gebied
aan te stellen. De officieren van justitie,
toch al te gering in aantal, zagen zich
geplaats voor een steeds complexere
materie, die in de rechtszalen tot uiting
kwam in zaken als verkeerscriminaliteit,
-misdrijven en -overtredingen.
Advertenties voor het nieuwe beroep van
verkeersschout leverden een gigantische
stroom van reacties op. Ambitieuze lieden
met sterk uiteenlopende ambachten,
variërend van civiel ingenieur tot
schoenhersteller, zagen zichzelf al in
zwarte toga met een jaarsalaris van
vijftig mille op zak vermanende woorden
richten tot een verkeerszondaar.
Slechts een enkele van de tweeduizend
sollicitatiebrieven bleek het herlezen
waard. Zoals die van
schadecorrespondent Koers, die toen
bovendien juist het kandidaatsexamen
rechten achter de rug had. Koers (pas 27
jaar): „Iedere Nederlander denkt óat hij
deskundig is op verkeersgebied, zoals ook
iedereen denkt dat hij goed autorijdt.
Spekgladde banden, toppunt van achteloosheid.
Dat geldt ook voor de roodlicht-gevallen:
het licht stond pertinent niet op rood en
de verbalisant heeft zich vergist. Nou, de
verbalisant ziet het echt niet verkeerd,
liegt ook niet. Hij staat er speciaal voor.
Met parkeerovertredingen ligt het
eigenlijk anders. Iedereen weet dat het
moeilijk parkeren is in Amsterdam. Het
is alleen geen probleem van justitie, maar
van de gemeente. Die moet kiezen: wel of
geen parkeergarages. De massaliteit van
de overtreding, vorig jaar alleen al
140.000, noopt tot een andere benadering.
Gemeente, politie én justitie moeten daar
samen over praten. Wat willen we? Juist
aan dat overleg met die andere instanties
hecht ik grote waarde. Justitie moet
gesprekspartner zijn als politie en
gemeente overleggen over ingrijpende
verkeersmaatregelen. Dat is vroeger nooit
gebeurd. En dat merk ik dan ook. Ik
moet een straf kunnen verkopen op de
zitting. Ik moet het er van harte mee eens
zijn wat ik iepiand verwijt. Als een
gemeente een onduidelijke en onlogische
situatie heeft geschapen kan ik tot de
conclusie komen dat niet de automobilist,
die in strijd met die situatie heeft
gehandeld, fout is geweest, maar de
gemeente. Daarom moet justitie
beleidsmatig worden betrokken bij
plannen voor woonerven en nieuwe
woonwijken. Hoe je een parkeerprobleem
voorkomt en hoe je dat aan de mensen
duidelijk maakt. Twee voorbeelden. Op
een zitting kwam een automobilist met
foto's, waaruit duidelijk bleek dat een
verkeerslicht tot op vier meter aan het
oog was onttrokken door bosschages. Ik
kon hem niet verwijten dat hij door het
rode licht was gereden. De gemeente had
moeten zorgen dat de installatie van
ruime afstand zichtbaar was. In een
ander geval had de gemeente voor een
bepaalde straat een inrijverbod ingesteld.
Het bord was echter pas zichtbaar nadat
de afslag al was gemaakt. Overtreders
van dat verbod kan ik onmogelijk
vervolgen. Met het leggen van contacten
heb ik met het afgelopen jaar
voornamelijk bezig gehouden. Langzaam
maar zeker wordt het duidelijk dat
justitie nu ook verkeersspecialisten bezit.
Ik heb nog steeds geen duidelijk beeld
van de totale verkeersproblematiek, daar
is het te veelomvattend voor, maar ik
voorzie nu al dat er nog minstens twee
schouten nodig zullen zijn. We zouden
dan gemakkelijker kunnen inspelen op
bepaalde acties, bijvoorbeeld van Veilig
Verkeer Nederland. Stel dat de politie bij
zo'n actie speciaal let op het naderen van
een kruising met te hoge snelheid. Als
alle daarna opgestelde verbalen zomaar
ingestuurd zouden worden, gaan ze onder
in de massa. Eigenlijk moeten ze tegelijk
bij één kantonrechter aan de orde komen.
Dan krijg je één soort beklaagden, die je
op dezelfde dag kunt uitleggen waarom
ze een boete krijgen. Volgens mij zal dat
het effect van de actie verhogen".
Alle boetes die worden opgelegd na een
verkeersovertreding komen voor op een
landelijke lijst. Parkeerfouten staan
daarop voor dertig gulden genoteerd. Het
rijden door rood licht voor honderd, een
gladde band voor vijftig gulden. Boetes
voor snelheidsovertredingen kunnen van
geval tot geval verschillen. Vast staat wel
dat de eerste keer in ieder geval drie
gulden per verboden kilometer in
rekening wordt gebracht. Koers: „Dit zijn
de bedragen die per transactie worden
betaald, via accept-girokaarten. De eisen
op de zitting vallen meestal hoger uit. We
moeten toe naar een systeem waarin het
verschil tussen de transactie en het
bedrag ter zitting zo groot wordt dat men
liever zo snel mogelijk betaalt. Dat
systeem komt er. Er wordt al gewerkt
aan de mogelijkheid om meer transacties
af te doen bij de politie, ook boetes voor
technische gebreken. Of ikzelf in het
verleden vaak beboet ben? Drie keer.
Voor verkeerd parkeren, fietsen zonder
licht en het vertoeven in een bos na acht
uur 's avonds. Ik probeer een boete nu
uiteraard helemaal te voprkomen. Maar
het kan best nog eens gebeuren. Het
simpele feit dat ik nu als verkeersschout
optreed, wil nog niet zeggen dat ik dan
ook meteen een supermens ben".
Bekeuring direct betalen:
vorm van geld „verdienen".
Daarom is het ook wel logisch dat er een
massa sollicitanten waren. De advertentie
was zeer algemeen opgesteld. Ik was een
beetje uitgekeken op mijn baan en
schreef. Na mijn brief in 1974 volgde
begin '75 een reeks onderzoeken en
gesprekken. In september van dat jaar
startte de verkorte opleiding. Die bestond
uit drie fasen: colleges strafrecht,
strafprocesrecht en verkeersstrafrecht,
een stage op een arrondissementsparket
met een officier als mentor en colleges
aan de verkeersacademie in Tilburg. Ik
was dolblij toen de studie in januari '77
achter de rug was, want het was
ontzettend zwaar. De verkeersschouten
die nu in opleiding zijn mogen er een
jaar langer over doen".
Zijn keiharde oordeel over de
Nederlandse automobilist baseert Koers
op de talloze zittingen, waarop hij sinds
februari vorig jaar te maken kreeg met
rijders door rood licht, automobilisten
zonder rijbewijs, verzekering of
autogordel, aanrijdingen,
snelheidsovertredingen, technische
gebreken en parkeerfouten. De laatste
„overtredingen" nemen verreweg de
meeste tijd in beslag: van de 350 zaken
die hij per zitting in Amsterdam te
behandelen krijgt, hebben er tweehonderd
betrekking op foutief parkeren. „Alle
gedaagden komen met hetzelfde verhaal.
